일본, 국제경쟁력 강화위한 글로벌 SCM 효율화 추구

중국, 대형 화물운송고객 중심전략 시행
싱가포르, 무역 및 물류부문 통합 IT기반 마련


■ 본지는 물류정책기본법과 물류시설법의 입법과 관련, 한국교통연구원의 자료를 인용해 일본, 중국, 싱가포르 등을 중심으로 외국의 물류정책 추진사례를 점검해 보았다. ■

[일본의 물류정책과 시사점]

일본 제조업체 아시아 진출과 공급사슬관리 지원정책

일본기업의 적극적인 해외진출 추세와 함께 주목해야 할 사항은 일본은 동아시아 지역경제 내에서 국가 간 수평적 분업이 가속화되고 있다고 인식하고 해외진출이 일방적인 기업의 해외이전이 아니라 국제적 분업체계의 장점을 극대화하면서 일본 내 입지를 최대한 유지하려는 노력을 병행하고 있다는 점이다. 일본은 국내외 생산거점의 기능적 분업화를 진행하면서도 일본 내 거점에서는 신규 상품의 R&D와 고부가 기술을 통해 유출방지대상 주요기간부품의 생산과 해외지점의 생산활동을 지원하는 역할을 강화하고 있다. 이런 차원에서 국가 경쟁력 강화를 위한 글로벌 공급사슬관리(SCM)의 효율화가 일본의 시급한 과제로 부상됐고, 이를 지원하기 위한 유통업의 아시아 역내 진출도 적극 모색중이다.

구체적으로 ▲주요 수송기관의 극심한 병목구간 파악 ▲제도와 규칙의 간소화 및 국제협력을 위한 실태조사 ▲아세안(ASEAN)지역 내 물류업자 수준향상을 위한 각국의 실정에 맞는 연수프로그램과 동아시아의 통일된 물류통계 개발을 위한 노력을 하고 있다.

일본은 동아시아와 원활하고 수평적인 국제분업체제를 유지하기 위해 단절없는 물류체계 구축을 목표로 하며, 중추·핵심 국제항만을 중심으로 한 국제물류 활성화와 컨테이너, 훼리·로로(Ro/Ro)선 이용시설 정비·개선, 소량화물 환적을 위한 시설정비 등 터미널 기능 고도화에도 열중하고 있다.

아울러 최근 일본정부의 정책기조는 ‘동아시아 비즈니스 서클(East Asia Business Circle)’의 개념으로 요약된다. 동아시아 지역의 급격한 경제성장에 따른 이점을 최대한 활용해야 한다는 것으로 자유화, 규제완화, 지속가능성을 3개의 축으로 이뤄진다.

자유화란 관세인하나 폐지, 항만·공항·도로·전자시스템과 같은 물류인프라의 발전, 국제서비스교역의 자유화, 출입국 절차 간소화와 같은 인적자원의 상호작용확장을 포함하는 개념이다. 규제완화는 외국인 투자환경개선, 독과점 방지와 지적재산권 보장에 필요한 법률시스템조정이 포함되며, 지속가능성은 금융안정, 에너지 안보, 환경보존이 포함된다.

◆공항·항공정책-국제공항개발

국제 경쟁력을 위해서는 대형도시에 인적·물적 교류를 가능케 하는 국제적 교통네트워크를 구축해야 한다는 관점에서, ‘핵심국제공항(core international airport-나리타, 간사이, 추부공항)’의 개발이나 개선 또는 다른 국가들과의 항공서비스협정(air service agreement) 체결을 통해 국제항공수송 네트워크를 계속 확대하는 것을 주요 정책방향으로 설정하고 있다.

구체적인 목표로 항공화물 수요증가에 따른 공항기능의 향상을 위해 나리타국제공항의 평행활주로를 2,500m로 확대한 것이나, 2007년 간사이국제공항의 2기 사업 개항 추진, 추부국제공항의 화물시설 보수를 들 수 있다.

2009년 개항을 목표로 하네다공항 재확장 사업을 추진해 이후 국내선 수요에 대응하고 국제정기편을 취항시켜 24시간 공항으로서 효율적 서비스를 제공하는 것이나, 국제선 여객정기편의 활용과 함께 심야·조조 시간대의 국제화물편을 취항시켰다. 또 나리타 신고속철도의 정비, 도쿄 외곽환상도로 동측구간의 조기 정비 등 공항과의 접근성 및 편리성 향상도 추진하고 있다.

◆슈퍼중추항만 프로젝트

1967년 일본 외무부두공사를 설립해 컨테이너 부두와 재래 정기선 부두에 민간 자금의 도입을 허용, 지자체들의 항만에 대한 소모적 경쟁이 심화되면서 국제규모항만인 도쿄항, 요코하마항, 오사카항, 고베항, 나고야항이 국제경쟁에서 탈락하는 원인을 제공했다. 최근 일본은 집중과 선택의 이론에 입각해 비용과 서비스 측면에서 아시아 주요 항을 능가할 항만건설을 목표로 선도적·실험적인 터미널시스템의 통합·대규모화·IT화 등을 민관 일체로 전개할 ‘슈퍼중추항만 프로젝트’를 추진하고 있다.

슈퍼중추항만으로 게이힌항, 나고야항, 요카이치항, 오사카항, 고베항을 중점 정비해 운영효율화를 도모해 항만비용을 30%까지 절감하고 선박 입항에서 화물 인수시까지의 리드타임을 1일 정도 단축해 아시아 지역의 주요 항만을 능가하는 비용 제고 및 서비스 수준의 향상을 실현한다는 것이다.

슈퍼중추항만의 경우 선진 운반기계정비와 공용 계선암벽의 장기대여를 통해 대규모 컨테이너 터미널을 효율적·일체적으로 운영할 능력을 보유한 대규모 터미널운영사를 육성키 위해 현재 다량의 컨테이너 화물을 취급하는 부두관리공사의 민영화를 추진하고 있다.

이웃 항만과의 기능분담, 상호 연계를 돈독히 하면서 일체적 관리가 가능한 서비스 수준의 향상을 위해 항만관리자, 관계 행정기관 및 터미널 운영사를 회원으로 특정 국제컨테이너부두 기능 고도화 협의회를 설치해 대응책을 검토하고 순차적으로 시행을 추진하고 있다.

향후 일본 슈퍼중추항만들은 PFI(Private Finance Initiative)와 인센티브시스템을 통해 사용료 30% 인하 및 항만의 효율적 운영, EDI(Electronic Data Interchange)와 함께 단일 창구·원스톱 서비스, 행정서비스를 포함한 24시간 운영체제, 대형선박에 선적과 하역을 신속하게 처리할 수 있는 선석과 야드의 통합운영을 추진할 계획이다.

일본은 동아시아의 물류환경 변화를 협력의 구도 속에서 관찰하며, 주변 국가들과의 상호연계와 협력을 주도하면서 협력방식을 입체화, 복합화하고 있다. 협력대상의 지리적 범위는 한국, 중국 등 동북아의 개별국가들을 넘어 동아시아 지역 전체로 확장되고 있고, 이미 아세안 등 지역 기구 협력체계와도 상호 긴밀한 협력관계를 시도하고 있다.

일본은 중국의 급속한 성장과 자국기업의 해외이전을 피할 수 없는 새 변화요소이자 위기로 인식하나, 국제적 분업체계의 장점을 극대화하기 위해 국내외 생산거점의 기능적 분업화와 함께 일본 내 거점에서 고부가가치산업의 경쟁력을 지속적으로 확보하는 게 필요하다고 판단한다. 이런 차원에서 국제경쟁력 강화를 위한 글로벌 SCM의 효율화를 추구하고 있다.

일본은 ‘슈퍼중추항만’, ‘핵심국제공항’ 등 일부 항만과 공항을 대상으로 선정해 전략적으로 개발하는 ‘선택과 집중’정책을 추진하고, 그 외 인프라에 대해서 운영의 효율화를 극대화하고 네트워크를 강화하는 정책을 추진하고 있다.

일본 지방항만의 확충 및 네트워크의 확대 노력은 궁극적으로 해운화물의 직기항으로 연결됨으로써 특히 일본서부해안항만의 허브였던 부산항의 위상에 위협요인이 될 수 있다.

일본 국제공항의 시설확충이 궁극적으로 일본 공항들의 광범위한 네트워크 경쟁력을 바탕으로 인천공항의 경쟁력에 위협으로 다가올 가능성이 있다.

새로운 해운수요창출을 위해 초고속선의 실용화를 통해 동아시아 해상물류네트워크의 새로운 구축을 시도하며, 향후 일본 주도의 초고속선 항로 개설에 따라 우라나라 항만이 상대적으로 배제될 가능성도 존재한다.

[중국의 물류산업 정책]
◆정책개발과 유통기업의 업무흐름 개선

중국은 기업의 ‘대이전(大而全)’, ‘소이전(小而全)’ 운영모델(기업규모에 관계없이 모든 업무를 포괄해야 한다는 백화점식 관념)에 대해 점차적인 개선을 유도해 공급사슬관리(SCM)와 현대물류 이념, 모델과 기술에 적용할 수 있도록 하며 물자구매, 생산조직, 제품판매, 재활용품 회수의 일체화를 추진한다.

현재의 업무 흐름을 주문량 중심으로 개편해 시장 변화에 보다 신속히 반응할 수 있도록 함으로써 재고 감소와 회전주기단축을 도모하며, 유통기업에 선진적 물류관리기술 도입을 장려, 유통원가를 절감하고 경영효율, 서비스 품질을 제고토록 하고 있다.

물류서비스 전문기업 육성과 가속화, 시장 진입 확대, 물류기업의 경영제한 점진적 철폐등으로 현재의 운송, 창고, 화물운송 대리, 도·소매기업의 서비스확장과 기능재편을 촉진하고 전통물류기업을 현대 물류기업으로 탈바꿈시킬 계획이다. 또 운송, 창고, 배송, 각종 복합운송기업의 상장, 인수 및 합병, 합자 등 다양한 방식을 통해 자산 구조조정과 경영규모 확대를 장려한다.

◆국내 항공화물 운송시장 개방강화

민항총국은 국내 항공화물 운송 발전을 위한 정책적 조치를 한층 더 강화해 시장 진입을 완화하고, 항공물류기업의 설립을 장려·지원하고 있다. 또 국내 화물운송 항로와 노선관리 및 각종 화물운송 항공기 구입과 관련한 규제완화하며, 공항의 항공화물 운송비용에 대한 우대조치의 시행을 장려한다.

항공물류시장의 통일, 개방, 경쟁 환경을 조성하고 경쟁을 장려하며, 감독관리 강화 및 규범화된 항공화물 운송시장의 질서 확립에 주력한다. 또 화물운송 대리 관리방법에 대한 개선을 통해 행정심사 비준절차를 철폐하며, 업계 자체의 자율적 관리방시기 시행될 수 있도록 한다. 북경, 상해, 광주, 천진, 심수 등 지역의 항공 허브건설을 적극적으로 추진해 낙후된 화물운송 기초 설비의 개선에 주력한다.

매년 운송량 100만 톤 이상이나 운송비용 1억위엔 이상의 화물량을 발생시키는 고객을 대형고객으로 설정하고 대형고객의 연간 운송량, 월간 계획, 일일 적재량, 운송비 결산, 운송 서비스 등 통일적 관리를 실행한다. 2005년 1월 28일부터 평삭매광, 칭다오항 등 9개 대형고객에 대해 시범적으로 사업을 시작했고, 향후 시범대상을 더욱 확대해 지속적으로 대규모화를 추진할 예정이다.

또 화물운송이 적재시설 인근에 집중되도록 컨테이너 운송 수속절차의 집중처리 및 컨테이너 운송과 부대서비스를 중심으로 대형 물류센터의 건설을 추진한다. 2008년 말까지 경제가 발달하고 컨테이너 운송량이 많은 지역경제 중심지와 철도망 요지에 18개의 컨테이너 대형물류센터건설 계획에 있다. 이 지역은 운송, 창고, 적재, 하역, 운반, 정보서비스 등 종합기능을 구비한 전국적 혹은 지역의 철로 컨테이너 대형 물류센터로 부상할 전망이다.

국무원(國務院)은 2010년 장강·주강유역, 환발해 지역이 대규모 항만군을 형성할 것이며, 신규 증가 화물처리 능력이 6.4억 톤, 그 중 컨테이너 처리능력은 8,500만 TEU 수준이 될 것으로 예상하고 있다.

[싱가포르의 물류정책]
◆글로벌 경제지원정책

주요 선사와 물류서비스 제공자들이 싱가포르를 지역 본부와 지역 거점으로서 이용하고 있으며 노동시장의 풍부함과 유연성 그리고 정치적, 경제적, 사회적 조건이 싱가포르를 글로벌 비즈니스중심이 되도록 하고 있다. 정부는 FTA에 대한 양자 및 다자간 협정과 같이 비즈니스에 적합한 환경을 제공하도록 지원하며, 사업하기에 유리하게 세제분야에도 지원하고 있다.

그러나 일정한 제약사항도 있다. 첫째, 싱가포르 시장이 국내로 제한돼 규모가 작고 토지 임대료와 노동 비용이 상대적으로 높다. 둘째, 산업이 매우 작은 규모로 세분화돼 비즈니스의 대부분은 중소기업 형태를 보인다. 이로 인해 선진화된 교통·물류 기업을 지속적으로 유치하고 산업 내에서의 협력과 제휴를 강화할 필요성이 제기된다.

정부는 글로벌 경제를 지원하도록 해운, 항공, 육상교통 역량을 강화해 글로벌 물류 중심으로 선도할 수 있는 정책을 추진하고 있다. 이를 위해 글로벌 공급사슬의 활동을 관리할 수 있는 중심센터, 전방위적 서비스와 시설로 주요 해운 선사를 유치할 국제해운센터, 연계성과 수용능력을 지닌 아시아 항공 교통 중심지, 각 기능들을 모두 통할 보관·물류센터로서의 우수한 시설을 갖춰야 한다고 인식하고 있으며 정치적, 경제적, 규제적 측면에서의 안정성과 예측가능성, IT와 금융 부문에서 잘 갖춰진 인프라, 강력하고 고객지향적 물류전문가의 확보를 중요한 비전으로 설정하고 있다.

◆물류중심지화를 위한 비전

싱가포르의 물류중심지화를 위한 비전은 물류 중심이 되기 위한 물리적 측면에서 수용능력과 가상적인 중심을 실행하기 위해 지식 집약적인 SCM기술을 통합하는 것이다. 선진물류기업과 네트워크·클러스터를 연계하기 위해 관련, 지원 사업들을 보다 강하고 통합되게 추진하는 것이 필수라고 보고 있다.

싱가포르는 우선 중심 항만, 공항을 유지하기 위한 비용측면의 개선정책을 추진하는데, 경쟁력을 유지하기 위한 공항 착륙 및 주차비용의 감면, 항만과 공항 인근 지역의 물류시설에 대한 토지 비용감면, TradeNet 비용 절감 등을 고려하고 있다. 또 원활한 물류 비즈니스를 가로막는 정책들을 개선하기 위해 자유무역지대(FTZ)이외 지역에서의 화물기능 수행허용, 효율적인 공급사슬 운영을 방해하는 규제 제거, 사전통관제도 등 통관처리과정 단순화, 노동시장 유연성 증대와 외국인 노동자의 고용절감, 항만 및 공항의 화물처리운영에 대한 합리화를 추진하고 있다.

싱가포르는 교통·물류부문의 사업에서 화물운송 자체로서 고부가가치가 발생하지 않는다고 여기고, 정보와 결부된 화물의 흐름을 관리하고 최적화하는 방안에 대해 고려해야 한다고 지적한다.

또 싱가포르의 교통 및 물류 기업은 비행기로 반경 7시간 이내에 위치한 태국, 베트남, 호주, 일본과 같이 개발되거나 이미 선진화된 시장뿐만 아니라 중국과 인도를 배후지로 설정하고 있다.

각각의 시장에 대해 각기 다른 전략을 적용해 성공한다면, 이들 국가의 장점과 잠재성에 대해 효력을 발휘해 상기포르를 기반으로 한 교통·물류기업들의 입지가 다양한 시장으로 확대될 수 있을 것으로 기대하고 있다.

싱가포르는 무역·물류부문의 통합IT기반을 마련하기 위한 5개년 계획인 InfoPort는 싱가포르 달러 기준으로 5천만 달러가 투자되는 문서 제공 및 교환을 자동화하는 것이다.

2006년에 개시되는 InfoPort는 무역을 위한 새로운 TradeNet 시스템의 관문 역할을 수행하게 된다. TLI-AP(The Logistics Institute-Asia Pacific) 연구에 따르면, 많은 기업에서 InfoNet 적용시 20년 동안 7억달러(싱가포르 달러 기준) 이상을 절감하고, 40억달러에 이르는 물류부문의 새로운 부가가치 서비스를 창출할 것으로 추정된다.

TLI-AP의 임무는 연구와 교육부문에서 물류 전문가를 교육하는 최고의 교육기관이 되는 것이고, 제조 산업·물류서비스 제공자가 인적자원을 교육시키기 위한 프로그램을 제공해 SCM 기술을 이용한 혁신적인 물류해법을 찾도록 하는 역할을 하는 것이다.

또 복합운송의 중심은 하나의 교통수단에서 다른 교통수단으로 이음새 없는 화물 흐름을 보장하기 위해 물리적 측면과 IT 인프라의 통합이 필요하다고 보고, 물류 운영자 소유의 시설 내에서 화물을 분리하고 집합화할 수 있도로 기존 구조에 대해 변화를 추진하고 있다.

항만 운영·관리 이원화 싱가포르 항만은 과거 국영 항만이었으나, 민영화된 싱가포르항만당국(PSA)를 대신해 현재 싱가포르해사항만공사(MPA)가 담당하고 있다. 자문기구에서 심의되거나 결정된 바를 집행하는 MPA와 집행기구가 행하는 일상적 업무 수행에 앞서 중요사항을 심의, 결정하는 자문기구인 싱가포르항만위원회가 분리, 운영되고 있다.

항만운영은 싱가포르항만운영주식회사(PSA)에 의해 이뤄지고 있다. 항만관리는 싱가포르해사항만공사(MPA)가 관련 부처와 협의해 진행하고 있다. 항만개발과 투자는 MPA와 PSA에서 각각 담당하고 있다. 항만 부지는 중앙 정부기관인 URA가 소유하고, 운영은 민영화해 정부가 민영화부두의 관리운영에는 일체 간여하지 않는다.

재정운영상 독립채산제를 도입하고 있는 PSA의 항만 건설에 소요되는 제비용은 거의 자체 운영수입으로 충당하고, 나머지는 일부 금융기관으로부터 차입해 조달하는 등 국가 보조금 지급은 전무하다.

싱가포르 항만관련 회계제도는 기업회계방식을 채택하고 있다. PSA가 투자하는 부두를 민영화 부두라고 볼 수 있지만, 민간기업이 컨테이너부두를 건설해도 그 부지소유권은 URA가 보유하는 특징이 있다. MPA는 항만관리, 입출항 수로/항로표지 개발과 유지를 담당하는 댓가로 받는 선박입항료(port dues)와 일부 항만투기료(dumping fee)에 의해 운영된다.