기획/ 육·해상 남북물류 최대 걸림돌 ‘비싼 물류비’

/남북항로 어떻게 되고 있나

남북교역액, 지난해 사상최초 10억달러 넘어
육송업체, 개성공단 1단계 입주기업 물량몰이 기대


1988년 7.7선언에 따라 분단이후 재개된 남북교역은 1991년 1억달러, 1997년 3억달러, 2002년 5억달러를 각각 넘어섰다.

▲남포항에서 대북지원쌀을 하역하고 있다.

지난해엔 사상 최초로 10억달러를 넘어섰던 남북교역은 그 여세를 몰아 올해도 꾸준한 증가세를 이어가고 있다. 지난해 남북교역액은 전년기록(6억9천7백만달러)을 51%나 증가한 10억5천5백만달러를 기록, ‘남북교역 10억달러 시대’에 당당히 진입했다.

지난해 교역액 급증은 일반교역과 위탁가공교역규모 등 민간부문의 교역확대와 개성공단 개발의 진전에 크게 힘입은 것으로 평가받았다. 지난해 상반기 개성공단사업, 금강산관광사업을 포함한 남북경제협력사업은 1억5천740만달러로 전년 동기대비 440.5%나 증가했다. 남북경제협력의 새로운 모델로 자리잡아가고 있는 개성공단사업의 경우 시범단지 입주기업들의 시설재 및 원부자재 반출이 크게 늘어나고 있으며 생산제품의 반입도 본격화되고 있다.

◆‘남북교역 10억달러 시대’ 진입

아울러 올 1~2월 남북교역도 지난해 동기대비 34.4% 증가한 1억2천959만달러를 기록, 위탁가공 교역 및 개성공단 관련 교역의 증가 때문인 것으로 분석된다. 이중 반출은 개성공단 개발, 금강산관광 등 경협사업 관련 교역 및 위탁가공 교역이 늘어나 작년대비 49.8% 증가한 7천443만달러를 기록했으며, 반입도 개성공단 생산제품과 위탁가공 의류 반입 증가로 18% 늘어난 5천516만달러를 기록했다.

특히 개성공단 개발관련 사업은 남북교역의 견인차로 주목받고 있다. 개성공단 개발과 관련한 대북반출이 전체 남북교역(반출+반입)에서 차지하는 비중이 아직은 미미하지만 지난해 상반기중 무려 17.3%의 폭증을 기록하면서 개성공단 개발관련 교역이 남북교역의 새로운 주역으로 떠올랐다.

떠오르는 개성공단 개발관련 사업의 교역이 도로등 육상운송으로 이뤄짐에 따라 최근 경의선과 동해선 등 남북간연결 도로와 철도 상용화시대의 서막이 열리고 있지만 아직까지 남북간 교역은 선박을 이용한 해상운송에 전적으로 의존하고 있는 실정이다.

남북한간 해상물동량은 지난 94년 7월부터 교역이 시작된 후 꾸준히 증가해 2002년부터 2004년까지 연간 100만톤 규모를 달성해왔으며 2005년에는 총 교역량 679만5천68t으로 폭증했다. 이는 전년의 110만8천57t에 비해 513.2% 증가한 수치다. 이 중 북한산 모래는 551만7천798t으로 전체의 81%에 해당했다.

◆정기선업체 단 ‘두 곳’

남북간 선박 운항도 4천500회에 육박했던 것으로 나타났다. 지난해 선박 운항횟수는 남에서 북으로 2천228회, 북에서 남으로 2천269회 등 모두 4천497회로 집계됐다. 이는 2004년의 2천124회보다 111.7% 증가한 수치다. 선박 운항의 증가는 북한산 모래 반입이 폭증한 데 따른 것으로, 모래 수송 선박의 운항횟수는 2천439회로 전체의 54%를 차지했다.

남북간 해상운송은 현재 정기선과 부정기선으로 이뤄지고 있다. 정기선은 남한(KSS해운)과 중국간 지분 56:44의 합작투자로 설립된 동용해운이 지난 95년 개설한 부산-나진 서비스와 지금은 없어진 한성선박이 지난 98년 개설했다 국양해운이 바통을 이어받은 인천-남포간 두개 항로가 운항중이다.

남강해운도 지난 2004년 하반기에 부산-청진간 항로를 개설한바 있으나 지난해 말 돌연 서비스를 중단하고 문을 닫아 현재는 국양해운과 동용해운 두개 선사만이 남북간 정기항로를 운항하고 있다. 정기항로 이외엔 국내교역업체 등이 필요시 중국 등 제3국적선을 용선해 부정기로 운행하고 있다.

국양해운은 연간 5천TEU가량을 운송하고 있으며 동용해운도 지난 2003년부터 연간 4천TEU 내외를 운송하고 있다. 이렇듯 남북간 정기해상운송이 두개 선사만으로 서비스되고 있는 것은 시장의 수익성하락 때문인 것으로 보인다. 이들 두 정기선업체들은 하주들로부터 독점서비스 체제를 유지하고 있다는 눈총을 받고 있지만 엄밀히 말해서 그들의 서비스를 독점이라고 할 수는 없다고 강조했다.

이에 대해 국양해운 관계자는 “독점이라고 한다면 물량거래가 많이 이뤄지는 상황에서 가능한 것인데 사실상 우리의 운송물량은 많지 않다. 한 항차당 컨테이너 50~60개 밖에 못 싣는 형편에 무슨 독점체제를 운운할 수 있는가. 이런 상황에서는 후발주자로 뛰어드는 업체도 나올 리가 없다”고 못 박았다.

◆“항차당 「컨」 50개 실어”

정기선 운송시장의 상황이 이러한 때에 운송업체들의 고민을 키우는 새로운 요인은 경의선과 동해선 등 남북간 연결 철도를 통한 화물수송의 본격화다. 선사들은 이들 육로수송 활성화에 대비해 현재로선 내세울만한 해상운송의 경쟁력이 없어 불안한 눈치다.

사실상 남북간 육로운송이 해상보다 빠르고 시간 절약 등 효율성이 높기 때문에 설령 운임이 해상보다 비싸다고 해도 훨씬 경쟁력이 있기 때문에 비교 자체가 무의미한 것으로 보인다.

국양해운 관계자는 “하주들은 진작부터 해상서비스보단 육로를 이용한 서비스를 도입해달라고 요구하고 있다. 다른 건 제쳐두고라도 육상운임이 해상보다 낮은 점만으로 하주들의 구미를 당기기에 충분하기 때문이다. 현재 해상운임이 TEU당 700~800달러가량 거래되고 있지만 육상수단을 이용한다면 500~600달러정도로 낮아질 것으로 전망 된다”며 “철도등 육상운송이 쉽게 개통될 것 같지는 않지만 또 앞일은 어떻게 될지 아무도 장담할 수 없으며 급진전할 가능성 등 변수도 크다”고 말했다.

◆육상물류효과 10년간 최대 71억달러

경의선과 동해선 수송이 본격화되면 이에따른 물류효과는 운임수입과 물류비 절감 등을 합쳐 향후 10년간 최대 71억달러에 달할 것이라는 분석이다.

구체적으로 남한은 37억~43억달러, 북한은 16억~29억달러 등의 경제적 이득이 예상되며 북한은 산업별 파급효과를 통해 112억달러의 산출증대를 거둘 수 있는 것으로 전망됐다. 특히 남북한 철도망이 연결될 경우 인천-남포간 해상운임은 현재의 1/4수준인 TEU당 200달러 이하로 떨어질 가능성도 기대되고 있다.

정부는 2000년 7월 제1차 남북장관급회담에서 경의선 철도·도로 연결에 합의한 이후 2002년 11월 동해선 임시 도로 출입시설에 이어 2003년 8월에는 경의선 임시 도로 출입시설을 건립해 남북 출입업무에 이용해 왔다.

지난해 경의선 및 동해선을 통해 출입한 차량은 5만8천720대며 인원은 40만2천485명이다. 경의선의 경우 지난해엔 1만5천314대의 차량이 통행했으며 이중 대부분이 개성공단 개발사업, 북한 식량지원, 사천강 모래반입에 이용됐다.

남북한간의 경의선과 동해선 철도·도로 연결사업은 도로의 경우 남북한 모두 공사대상구간의 사업을 완료했다. 이후 도로개통식과 같은 공식 개통은 없었지만 현재 인적, 물적 수송로로서의 역할을 수행하고 있다.

철도의 경우 남북한간 수도를 연결하는 경의선은 2004년말에 남측구간에 공사가 종료됐으며, 북측구간은 레일 부설작업이 전부 완료된 상태다. 러시아 극동지역과 최단거리로 연계가능한 동해선도 북측구간 공사가 급속히 진행돼 공사가 종료된 상태며 남측도 토지보상과 용지조성에 시간이 소요됐으나 현재 레일은 모두 깔린 상태다. 다만 양측간 신호체계나 역사건설 문제 등 부차적인 논의사항이 남아있다.

결국 해상운송업체들이 육상운송에 대해서 가지는 불안감은 트럭운송이 개통된 현재 도로운송에 대한 것이라기 보단 철도의 개통에 대한 것이 크다. 선사등 운송업체들에 수익을 가져다주는 아이템은 석탄 등 지하자원 같은 볼륨이 큰 것들인데 트럭으로는 이의 운송이 사실상 불가능하다.

이에 따라 철도나 배의 운송이 요구되는데 철도가 완전 개통되면 선박보단 철도운송이 더 유리하기 때문에 해상운송은 경쟁력을 잃게 된다.

◆선사들, 철도운송 개통에 불안감 느껴(?)

이에 대해 현대택배 한 관계자는 “현재로선 경의선 철도 연결노선의 경우 북한 개성역까지만 운송이 가능하게 돼 있지만 만일 기존 북한의 철도 경로까지 확대가 가능하다면 철도운송은 해상서비스보다 훨씬 유리해 진다”며 “그러나 철도개통 이전까진 해상수송의 활용도가 클 수밖에 없다”고 설명했다.

경의선 연결노선은 현재 남북한 합의하에 건설 중인 개성공업단지를 통과하고 있다.

향후 남북간 육상교역물량의 증가를 몰고 올 개성공단 사업은 현대그룹의 故 정주영 명예회장이 대북 역점 사업의 하나로 구성해 온 구체적인 서해안 공단개발계획중 하나다.

이 계획은 북한의 개성지역에 공단구역과 배후도시를 포함 총2천만평을 개발하는 것으로 현재 제1단계공사(100만평)가 올 안에 마무리될 전망이다. 1단계 100만평 사업에 앞서 조성이 진행된 시범단지(2만8천평)는 현재 공장건축이 거의 마무리되고 입주키로 한 15개 기업 중 11개사가 가동 중에 있으며 2개사가 가동을 준비 중이다. 나머지 2개사는 공장건축 중으로 알려져 당초계획보다는 다소 지연된 상태다.

정부는 남북관계 진전, 북핵 해결국면 진입 등 새로운 상황에 맞춰, 2단계 개발의 조기 추진방안도 검토하고 있다.

개성공단 사업 관련 반출품목은 공단건설에 필요한 건설자재 및 건설중장비와 제품생산을 위한 각종 산업기계 및 원부자재로 현재까지 공단 건설을 위한 반출이 대부분을 차지하고 있다. 개성공단 입주기업이 현지에서 생산, 남한으로 반입한 완제품으론 주방용품과 의류가 주요 품목인데, 입주업체 가동이 본격화되면 반입금액은 점차 증가할 것으로 예상된다.

한국무역협회는 개성공단 시범단지 입주업체인 15개사가 정상 가동될 경우 대북반출 원자재 및 대남반입 완제품의 규모가 연간 1억달러 이상이 될 것으로 예상했다.

◆개성공단 1단계 입주기업 선정작업 지연

그러나 시범단지에 이어 1단계 본단지에 대한 기업들의 입주가 늦어지고 있는데 그 이유는 본단지 입주기업에 대한 정부 지원이 시범단지 기업들보다 축소됐기 때문이다. 이에 따라 개성공단 반출입 물량을 운송하는 국내 육송업체들도 입주기업들에 대한 구체적인 영업을 할 수 없다고 애로를 토로하고 있다.

현대택배 관계자는 “1단계 본단지에 입주할 25개 업체에 대한 선정 작업이 미뤄지고 있다. 시범단지 기업입주 때 보다 정부지원이 많이 줄어들었기 때문”이라며 “다소 무리가 있더라도 시범단지 입주기업에 적용했던 자금지원 한도, 지원비율 그리고 담보인정 범위가 입주기업에게도 그대로 적용돼야 한다”고 말했다.

현재 대북 육로운송 사업에 참여하고 있는 업체는 ‘현대택배’와 ‘대한통운’, ‘동부익스프레스’ 등이 대표적이며 이중 현대택배가 점유율이 가장 높은 업체로 꼽힌다.

현대택배는 지난 2000년 남북정상회담 이후 남북철도와 도로 연결수송, 개성공단 조성물자 수송 등을 통해 연간 200억원의 매출을 올리고 있다.

이 회사 관계자는 “대북 육로운송 시작 당시 우리는 북측의 철로를 이용해 트럭으로 물량을 수송하는 식으로 길을 개척해나갔다. 그때부터 쌓은 운송 노하우로 다른 업체들 보다 조금 유리한 서비스 입지를 선점하고 있다”고 강조했다.

그간 이들 현대택배, 대한통운 등 육상운송업체들은 개성공단기업들의 건축기자재 수송으로 운송수익을 톡톡히 올려왔다. 지난해부터 가동이 시작된 시범단지의 11개 입주업체들은 주로 IT관련 기업들이라 물량이 많지 않아 실제적 물동량 증가엔 상관이 크지 않았다.

그러나 앞으로 입주가 완료될 1단계 본단지에 입주할 25개 기업 중에는 의류나 신발등 볼륨이 비교적 큰 아이템 제조업체가 많아 운송업체들이 거는 기대가 크다.

◆1단계 입주기업, 물량 몰고 올 듯

이렇듯 운송업체들은 개성공단에 대한 기대가 큰 만큼 본단지 입주기업 선정이 지연되는 것은 물론 계획대로라면 지난 3월에 공장건축이 착공에 들어가야 했는데 6월 현재까지 착공이 이뤄지지 않자 정부대응에 다소 불만을 표시하고 있다.

이와 관련 업체 한 관계자는 “정부가 약속대로 1단계 입주기업들에 대한 자금지원을 해줘야한다. 또 북측으로 생산설비를 이전해야하는 입주업체의 경우 미국과의 설비 지분문제가 걸려있어 이전이 다소 어려울 수 있으므로 이에 대한 구체적 지원도 필요하다”고 말했다.

아울러 개성공단은 “저렴한 노동력과 원활한 의사소통이 장점이지만 값비싼 물류비용 문제 해결이 관건”이라고 분석했다.

일부 입주기업들은 개성공단의 물류비등 부대비가 비교적 비싸다고 애로사항을 나타내고 있다. 이들의 주장은 북측의 임금은 중국보다 싸지만 그에 비해 물류비는 많이 비싼 편이라는 것. 개성공단 입주기업이나 입주 희망기업들은 부산-개성간 물류비가 베트남까지의 선박운송비와 비슷한 수준에 달하는 등 지나친 물류비용의 해결 없이는 공단의 경쟁력 확보가 어렵다며 “경의선의 조속한 개통, 공동물류센터 건설 등을 통해 통행과 통신, 통관 문제를 획기적으로 개선해야한다”고 목소리를 높이고 있다.

◆“공단 물류비 비싸다” 불만

한편 1단계 입주기업으로 선정된 의류업체 (주)신원은 생산기지를 중국에서 개성으로 이전한 덕분에 물류비 하락으로 수익을 얻고 있다고 말했다.

이 회사 관계자는 “개성공단을 이용하는 제조기업들이 물류비가 비싸다고 하는 이유는 남북간 물류를 국가간 수출입으로 보지 않고 국내물류로 생각하기 때문이다. 그래서 주로 국내 내수만을 해오던 업체의 경우 개성공단 운송에 드는 물류비에 대해 더욱 비싸게 느끼게 된다”고 말했다.

일각에선 개성공단은 경공업 임가공단지, 임금 및 노동력, 물류비용 절감측면에서 중국 칭다오(靑島)공단보다 유리해 중국개발구에 비해 투자가치가 높다는 분석도 나오고 있다. 개성공단이 국제항구인 인천항을 끼고 있어 물류비용 절감에도 칭다오공단보다 유리하다는 것이다.

그러나 개성공단 제품은 내수 판매나 반제품 국내반입을 위한 생산기지로는 적합하지만 무역 장벽으로 해외 판로에 제한을 받고 있다는 점을 염두에 둬야 한다는 지적이다.

이에 대해 운송업체 관계자는 “미국이나 유럽, 일본 등으로 수출이 이뤄질 수 있도록 정부가 적극 나서야 하며 이들 국가와의 FTA 협상시 개성공단 관련 조항이 반드시 포함돼야 한다”고 주장했다.

이러한 육로수송 활성화를 위해 법적, 제도적 정비가 필요하다는 지적도 제기되고 있다. 남북한간 육로운송이 활성화되기 위해서는 신속하고 정확한 출입심사를 위한 전산화 시스템이 개선돼야 한다는 것.

남북한은 물리적인 연결사업뿐만 아니라 2004년 4월에 ‘남북사이의 열차운행에 관한 기본합의서’에 가서명해 앞서 체결한 차량운행합의서와 함께 남북한간 육로운송을 위한 법적·제도적 장치도 마련한 바 있다.

양측은 이 합의서를 북측과의 지속적인 협의를 통해 더욱 구체화해 나가야 한다는 지적이다. 다양한 물품과 형태의 운송이 이뤄질 경우 합의서의 규정을 적용하기 곤란한 사례가 발생할 가능성이 있기 때문에 동서독간, 홍콩-중국간의 육상운송사례를 면밀히 검토한 제도적인 준비가 이뤄져야 한다는 것이다.

◆육로수송 활성화…법 정비 관건

남북간 물류의 문제점은 공식적이고 안전한 교역체계가 정비되지 않아 비효율적인 방법과 절차로 인해 시간과 비용측면에서 큰 손실을 감수하면서 진행되고 있는 점이다.

특히 해운부문의 남북교역 활성화를 저해하는 요인은 항만하역시설의 노후와 시설미비, 공해를 이용한 긴 항로, 야간조업 금지로 인한 작업지체 그리고 특히 비싼 입항료 등이다. 이처럼 북측 항만을 이용한 화물수송의 비효율성으로 인해 물류비가 가중되는 점 등이 남북교류의 걸림돌로 작용하고 있다.

이와관련 선사 한 관계자는 “남북간 해상운송은 물동량 부족으로 선박 일정이 자주 변경되고 항만에서의 하역장비와 생산 공장까지의 도로 사정이 열악해 원·부자재가 파손되는 사례가 많다. 또 북측 세관이 검사 등을 이유로 통관을 지연하는 사례도 빈번하다”라며 “입출항시 까다로운 수속절차와 잦은 크레인 고장, 단전 등으로 컨테이너 하역을 위한 대기시간도 길어 적정 운항일수보다 2배 이상의 시간이 소요되는 것도 물류비를 높이는 장애요인이 되고 있다”고 말했다.

특히 섬유류 임가공의 경우 물류비가 생산원가의 약 40%, 판매가격의 10~15%를 차지해 무관세 효과를 무색케 하고 있다는 지적이다.

◆물류비 가중, 남북물류 활성화 가로막아

이에 따라 인천-남포항로의 경우 20피트 컨테이너 1개당 운임은 약 800~1천달러로 이보다 수송거리가 훨씬 긴 부산-유럽(1천150달러) 항로의 운임과 비교할 때 매우 높은 수준을 보이고 있다.

이렇듯 남북간 항로를 운항중인 선사들은 항만시설의 부족과 통관, 검역 등으로 인한 서비스지연으로 제품가격대비 높은 물류비에 대한 부담을 호소하고 있는 실정이다.

이에 따라 북한의 노후한 물류인프라 개선은 남북물류업의 발전을 위해 선결돼야만 하는 공동의 숙제로 남아있다. 최근 이뤄진 남북간 경제협력 교류의 하나는 지난해 11월 인천항과 남포항간 체결한 ‘남포항 현대화 사업’ 등에 관한 의향서다. 인천항만공사(IPA)는 북측 민족화해협의회와 인천항과 남포항의 우호적 협력관계를 바탕으로 민족 공동의 번영과 이익을 위해 교류 사업을 추진키로 하는 3개 조항에 합의했다.

합의사항은 ▲남포항 현대화 사업 적극 추진 ▲인천항과 남포항간 항만 및 해운분야 교류 사업 추진 ▲교류협력 사업 실현을 위해 빠른 시일 내에 실무협의 개최 등이다.

북한 남포항은 1960년 개방된 항만시설로 2만t급 부두 2개와 3만t급 부두 3개 등 5개 부두를 보유하고 있으며 24시간 하역작업이 이뤄지고 있다. 주요 취급 물품은 양곡과 무연탄이며 평양 등 배후지역에 화물을 공급하고 있다. 특히 지난해 말에는 1만5천t급 컨테이너 부두 1개 선석이 완공돼 올 봄부터 본격 운영에 들어갔다. 이 컨테이너 부두는 국양해운이 북측과 5대5로 합작 투자해 운영중이다.

또 정기선업체들은 북한과의 운송거래는 리스크를 떠안고 하는 경우가 많다고 토로한다.

이에 대해 선사 한 관계자는 “남북한간 합의를 통해 어떤 결론을 도출한다고 해도 그것이 일순간 쪽지로 전락하게 되는 경우가 많다. 또 화물손상이나 운송 상 문제가 생길 경우에도 마땅한 중재기관이 없어 클레임을 걸어 손해를 보상받을 길이 없어 답답하다”라며 “남북한 교역은 무관세가 인정돼 하주들에게는 큰 이점을 줄 수 있지만 이처럼 리스크가 많고 물건의 품질보증에 대한 신뢰를 가질 수 없어 메리트가 떨어진다”고 말했다.

그러나 남북간 서비스선사들은 이 같은 악조건 속에서도 운항을 이어가는 사실에 대해 ‘선점효과’를 노리는 이유가 크다고 입을 모았다. 현재로선 해상운송을 통한 큰 수익은 기대할 수 없고 그렇기 때문에 해상서비스에 대한 투자의향도 없지만 시장 선점효과를 누리기 위해 서비스를 진행 중이라는 것이다.

<박자원 기자>