[ 내년 세계 컨테이너물동량 11% 증가 전망 ]

운항선복량도 두자리수의 높은 증가세 예측

내년 세계 컨테이너물동량은 두자리수의 증가세를 보일 것으로 전망된다.
해양수산개발원 동향분석실에 따르면 98년에는 최근 금융위기를 맞은 아시
아 개도국들의 경기호전으로 전년보다 약간 높은 3.8%의 세계경제성장을 전
제하면 컨테이너항만물동량은 전년보다 11.0% 증가한 1억 79,150만TEU에 이
를 전망이다.
세계 컨테이너항만물동량은 1990~1995년 기간중 연평균 9.5%씩 증가했으며
96년에는 일부 선진국들의 경기회복세 둔화등으로 증가세가 다소 낮아져 전
년보다 8.0% 증가한 1억4천5백80만TEU를 기록했다. 또 97년의 세계 컨테이
너항만물동량은 전년보다 10.7%정도 증가한 1억6,201만TEU내외로 추정된다.


선복량 증가 2천년까지 지속

이는 97년의 세계경제성장률을 3.7%로 전제하고 경제성장에 대한 컨테이너
물동량증가율 탄성치 2.9(1991~1996실적치)를 적용해 도출된 값이다.
컨테이너선 신조선 인도량은 96년중 37만2천TEU로 전년말 총 컨테이너선복
량의 13.5%에 이르며 97년과 98년에도 각각 59만3천TEU 및 58만4천TEU로 전
년도 운항선복량의 19.3% 및 16.1%에 이르는 등 높은 증가세가 이어질 것으
로 보인다. 그리고 이러한 추세는 세계경제가 견실한 성장세를 유지할 것으
로 보이는 오는 2천년까지도 지속될 것으로 예상된다. 전세계의 컨테이너
선복량은 96년에 전년대비 8.2% 증가한 476만8천TEU에 이르렀다. 97년말까
지는 58만TEU가 증가해 전년대비 12.2%의 매우 높은 증가율을 기록하면서
534만8천TEU에 이르고 98년에는 전년의 9.9%에 해당하는 53만TEU가 증가해
587만8천TEU에 이르는 등 역시 높은 증가세를 유지할 전망이다.
그 결과 컨테이너선 선복의 공급과잉률은 94년 23.7%를 저점으로 점차 높아
지고 있는데, 특히 97년에는 29.0%로 수급상황이 전년에 비해 크게 약화되
었으며 98년에는 97년과 비슷한 수준의 공급과잉률을 나타낼 전망이다. 한
편 컨테이너 정기선시장에 있어서의 운임결정은 선복 수급상황과 함께 시장
참여자들의 행태 내지 협조체제 여하에 따라 크게 달라진다. 따라서 단순히
선복수급상황만으로 운임수준을 전망하는 데에는 한계가 있으나 우선 수급
상황만을 고려해 보면 98년의 선복과잉률은 97년의 상황과 비슷한 수준을
유지할 것으로 예상된다. 따라서 선사들의 상호 협조관계에 큰 변화가 없는
한 운임수준의 급격한 하락현상은 나타나지 않을 전망이다.
한편 최근 선사들은 전략적 제휴체제를 확대함으로써 공동배선, 선복 및 시
설·장비의 공동이용 등을 통한 해운서비스 생산의 효율화와 원가절감을 도
모하는 동시에 지난친 운임경쟁을 자제하려는 움직임을 나타내고 있다. 이
에 이러한 선사들의 노력이 성과를 발휘할 경우 운임안정화에 큰 도움이 될
것이다. 그러나 구조적 선복과잉현상이 상존하고 있는 상황에서 모색되는
선사간 협조체제는 매우 불안정한 것이 될 수 밖에 없으며 운임수준도 불안
정한 변동양상을 나타낼 전망이다.

정기선 부문 운임 불안정

한편 아시아/북미수출항로의 연간 평균선적률은 95년에는 78.8%를 기록하는
등 다소 회복했다. 하지만 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대형선의 투입
이 환발히 진행되기 시작한 96년에는 항로내 컨테이너물동량이 세계경제의
성장둔화에 따라 그 증가세가 다소 회복되었음에도 불구하고 운항선복량이
큰폭으로 증가해 77.8%로 다소 하락했다. 97년에는 미국 및 아시아의 주요
지역에서 경기상승에 따라 하반기들어 항로내 컨테이너물동량이 일시적인
급증세를 나타내면서 82.1%로 뚜렷한 회복세를 기록하고 있다. 한편 98년에
는 세계 정기선시장에서 글로벌제휴체제의 개편과 함께 실현될 것으로 보이
는 운항서비스의 효율화와 주요선사들에 의한 적극적인 신조선인도가 지속
돼 항로내 수송능력의 확대가 활발히 이루어지면서 다시 75.3%의 수준으로
하락할 전망이다.
동·서 향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물던 북
미/아시아 수입항로의 평균선적률은 95년까지 항로내 컨테이너물동량이 급
증세를 나타냄에 따라 수출항로와의 차이를 크게 좁히면서 71.5%로 어느 정
도 회복됐다. 그러나 96년에는 항로내 컨테이너물동량의 증가세가 다소 회
복될 것으로 보이는 97년에는 69.0%로 소폭이나마 좀더 하락하는 등 하락세
가 이어질 전망이다.
이에 반해 오는 98년에는 항로내 컨테이너물동량이 좀더 높은 증가세를 나
타낼 것으로 예상됨에도 불구하고 운항선복량 및 서비스가 더욱 큰폭으로
증가함에 따라 항로내 평균선적률이 63.6%에 그치는 등 수급악화가 심화될
전망이다.
우리나라/북미서안항로의 시장평균운임을 살펴보면 대 북미 수출항로의 경
우 96년 1/4분기에 최고 월평균 TEU당 1,259.3달러에 이르는 등 어느 정도
의 회복세를 나타냈으나 이후 하락세를 지속해 97년 3/4분기에는 최저 월평
균 845.4달러에 불과했다.
이후 선복의 감축사용, 선대증강 및 서비스 확충의 자제 등 운항선사들의
자율적인 노력과 해상물동량의 획기적인 증가가 실현되지 않음에 따라 이러
한 추세가 지속되고 있으며 98년말까지도 이러한 추세는 지속될 전망이다.
또한 대 북미 수입항로의 경우에도 96년 1/4분기에 월평균 최고 TEU당 1,28
9.5달러에 이르는 등 어느정도의 회복세를 나타냈으나 일시적인 상승세를
나타낸 바 있는 96년 4/4분기를 제외하고는 역시 하락세를 지속해 97년 3/4
분기에는 최저 월평균 1,014.4달러를 기록했으며 일부 어느정도의 운임회복
이 예상되고는 있으나 98년말까지 뚜렷한 회복세를 기대하기 어려운 실정이
다.
우리나라/북미동안항로의 시장평균운임을 살펴보면 대 북미 수출항로의 경
우 95년 2/4분기에 최고 월평균 TEU당 1,440.7달러에 이르렀으나 이후 하락
세를 지속해 97년 3/4분기에 최고 월평균 1,003.0달러에 불과했다.
그리고 대 북미 수입항로의 경우에는 95년 하반기이후 96년 상반기까지 TEU
당 1,300달러의 수준을 유지하는 등 어느정도의 안정세를 나타냈으나 이후
에는 하락세를 지속해 97년 1/4분기에는 월평균 TEU당 최저 월평균 1,127.5
달러를 기록했다.

북미항로 98년말까지 회복세 기대 어려워

한편 97년 2/4분기중 TEU당 1,302.1달러에 이르는 등 큰폭의 회복세를 나타
낸 바 있으나 이후 다시 이전의 수준으로 하락해 3/4분기중에는 월평균 TEU
당 최저 1,063.1달러에 불과했으며 이같은 북미동안항로의 운임은 북미서안
항로의 경우와 마찬가지로 오는 98년말까지 뚜렷한 회복세를 기대하기 매우
어려운 실정이다.
아시아/구주수출항로의 연간 평균선적률은 94년에는 73.5%를 기록하는 등
다소 회복했다. 하지만 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대형선의 투입이
활발히 진행되기 시작한 95년에는 항로내 컨테이너물동량이 세계경제의 성
장둔화에 따라 그 증가세가 크게 둔화됐고 운항선복량의 증가세가 크게 상
승해 71.5%로, 그리고 96년에도 이같은 추세가 확산되면서 68.3%로 더욱 하
락했다. 또 주요선사들에 의한 운항선박의 대형화 및 신조선의 투입이 지속
될 것으로 보이는 97년과 98년에도 각가 62.2%와 54.6%로 더욱 하락할 전망
이다.
한편 동·서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물
던 구주/아시아 수입항로의 평균선적률은 92년의 최저수준에서 이후 항로내
컨테이너물동량이 급증세를 나타냄에 따라 94년에는 63.1%를 기록하는 등
다소 개선됐다. 그러나 수출항로의 경우와 마찬가지의 이유로 95년에는 58.
2%로 그리고 96년에는 54.2%로 다시 하락세를 나타내기 시작했으며 97년에
는 49.1%로 추정되고 98년에는 42.6%로를 나타내면서 항로내 수급상황이 크
게 악화될 전망이다.
93년 하반기이후 구주항로에선 대 구주 수출 컨테이너물동량의 증가세가 과
거에 비해 전반적으로 둔화된데 반해 수입 컨테이너물동량이 높은 증가세를
나타냄에 따라 수입항로의 우임이 점차 회복세를 나타냈으며 95년 2/4분기
까지 완만한 상승세를 나타내다가 하락세를 지속하고 있으며 수입항로는 다
시 완만한 하락세를 지속했다. 구주항로 컨테이너운임의 이같은 하락세는
최소한 98년 중반이후까지 이어지고 다시 본격적인 회복세를 나타내기 시작
하는 것은 99년이후에야 가능할 전망이다.
컨테이너화물에 대한 구주항로의 월별 시장평균운임을 한국/북유럽을 기준
으로 살펴보면 TEU당 평균 1,180~1,250달러에 머물러 95년 4/4분기에 최저
의 수준에 도달한 바 있는 수출항로의 경우 96년 2/4분기ㅆㄸU에 TEU당 평
균 1,280~1,410달러에 이르는 등 일시적이나마 소폭의 획보세를 나타냈으나
3/4분기에 TEU당 평균 1,160~1,410달러로 다시 급격히 하락했다. 이후에는
하락세가 다소 완만해지면서 97년 3/4분기의 경우 최저 월평균 TEU당 884
달러를 기록하는 등 사상 최저의 수준을 나타냈으며 이후에도 이러한 추세
에서 벗어나지 못하고 있는 것으로 추정된다.
수입항로의 경우에는 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보여 93년 3/4분기
에 TEU당 평균 820~900달러의 수준에 머물러 최저의 수준을 기록했다. 한편
93년들어 아시아지역에서 대 구주 수입의 높은 증가세로 아시아권의 대 구
주 수입 컨테이너물동량이 매우 높은 증가세를 나타냄에 따라 4/4분기이후
에는 구주항로의 수입컨테이너 운임도 상승세를 보여 95년 2/4분기에는 TEU
당 평균 1,160~1,250달러의 수준으로 상승하면서 운항선사들의 수익성도 상
당폭 개선시킨 것으로 평가됐다.


구주항로 운임하락세

그러나 95년 하반기부터는 대 구주 수입 컨테이너물동량의 증가세가 둔화되
고 주요선사들이 대형신조선을 추가로 투입하는 등 항로내 운항선복량을 본
격적으로 확충함에 따라 구주항로의 수입 컨테이너운임은 다시 지속적인 하
락세를 나타내기 시작해 96년 3/4분기중에는 TEU당 평균 980~1,050달러의
수준으로 하락했으며 4/4분기에 TEU당 평균 1천~1,140달러의 수준으로 소폭
회복되었으나 97년들어선 3/4분기에 TEU당 평균 841~948달러의 수준으로
다시 하락하는 등 하락세가 이어지고 있으며 이러한 추세는 당분간 지속될
전망이다.
한편 최근 구주항로의 수급상황이 일시적인 회복세를 보이는 등 단기적으로
컨테이너운임의 회복이 가시화됨에 따라 FEFC는 98년 1월 1일 대 구주 수
출컨테이너화물의 명목운임에 대한 GRI를 계획하는 등 항로내 운항선사들의
수이성을 회복시키기 위한 방안을 구체화시키고 있다. 그러나 오는 98년말
까지 구주항로 전반에 걸쳐 평균선적률의 획기적인 회복이 기대되지 못하고
있어 실효를 거두기는 어려울 전망이다.
한편 한일항로는 97년 들어 컨테이너물동량이 증가하고 있는데도 불구하고
운임은 상대적으로 하락하고 있는데, 이는 선사들의 투입선대가 늘어나 그
에 따른 선복과잉 현상으로 취항선사들간의 운임인하 경쟁이 심화되고 있기
때문이다. 오늘날 선사간 경쟁심화와 선복량의 확대로 한일항로에서 화물
운임덤핑이 성행하고 있는 실정이다. 부산/고베간을 운항하는 정기선항로의
협정요금은 750달러선에 이르고 있으나 일부선사들이 이보다 10~20% 정도
낮은 운임을 받는 등 운임체계의 붕괴조짐에 의해 국적선사들의 운항채산성
이 위협을 받고 있다.
한일항로에선 89년이후 기본운임에 큰 변화가 없었는데, 98년에도 동항로에
서의 운임수준은 다만 엔화가치의 변동에 따른 CAF의 변동은 예상되지만 기
본운임의 변동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동항로에서의 국내외 선사
들의 신규참여가 가능해짐에 따라 피더화물에서부터의 점진적인 참여가 예
상되고 있어 장기적으로 선사들간의 운임 및 집화경쟁이 심화될 전망이다.
한편 최근들어 동남아항로의 운임은 아시아 역내 전문서나들의 선복량 증가
와 기간항로에 취항하는 선사들의 역내 서비스 강화에 의해 아시아 역내항
로에서의 집화경쟁이 치열해 짐에 따라 하락하고 있는 추세이다. 부산/자카
르타간 운임은 96년 말 40피트 컨테이너당 1,100~1,200달러에 달했으나 물
량부족에 따른 경쟁심화로 인해 최근에는 9백달러이하로 하락하고 있다. 부
산/홍콩간 운임은 TEU당 3백달러, 부산/싱가포르간 운임은 TEU당 9백달러선
까지 떨어지고 있는 실정이다. 즉 동남아운임이 대형선사들의 신규진출과
선복량의 증대 등으로 급격히 떨어져 선사들의 운항채산성의 확보가 어려운
실정이다. 이에 동남아항로에 취항중인 국적 7개 선사들은 최저운임제를
실시하는 등 운임하락의 방지를 위한 공동협력을 강화하고 있다.

운임회복 공동협력 강화

따라서 97년과 98년들어서도 동남아항로의 기본운임은 큰 변동이 없을 것으
로 전망되며 취항선사들이 채산성 확보를 위해 새로운 운임인상으 시도한다
고 하더라도 아시아 화주연합회(FASC)의 집단적인 반발로 급격한 운임인상
이 실현될 가능성은 매우 희박하다. 다만 터미널 비용인상분 내지 환율변동
에 따른 원가보전 차원에서 소폭의 인상이 이루어질 가능성은 있는 것으로
예상된다. 반면에 대부분의 취항선사들이 의욕적인 항로확장 및 그에 따른
선대투입을 계획하고 있다. 한편 한중항로의 경우 물동량의 증가세가 크게
둔화되는 반면에 선사들의 투입선복량의 증가에 의해 한중항로 취항선사들
의 운항여건이 크게 악화되고 있는 실정이다. 이에 따라 황해정기선사협의
회는 96년 11월부터 최저운임제를 실시하는 등 자구책을 강구해 왔다. 동
협의회는 TEU당 4백달러, FEU당 7백달러의 최저운임을 설정했으나 실제운임
이 350달러, 650달러선에서 형성되고 있는 것으로 보인다. 따라서 황해정기
선사협의회는 운임안정화의 차원에서 외부운임감시기구를 운영한다는 방침
을 설정하는 등 동항로에서의 운임회복을 위해 적극적으로 노력하고 있다.
더불어 한중 양국정부는 한중 컨테이너항로에 있어서의 신규선박의 투입을
억제하기 위한 방안을 추진하고 있어 동항로에서 선복량의 급격한 증가는
없을 것으로 전망된다. 이에 한중항로에서의 급격한 운임하락이 일어날 것
으로는 전망되지 않는다고 밝혔다.
한편 지난 89년 4월 1일부로 5.5%의 기본운이 인상을 단행한 호주운임동맹
은 그동안 컨테이너 물동량의 미증, 비동맹선사의 세력확대에 따른 동맹의
시장점유율의 하락등으로 추가적인 운임인상을 단행하지 못하고 단지 통화
할증료를 조정하는 수준에서 운임을 인상하거나 인하하고 있다.
따라서 호주항로에서의 운임수준은 선복량증가에 따른 선사들간의 집화경쟁
으로 하락하고 있는 실정이다. 다만 지난 92년 3월 1일을 기준으로 터미널
화물조작료(THC)가 도입됨으로써 운임하락에 따른 손실을 다소 보전해 올
수 있었다는 것이다.
한편 호주항로에선 동맹선사들을 중심으로 최저운임수준을 설정해 시행하고
있는데 비동맹선사인 머스크와 블루스타도 6월 1일부터 이에 동참하고 있
다. 더욱이 주요 비동맹선사의 하나인 COSCO도 94년 11월부터 5개 대형화주
를 제외한 모든 화주에 대해서 동맹의 운임체계를 적용하고 있다. 이렇듯
호주항로에서의 꾸준한 물동량 증가세와 함께 ZIM의 동맹가입, 비동맹선사
인 머스크, 블루스타, COSCO의 동맹운임체계에 대한 협조적 움직임이 확산
되고 있다. 즉 한국/호주항로에 취항하는 일부선사들은 해상화물에 한해 운
임을 인상하기도 했는데 11월 1일부로 COSCO, 머스크, 조양상선, 블루스타
가 동시에 실시한 운임인상조치에선 TEU당 150달러, FEU당 300달러씩 각각
인상됐다. 또 일본/호주항로에 취항하는 선사들은 98년 1월부터 일본적재화
물에 대해서 TEU당 1백달러의 운임인상을 실시하기로 하는 등 호주항로에서
운임회복을 위한 선사들간의 노력이 다각적으로 전개되고 있다. 이같이 운
임안정을 위한 노력이 선사들간에 확대될 것으로 예상됨으로써 향후 동하올
에서의 운임이 급격한 하락세를 나타내지는 않을 것으로 전망된다. 즉 호주
항로에서 97년과 98년도 물동량 증가율은 각각 6.3% 및 6.7%인 반면 선복량
증가율은 각각 28.3%, 9.3%로 전망되고 있어 수급은 더욱 악화될 것으로
전망된다. 그러나 동항로내 선사들의 운임인하경쟁의 자제로 98년도 운임수
준은 보합세에 머무를 것으로 전망된다.

한편 지난 95년 건화물선 해운경기는 신조인도량의 증가와 해체량의 감소로
건화물선의 공급이 증대되었으나 선진국의 경기회복에 따라 수요량도 크게
증대돼 선복과잉률은 5.7%로 개선돼 호황을 누렸다. 하지만 96년에는 94년
과 95년초에 발주된 선박이 대량으로 인도돼 선복량이 크게 증가되는 반면
물동량은 선진국의 경기후퇴로 증가율이 소폭에 머물러 선복과잉률은 7.9%
로 크게 심화됐다. 97년 들어서면서 건화물 해운경기는 여전히 높은 신조인
도량에도 불구하고 세계경제의 개선에 따른 케이프사이즈 선형에 대한 선박
수요증가로 선복과잉률은 지난해보다 소폭 증가한 8.3%수준을 나타낼 것으
로 추정된다. 내년에는 시황침체에 따른 신조발주량의 감소와 해체량의 증
가추세에 따른 공급부문의 수급개선 요인과 함께 주요 선진국의 점진적인
경기회복에 따라 건화물 물동량도 올해와 비슷한 수준으로 증가할 전망이다
. 이에 따라 선복과잉률도 7.6%로 떨어져 98년 후반이후부터 건화물 시황은
회복세로 돌아설 전망이다.
수요측면에 있어서 주요 긍정적 요인으로는 한국, 일본 그리고 대만 등 아
시아지역의 석탄을 이용한 화력발전소 건립증가로 상당수준의 석탄물동량이
증가하고 있으며 철강산업 또한 유럽, 일본, 남미 그리고 동남아 국가들의
소비증가로 견실한 성장을 보여 철광석 물동량도 전년대비 높은 신장세를
보이고 있다는 점 등을 들 수 있다.
공급측면에 있어서도 95년과 96년 3,460만DWT와 3,130만DWT를 기록했던 건
화물선 수주잔량이 96년이후의 시황침체에 따라 97년 9월부터 99년까지 2,7
80만DWT로 점차 감소추세에 있어 선박공급과잉 해소에 도움이 될 것으로 보
인다.
대부분의 NINOR Bulk을 운반하는 5만DWT급 미만의 핸디막스형 건화물선의
경우 95년에는 물동량 증가로 평균운임은 94년의 1일 10,065달러에서 12,53
4달러로 상승했다. 유럽/극동항로의 운임수준은 17,087달러로 전년에 비해
3,699달러 상승했으며 태평양수역과 극동/유럽항로도 대폭 상승했다. 그러
나 96년에는 건화물 해운경기의 침체에 따라 운임이 1일 8,708달러로 하락
했으며 유럽/극동항로의 경우 1일 12,560달러까지 하락했다. 97년 들어서도
대량의 신조인도에 따른 선박공급과앵으로 10월말 현재 핸디막스 선형의 1
일 용선료는 8,592달러로 전년에 이어 하락세를 지속하고 있다.
파나막스선의 경우 곡물의 물동량 감소에도 불구하고 석탄의 운송수요가 크
게 증대함에 따라 그동안 케이프사이즈선의 운임과 동반상승 추세를 보였다
. 그러나 95년에 1일 13,925달러 수준이었던 파나막스선의 용선료는 96년 7
,929달러까지 하락되었으며 미국걸프/일본간 파나막스선의 경우 95년의 1일
18,746달러(톤당 32.71달러)에서 96년 10,815달러(톤당 23.81달러)로 7,93
1달러 하락했다. 한편 97년에도 운임수준은 10월말 현재 1일 11,090달러(톤
당 23.70달러)로 하락추세를 이어달 것으로 판단된다. 금년들어 파나막스
시황이 침체된 주요 원인은 선보과잉이다. 97년 새로이 시장에 투입되는 파
나막스 선박은 470만DWT로 현재 파나막스 총선복량의 7.5%에 달하고 있다.
또 중국의 풍작에 따른 곡물수입량이 감소한 것이 파나막스선형에 대한 수
요를 감소시켰다. 장기적 관점에서 보면 아시아 태평양 연안국들의 연료탄
에 대한 수요증가를 역내 생산국들인 호주, 인도네시아로 부터 조달할 것으
로 보여 파나막스 선박을 이용한 역내 단거리 교역이 증가할 것으로 보여
시황이 어느정도 개선될 여지가 있으나 현재 파나막스 선형의 수주잔량이
현 선복량의 14.6%에 달하고 있어 선박공급과잉에 따른 시황침체가 상당기
간 지속될 것으로 보인다.
또 케이프사이즈선의 경우 94년 하반기와 95년 상반기의 건화물 운임상승을
주도했으며 대부분의 항로에서 용선료는 1일 2만달러를 넘어섰다. 92년에
1일 평균 8천8백달러 선을 유지했던 케이프사이즈선의 용선료 수준은 93년
에는 중국의 철강수요 증가와 한국, 일본의 조강생산 증가에 따른 철광석의
수입증가로 1일 평균 14,400달러 수준까지 회복되었으며 94년과 95년에는
유럽 및 일본의 철광석 물동량 급증으로 1일 각각 16,851달러와 20,419달러
까지 상승됐다. 또 96년에는 유럽과 일본의 경기침체에 따른 물동량 감소로
용선료 수준이 1일 11,789달러까지 급락했다. 특히 일본의 철강생산의 급
감에 따른 철광석 수요감소로 인해 투바라오/일본간 철광석 수송의 경우 95
년의 1일 25,589달러에서 96년 15,776달러로 9,813달러 하락했으며 햄프런
로드·리차드베이/일본간 석탄 수송의 경우도 95년의 1일 25,464달러에서 9
6년 15,838달러로 9,626달러 하락했다. 그러나 96년 4/4분기 들어서면서 유
럽지역의 혹한에 따른 수력발전의 감소, 저렴한 호주산 석탄의 공급증가,
철강산업호조에 따른 철광석에 대한 수요증가등에 기인해 운임수준은 회복
되기 시작해 97년 10월말 현재 1일 평균운임은 전년도의 11,789에서 14,86
9달러로 상승했다. 이처럼 케이프사이즈 선형이 시황호조를 보이게 된 것은
일본을 비롯한 주요국들의 철강생산 증가와 활발한 원료조달과 배선집중의
결과 호주를 비롯한 주요 철광석과 석탄 수출항만들에 있어 체선현상까지
발생한데 기인한다. 향후 케이프사이즈 시황에 대한 전망은 수급요인 모두
낙관적으로 전망된다. 첫째, 수요측면에서 전세계적인 철강산업의 호조에
따라 케이프사이즈 선박의 주요 화물인 철광석과 석탄의 물동량이 지속적으
로 증가할 것으로 예상되고 있으며 둘째, 공급측면에 있어서도 현재 케이프
사이즈 선박의 수주잔량은 비교ㄱ적 소량에 그치고 있어 선복과잉이 어느정
도 해소될 전망이다.
금년도 하반기 건화물 해운시황은 일본의 내수부진에 따른 조강개산의 감
소, 동남아시아 지역국가들의 통화위기에 따른 경제혼란으로 수충입물량이
감소할 것으로 보여 침체가 예상된다. 하지만 내년에는 유럽과 대만의 조강
생산이 계속 견실한 증가세를 보일 것으로 전망되며 신조선의 대량준공이 9
7년에 일단락될 것으로 보여 케이프사이즈 선형을 위시한 건화물시황은 98
년 하반기이후 회복세로 진입해 2천년까지 상승세를 지속할 것으로 예상된
다.
한편 94년 3,900만DWT의 선복과잉으로 13.6%의 과잉률을 기록했던 세계 유
조선 시장은 이후 선박수요가 증가되는 반면에 신조인도량 감소 및 해체량
증가로 선박공급량이 감소세를 보임에 따라 선복수급이 개선되는 추세를 나
타내고 있다.
95년에는 해체량 및 상실량인 1,110만DWT에 미달하는 신조선 인도로 선박공
급량(겸용선의 유조선부문 취항량 포함)이 94년 2억 8,660만DWT에서 2억7,9
20만DWT까지 감소했으나 선박수요는 2억4천7백60만DWT까지 감소했으나 선박
수요는 2억4,760만DWT를 유지함에 따라 선복과잉률이 11.3%로 94년에 비해
크게 개선됐다. 또 96년에도 신조인도량이 1,280만DWT로 해체 및 상실량으
로 추정되는 890만DWT에 비해 높은 수준을 기록했으나 겸용선의 유조선 부
문 취항량 감소와 유조선 수요의 급격한 증가등을 반영해 선복과잉률은 8.9
%로 95년에 비해 크게 개선됐다.
한편 97년에 7.1%에 달하는 선복과잉율을 나타낼 것으로 추정되는 유조선
시장의 수입상황은 98년에는 더욱 개선될 것으로 보여 6.9%에 달하는 선복
과잉률을 나타낼 것으로 전망된다.
유조선시장의 수급개선에 따라 97년들어 10월말까지의 유조선 평균운임(페
만/극동항로, VLCC기준)은 95년 6월중순이후의 강세가 지속됨에 따라 95년
평균인 WS53보다 크게 상승한 WS 73 내외를 유지했다. 그리고 97년 10월에
는 WS 100를 넘어서고 있는 등 지속적인 강세를 나타내고 있다. 또 실질운
임 수준인 VLCC 1일 용선료도 유가하락에 따른 연료유가의 인하로 96년에
비해 43.4%내외 상승된 추세를 나타내고 있다.
98년에도 저선령선 위주의 선복수요 증가에도 불구하고 고품질 선복량이 큰
폭으로 늘어나지 못할 것으로 전망됨에 따라 95년 6월이후의 유조선 운임강
세추이는 98년말까지도 이어질 것으로 전망된다.