日 전국통운 12피트 ‘랙 컨테이너’ 실험 주목

화물 중계만으로 일본 철도 화물 41% 운송


최근 일본에서 주로 철도를 이용해 컨테이너 화물을 복합운송하는 전국통운(주)의 경영전략이 관심을 끌고 있다.

이 회사는 1959년에 일본 철도(JR)의 화물 운송을 촉진하기 위해 통운업계와 지분을 각각 50%씩 출자하면서 출범했는데, 컨테이너 화물 운송에 필요한 트럭이나 철도 등 자체 운송수단을 보유하지 않는 ‘화물운송 중계회사’로 운영되고 있다.

그럼에도 불구하고 전국통운은 현재 일본의 최대 운송업체인 일본통운과 거의 비슷한 수준의 시장 점유율(41%)을 확보하는 등 성장세를 지속하고 있다.

일본통운의 철도 운송시장 점유율은 50%를 넘었으나 최근에는 두 회사의 비율이 41.9%와 41.2%로 좁혀 지는 등 선두 자리를 놓고 각축전을 벌이고 있다.

전국통운이 이와 같은 성장세를 구가하고 있는 것은 전국 방방곡곡에 산재되어 있던 240개 대리점(개별 철도 이용 운송사업자)을 거미줄처럼 묶어 컨테이너 화물 운송 네트워크를 구축했기 때문이다.

즉, 전국통운은 컨테이너 화물의 발송지와 도착지에 있는 운송업체를 조직적이고, 체계적으로 연결하는 단순한 물류 중계자에 불과한데도 일본 철도물류 절반을 석권할 정도로 성장했다.

지난해부터 12피트 랙 컨테이너 개발.활용

이 같은 전국통운이 최근 운송시장을 넓히고, 사업영역을 확대하는 새로운 실험에 들어갔다.

이 회사는 동북아 물류시장 규모가 커지고, 특히 일본에서 사용되는 소비재 제품의 상당부문이 중국과 한국에서 생산되어 일본에 반입된다는 점에 착안, 이른바 철도용 12피트 랙 컨테이너(rack container)를 개발, 활용하고 있다.

12피트 랙 컨테이너는 크기가 작아 철도 운송에 적합할 뿐만 아니라 랙(선반)을 이용하여 컨테이너 3개를 연결하면, 40피트 컨테이너로 되기 때문에 선박이나 트럭 등 각종 복합운송수단으로 언제든지 운송할 수 있는 장점이 있다는 것이 회사측 설명이다.

현재 국제적으로 통용되는 컨테이너의 규격은 국제표준화기구(ISO)가 설정한 기준에 따라 20피트와 40피트, 그리고 45피트(유럽지역에서 일부 사용)가 대부분인데 전국통운이 그 틈을 비집고 들어간 것이다.

전국통운이 철도용 12피트 랙 컨테이너를 개발한 것은 20피트나 40피트 컨테이너에 화물을 다 채울 때까지 기다릴 시간이 없는.화급(火急)한 화주.를 겨냥한 전략이다.

특히 이 회사는 40피트 컨테이너를 화물 운송에 사용하는 경우 ‘다 빈도 소량화물’을 수출해야 하는 화주로서는 물류 시간이 필요 이상으로 길어져 효율성이 떨어진다고 강조하고 있다.

이 회사가 실험한 결과에 따르면, 철도용 12피트 랙 컨테이너를 이용할 경우 대체적으로 하루 반이나 이틀 정도의 ‘발송 대기 시간’을 줄일 수 있고, 운임도 저렴하다는 장점이 있다.

또한 양륙된 항만에서 컨테이너를 해체하지 않고, 직접 수입자에게 화물을 인도할 수 있어 여러 가지로 편리하다는 것이다.

전국통운은 현재 사용되고 있는 12피트 랙 컨테이너가 16대에 불과하지만, 앞으로 시장 규모가 확대될 경우 3년 정도 지나면 1,000대 정도로 늘어날 것으로 전망하고 있다.

한국과 일본, 중국 간에 로로 선박을 이용한 컨테이너 차량 운송이 보편화되고, 운송 네트워크가 보다 긴밀하게 짜여질 경우 12피트 랙 컨테이너 사용이 더욱 늘어난다는 보고 있다.

전국통운이 이 같은 전망을 내놓는 것은 앞으로 한.중.일 3국간 물류운송이 국제물류 단계에서 벗어나 ‘반(semi) 국내물류 시대’로 접어들 가능성이 크다는 판단에 따른 것이다.

랙 컨테이너를 개발한 전국통운의 요네모토 료이치 사장은 최근 일본 ‘운수와 경제’ 7월호 인터뷰에서 이 컨테이너는 아직 실험단계이기 때문에 향후의 성공 및 새로운 운송용기로 정착할지 여부에 대해서는 아직 속단할 수 없다는 조심스런 입장을 보였다.

다만, 그는 최근 중국 최대 선사인 코스코(COSCO)와 전략적 제휴관계를 맺은 것을 계기로 랙 컨테이너를 이용한 해상 및 철도 운송 물동량이 늘어날 것으로 내다보고 있다.

특히 료이치 사장은 코스코가 최근 중국 상하이와 일본 모지(門司)를 연결하는 컨테이너 운송서비스를 신설함에 따라 중국과 일본 사이의 화물 운송에 랙 컨테이너 이용이 늘어날 수 있다고 기대하고 있다.

랙 컨테이너 범용화 여부는 확신할 수 없어

그러나 랙 컨테이너가 기존 화물 운송시장에서 관심을 기울이지 않던 틈새시장을 파고들고 있는 새로운 운송용기임에도 불구하고, 앞으로 널리 활용되기 위해서는 넘어야 할 과제도 적지 않은 실정이다.

첫째, 컨테이너 화물 선적지와 최종 도착지의 불균형, 즉 화물의 편중 현상을 극복하는데 한계가 있다는 점인데, 현재 이용되는 랙 컨테이너의 대부분은 중국이나 우리나라에서 일본으로 수출되는 화물운송에 쓰일 뿐이어서 빈 용기 회수에 적지 않은 어려움이 있는 것이 사실이다.

둘째, 랙 컨테이너가 이제 시장에 막 시장에 진입했기 때문에 기존의 20피트 및 40피트 운송 시스템에 익숙한 운송업체 사이에서는 아직은 낯 설은 운송용기에 지나지 않아 이용을 꺼린다는 점이다.

셋째, 해외에서 랙 컨테이너를 분실하는 사례가 자주 일어나는 것도 앞으로 해결해야 할 과제인데, 전국통운은 이 문제에 대해서 정보시스템을 기반으로 하는 새로운 관리 제도를 도입하고, 해외 사업자에 대해서도 엄격한 관리를 요구한다는 방침이다.

<정창훈 기자>