북미항로 총결산/ 금년도 북미항로 예상보다 시황 “괜찮았다”

내년도 물량도 기대이상 증가폭 시현 예상


한국에서 북미지역으로 나가는 컨테이너물동량은 올 한해 예상보다 활기를 띠며 기대이상의 실적을 나타냈다. 고유가, 환율 급락이란 악조건속에서도 대 북미 수출물량이 당초 예상과는 달리 큰 침체없이 꾸준한 성장세를 보여주었던 점에 대해 취항선사들은 안도하고 있다.

물론 중국발 물량의 호조세가 선사들의 취항선박의 소석률을 높여주고 북미 정기선시장의 운임안정을 유지하는데 큰 역할을 했다. 국내 화물의 경우 달러화에 대한 환율급락, 고유가등으로 중소형 하주들은 수출채산성을 도저히 맞출수가 없어 수출을 포기하는 사례가 속출해 국내에서 싣고 나가는 화물은 대부분 대형하주들의 물량이었다. 북미수출항로의 경우 중국발 물량의 지속적인 증가와 함께 항공편으로 운송되던 과거 고가품의 전자제품들이 가격이 크게 낮아지면서 해상 운송으로 전환된 것도 당초 예상과는 다른 항로 안정화를 유지할 수 있었다.

5월말까지 하주들과 맺는 SC체결에 있어서 당초 우려했던 낙폭이 아닌 5%선의 인하선에서 하주들과 SC를 체결한 점등을 고려할 때 올 한해 북미항로는 시황이 하락한다해도 연착륙에 그칠 것으로 전망했었다.

한진해운과 주요 해형하주들의 운임협상(SC체결) 결과 북미항로가 5%정도 하락하는 선에서 마무리 된 것으로 알려지고 있다. 푸르덴셜투자증권이 발표한 자료에 의하면 한진해운의 이같은 협상결과는 과거 추세를 감안할 시 5% 하락은 업황 연착륙을 암시한다고 할 수 있으며 이에 따라 해운 업활은 U자형의 완만한 사이클을 경험할 것으로 추정되기도 했다.

선복과잉현상이 가장 염려되면서 시황에 큰 영향을 미칠 것으로 예상했던 것과는 달리 물동량의 꾸준한 증가로 올 한해 북미수출항로는 그런대로 안정된 상태에서 운영됐다고 평가된다.


이에 따라 선사들은 내년 운임인상계획을 발표하는 등 항로운영에 있어 적극적인 태도를 보이고 있다.

아시아-북미항로 취항선사 운임협의체인 TSA 선사들은 유가상승 등 물류비 증가를 반영해 내년에 아시아발 북미수출항로의 운임인상을 추진중에 있다. TSA는 내년도에 미서안향 화물의 경우 40피트 컨테이너당 300달러를 인상할 계획이다. 파나마운하나 수에즈운하를 통과해 미동안으로 도착하는 화물은 40피트 컨테이너당 500달러가 인상된다. 북미에서 아시아로 들어오는 화물은 40피트 컨테이너당 650달러가 인상될 계획이며 인상운임의 발효시기는 내년 7월 1일로 잡혀있다. 동항로는 올해 유난히 신조선 인도가 많았기에 글로벌선사들은 신조선 운항을 위한 선급 발급을 위해 많은 비용을 지불해야 했다.

또 철도등 내륙운송요금과 유가등의 비용증가로 선사들은 금년에 큰 재미를 보지 못했다.

TSA 선사들은 내년에도 금년처럼 장비처리비용, 내륙운송요금 등 서비스 운용에 따른 다양한 비용이 크게 증가할 것으로 예상된다고 밝혔다. 특히 강철가 인상으로 신조 해상컨테이너의 가격도 오름세인데다 터미널 생산성 향상을 위한 선사의 투자비 증가등 서비스 시설관련 비용이 증가할 것으로 예상했다. 금년 한해 북미항로는 선복량 증가에 비해 물동량도 크게 늘어 당초 예상했던 선복과잉 심화로 인해 항로 침체현상은 없었다. 내년에도 일부 전문가들의 비관론에 비해 낙관적인 전망을 내놓는 전문가들이 많아 선복과잉에도 불구하고 물량증가세가 이를 커버해줄 것으로 예측된다.

<인터뷰>

“올 북미항로 시황은 호황으로 평가하고 싶다”
-NYK라인 코리아 강형식 이사


아시아-북미항로는 전통적으로 우리 나라 뿐만 아니라 동서 기간항로의 중심축의 역할을 하고 있다. 이러한 중요한 역할의 선봉에 서서 20여년 간 항로 서비스 발전을 위한 노력을 한 시도 늦추지 않고 있는 사람이 있다. NYK라인 코리아 수출팀의 강형식(姜亨植) 이사. 해운업무에 뛰어든 후 25년 간 특별한 기간을 제외하고는 줄곧 북아메리카 수출 항로를 도맡아 온 그는, 업계 전반의 실무자 중에서도 그리 많지 않은 ‘북미 항로 발전사의 산 증인’의 한 명으로 인식되고 있다.

아무리 실무 베테랑인 그로서도 예상과 현실의 괴리에 있어서는 그 한계를 인정한다. 예컨대 ‘이론적으로’ 11월은 물량이 본격적으로 감소하는 비수기의 시작임에도 불구하고 올해의 경우 (비록 그 대상을 TSA 동맹선사들의 실적에 국한시키기는 했지만) 11월 아시아발 북미항로 물동량은 10월보다 오히려 증가했으며 95% 정도의 소석률을 계속 유지하고 있으며, 지난 해 같은 시기보다 시황이 비교적 호조를 보이고 있음을 예시하며, 사람으로서 미래에 대한 정확한 예측은 어느 정도 한계가 있음을 인정했다.

姜이사는 올해 북미 항로 시장을 일단 ‘호황’으로 평가한다. 당초 다소 어두울 것이라고 예상했던 바와 달리 생각보다 물량 취급 측면에서 견조세를 유지했기 때문이다. 특히 중국발 물량이 13% 정도 증가(선복량은 12% 증가)했음을 지적하며, 시장이 그리 크지 않은 우리나라에서조차 올해 5~6%의 물량 증가세를 보였음을 긍정적으로 평가했다.

하지만 이러한 물동량의 증가세에도 불구하고 수익성 측면에서는 선사 전반에 걸쳐 전년에 비해 오히려 악화된 결과를 나타냈음을 언급하면서, 대부분의 취항 선사가 적자를 나타내게 된 원인으로 첫째, 올해 초 업계나 전문가들이 내 놓은 올해 북미 항로 전망을 다소 비관적으로 받아들임에 따라 SC(Service Contract; 미국 항로에서 연단위로 실시하는 하주와의 개별 운임 계약)에 있어 적절한 수준의 운임 회복(RR)에 실패한 점, 시장이 예상보다 강세를 보임에 따라 성수기 물량확보가 힘들었던 점을 들었으며, 둘째로는 올해 북미지역의 내륙 철도운송요율 증가, 벙커유 비용, 트럭킹 비용, 항만 오퍼레이션 비용 등 전반적인 운항원가가 예년에 비해 크게 오른 점과 함께 이를 운임에 적절히 반영하지 못한 점 등을 꼽았다.

한편 내년 북미 항로 시황 전망에 대해 姜이사는 “미국 동·서안 전체로 볼 때 현재로서는 선복증가율 대비 물동량증가율의 측면에서 그리 밝은 편이라고는 생각하지 않고 있다”며 “하지만 이는 전문가들의 분석에 따른 것이며 그 예측은 빗나갈 가능성도 충분히 존재한다.”며 전문가들이 예측한 선복증가율 14%와 물량증가율 12%에 따른 2%의 선복과잉전망에 대해 “전문가들은 예컨대 10,000TEU의 선박을 놓고 볼 때 선복량을 10,000TEU 그대로 해석하지만 실제 선복량은 9,000TEU 정도에 불과하므로 ‘14%증가론’은 약간 문제가 있을 수 있다”며 적재량에 있어 실제 약 10% 정도의 차이가 존재함을 감안할 때, 선복증가율은 12.6% 정도의 증가에 머무를 것이라는 최근 업계측의 주장에 어느정도 수긍한다”고 밝히며, “내년 북미 해운시황은 올해보다는 그리 밝지는 않겠지만 그 ‘정도’는 아주 미세할 것 같다”고 말했다.

姜이사는 또, 내년도 북미 항로를 어둡게 할 만한 변수에 대해서는 미국 내륙 철도요율이 내년에도 상승세를 나타낼 가능성 및 국제유가시세와 연동된 벙커비용 등 운항원가 강세 지속 여부 등을 들었으며, 취항 선사들이 올해의 손실을 보전하기 위해 운임을 높게 잡고 나아갈 가능성 등도 지적하면서 “지금은 경제침체, 원화절상 등으로 여느 때보다도 선-하주가 모두 힘든 시점”이라면서 “선-하주가 서로의 입장을 존중하며 현명한 조정을 통해 ‘윈-윈(Win-Win)’할 수 있는 상생의 길을 찾아 나가는 것이 장기적인 관점에서 바람직할 것”이라고 입장을 밝혔다.

강형식 이사는 지난 ’81년, 당시 NYK의 미주 서비스 대행을 맡고 있던 KMTC에 입사한 후 ‘NYK라인 코리아’라는 한국 현지법인이 설립된 지금에 이르기까지, 특별한 시기를 제외한 20여 년 동안 미주 수출담당으로 근무해 왔으며, 지금도 수출담당중역으로서 일선에서 중요한 역할을 담당하고 있다.


<정창훈 기자>