“인천국제공항 배후지역에 항공물류산업 클러스터 조성 시급”

제도·정보시스템·시설 등 통합 전략 마련해야


인천국제공항이 동북아의 항공물류거점이 되기 위해서는 세계적 추세에 맞춰 배후지역에 항공물류산업 클러스터를 시급히 조성해야 한다는 주장이 제기됐다.

전일수 인천대학교 동북아물류대학원장과 같은 학교 홍석진 교수는 “화물공항과 배후단지가 지역경제에 미치는 영향”을 주제로 발표한 논문에서 “인천국제공항을 국제적 항공물류클러스터로 발전시키기 위해서는 법, 제도, 정보시스템, 물리적 시설 등이 하나로 통합된 실효성 있는 전략을 마련해야 한다”고 밝혔다.

다음은 발표 내용을 편집해 게재한 것이다.

미래학자들은 과거 100년의 변화보다 향후 10년의 변화속도가 더욱 빨라질 것으로 예측하고 있다. 앞으로의 정보화 시대에는 환경변화에 얼마나 신속하게 대응하느냐가 경쟁우위의 핵심요소이다.

세계적인 기업들이 동북아지역에 대한 투자를 확대하면서 이 지역에서의 생산, 무역 및 분배 활동을 지원할 국제물류서비스 환경도 변화하고 있다. 향후 10년간 동북아의 물류환경은 다음과 같은 변화를 보일 것으로 전망된다. 우선 시장이 매우 다변화되며 배송시간의 단축이 요구될 것이고, 정보·통신기술의 발달로 정보의 전달이 즉각적이고 완벽하게 이루어질 것이다.

한편 시장분할이 현재와는 비교가 되지 않을 만큼 세밀한 수준에 이르며 비즈니스의 의사결정이 수요 반응적이고 시간 기반적인 모델에 의해 이루어질 것이다.

항공화물운송은 기업들이 국제적 시장에서 원자재의 구입에서부터 제품의 공급에 이르기까지 전체적인 공급망관리(SCM)의 요체로서 기능함에 따라 오늘날 선도적 기업들은 그 어느때보다 공항 인근지역에 전략적으로 입지하는 경향을 보이고 있다.

과거 공항의 경제적 효과는 담장이 둘러싸인 보세구역 공간 내 활동에 기인하는 것이 고작이었다. 오늘날 물류관리가 시간기반 경제로 이행되고 있음에 따라 그러한 개념이 변해 공항은 물류기업 및 공항 지향적 기업들을 끌어들이는 자석이 되고 있다. 그결과 공항의 기능이 운송의 결절점(transportation node)에서 지역경제의 성장거점으로 바뀌고 있다.

따라서 여객을 대상으로 하는 것보다 화물과 비즈니스를 대상으로 하는 화물공항기능과 배후산업지역이 더욱 중요해지고 있다. 이러한 환경변화가 우리나라에 시사하는 바는 바로 인천국제공항을 동북아 항공물류의 거점으로 만드는 것이다.

오늘날 국제 비즈니스에서 ‘신속성’은 매우 중요한 요소다. 기업들이 구매, 생산, 배송 등에서 경쟁적 우위를 확보하기 위한 압력이 높아지면서 항공운송에 대한 의존도가 높아지고 있다. 이러한 추세는 더욱 가속화될 전망이다.

기업활동의 세계화에 따라 기업의 SCM전략도 바뀌고 있다. 소비자에게 세계 수준의 서비스를 제공하기 위해 범세계적 통합 물류네트워크를 구축하고 지속적으로 향상시키고자한다. 이에따라 공항은 전통적 개념의 분배센터가 아니라 고도로 자동화된 물류통제거점으로 변화하고 있다.

공항, 자동화된 물류통제 거점으로 변화

경쟁적 우위의 확보는 기업이나 지역/도시, 더 나아가 국가의 지속적 성장을 위한 기본 전제다. 기업의 활동이 점차 전 세계적으로 확대되면서 신속성, 효율성, 신뢰성을 핵심으로 하는 물류시스템의 중요성이 그 어느 때보다 강조되고 있다. 오늘날 항공화물운송시장을 움직이는 핵심동인은 경영환경변화추세, 운송·물류산업변화추세, 소비자변화추세, 거시경제 변화추세 등이다. 항공운송은 다른 어떤 운송수단보다도 공급망의 융통성과 시장대응력을 높일 수 있어 오늘날 글로벌기업의 물류관리가 요구하는 기본요건을 가장 잘 충족시키고 있다.

항공화물운송은 긴급화물의 장거리 운송이나 상대적으로 경량, 고가제품이 사용하는 전형적인 운송수단으로 인식돼 왔다. 그러나 오늘날 중기, 자동차, 하이테크 기술장비, 섬유제품, 신발, 패션의류, 완구와 같은 계절상품, 가구, 제약, 의료, 항공부품, 전자관련 제품이나 부품으로부터 부패성 물건에 이르기까지 정확한 인도 서비스가 요구되고 시간에 민감한 화물은 거의 모두 항공운송을 이용한다.

항공운송은 생화, 생선, 살아있는 동물 등의 장거리 운송을 몇 시간 내에 완료함으로써 새로운 시장영역을 구축하고 있다. 장기적으로 항공운송으로 전환할 가능성을 보여주고 있는 화물은 매우 많은 것으로 분석되고 있다.

항공운송비중, 금액기준 전체 40% 달해

OECD에 의하면 오늘날 세계상품교역에서 항공운송의 비중이 중량기준으로는 3%에 불과하지만 금액기준으로는 약 40%에 이른다. 미국의 경우 1990년대 후반에 이미 가치기준으로 수출의 40%가 항공운송에 의해 이루어지고 있으며 그 비중이 지속적으로 증가하고 있다. 우리나라의 경우에도 금액기준으로 항공화물의 비중이 총수입화물의 35%, 총 수출화물의 31%를 차지해 1991년의 각각 22%, 17%에 비해 크게 높아졌음을 알 수 있다.

보다 장기적으로 보잉사가 예측한 세계항공화물운송시장은 향후 2021년까지 20년동안 연평균 6.4%의 성장이 예상돼 2021년의 시장규모는 450억달러가 될 것으로 전망하고 있다. 특히 국제특송화물시장은 1992년부터 1999년까지 연평균 24%의 높은 성장을 기록했으며, 장기적으로 1999년~2019년까지 향후 20년 동안 연평균 약 13%의 성장을 유지할 것으로 예상되고 있다.

그 결과 국제특송화물이 국제항공화물운송시장에서 차지하는 비중도 9.2%에서 31%로 높아질 것으로 예상돼 항공화물운송시장에서의 성장분야로 주목된다.

세계 항공화물운송량 가운데 아시아-유럽, 아시아-북미, 아시아지역 내 시장 등 아시아와 관련된 운송이 차지하는 비중이 높아지고 있다. 이는 아시아 시장이 가장 중요한 시장으로 부상했음을 의미한다. 향후 2020년까지 지역간 신장률은 아시아지역 내 항공화물 운송 증가율이 8.6%로 가장 높은 것으로 전망되고 아시아-북미간과 아시아-유럽간의 증가율도 높아질 것으로 예측되고 있다. 그 결과 2010년까지 세계항공화물 운송량의 2/3는 동아시아 및 태평양 연안 국가들로부터 출발할 것으로 전망되고 있다.

오늘날의 기업들은 공급자들로부터 소비자에 이르기까지의 과정에서 더 이상 개별기업 차원에서 경쟁하는 것이 아니라 공급망 차원에서 경쟁을 하고 있다. 이 과정에서 운송회사, 공항, 물류센터, 물류전문기업들은 일체가 돼 효율적으로 신속한 물류 서비스 제공하게 된다.

이러한 범세계적 물류관리 과정에서 세계화기업들은 두 가지 전략을 채택하고 있다.

첫째는 재고의 집중화이다. 즉 재고를 소수의 물류센터에 집중화해 전체 재고요구수준을 감소시키고자 하는 것이다. 오늘날 많은 기업들은 고객수요의 변동에 효과적으로 대처하기위해 중앙집중형 유통방법을 채택해 재고수준을 현저히 감소시키면서도 고객에 대한 서비스 수준을 향상시키고 있다. 일반적으로 중앙유통방식은 전체 물류비용의 약 20%를 직·간접적으로 절감시켜 주는 것으로 나타나고 있다.

그 결과 기업들은 과거의 다극분산형 물류센터를 지역단위로 통합해 광범위한 지역을 관리하는 중앙집중형 물류센터를 설립하고 있다. 물류센터에서는 재고 관리뿐만아니라 부가가치 물류활동이 이루어진다. 그러나 중앙집중형 유통시스템은 더 많은 빈도의 공간적 이동(운송)이 불가피하므로 운송비용이 더 증가한다.

많은 경우 신속한 분배를 위해 비용이 많이 드는 항공운송이 이용되기도 한다. 따라서 다양한 운송수단을 효과적으로 활용할 수 있는 곳이 적절한 물류센터 입지로서 선택되고 있다.

둘째는 현지 소비자의 요구를 충족시키기 위한 완제품생산의 연기이다. 세계적인 상표와 제품의 보편적 수용추세가 표준화의 이점을 활용한 원가절감과 동시에 지역성을 띈 현지 소비자들의 요구를 충족시키기 위해 전 세계적으로 물류관리의 합리화를 도모하는 것이 연기(postponement)전략이다.

연기전략은 공통적인 플랫폼, 부품 또는 모듈을 사용해 제품을 생산하되 최종조립은 소비자의 요구사항이 파악되는 최종시점까지 연기시키는 것이다. 제품의 완성을 최종 시점까지 연기시킬 수 있으므로 그만큼 소비자의 요구에 폭 넓게 대응할 수 있는 유연성을 확보할 수 있게 된다.

또 미완성단계 제품의 재고 수준감소, 수요 예측의 정확성 증가, 대량 맞춤 생산 등과 같은 장점이 발생해 전체 비용(수송비, 관세, 자본비용 등)의 절감이 가능하게 된다.

오늘날 세계화 기업들은 공항배후단지의 물류센터를 연기전략의 거점으로 활용하고 있다. 기업들은 최종 완제품 단계 직전까지 상품의 형태나 특성을 연기시켰다가 고객의 주문에 따라 고객의 요구사항을 충족시키는 최종 제품을 물류센터에서 완결시켜 신속히 배달한다.

델 컴퓨터사는 전세계에서 부품을 공급받아 고객의 주문 요구사항에 맞춰 소프트웨어 장착, 테스트, 배송까지 3.5일에 완료한다. 이러한 신속성을 달성하기 위해서는 공급망에 관련된 모든 회사들은 항공운송에 거의 의존하고 있다. 따라서 델 컴퓨터사와 관련 업체들은 대부분 공항 인근에 입지해 공급망 리드타임을 줄이고 있다.

기업 및 물류센터 입지요인으로서의 공항

과거에는 해상운송의 결절점인 항만만이 국제물류거점으로서 기능을 수행할 수 있는 것으로 인식됐었다. 따라서 미국이나 유럽의 경우 내륙도시들은 그들 도시의 기능설정을 국제물류거점으로서의 역할에 두지 않았었다. 해안도시들보다 운송시간이 며칠 또는 몇 주가 더 소요돼 시간과 비용면에서 경쟁을 할 수 없었기 때문이다.

그러나 오늘날의 새로운 경제 시대에서 항공화물운송의 급속한 증가로 인해 이제는 내륙의 도시들도 국제시장에 접근하는데 몇 시간의 차이만 날 뿐이다. 화물가치에 비해 이 정도의 시간가치는 큰 제약요인이 되지 않고 있다.

따라서 이제는 내륙의 공항도시들도 국제기업의 입지선택에서 경쟁력을 갖춰가고 있다.

오늘날 포춘지 선정 500대 글로벌기업을 포함해 중소기업들까지도 그 어느 때보다 항공운송에 의해 제품을 운송하는 비중을 크게 높이고 있다. 이는 재고유지수준을 줄이고 적시운송방식으로 전환하고 있기 때문이다. 세드락 매니지먼트 컨설턴트사가 315명의 입지선정 책임자들을 조사한 바에 의하면 55%가 공항을 매우 중요한 입지결정요인으로 지적하고 있다.

화물공항 및 배후단지의 개발은 항공운송을 이용하는 제품을 전 세계적으로 시장접근에 소요되는 시간과 비용을 절감시킨다. 항공운송의 효율성과 신뢰성은 경제적 생산성을 증대시키고 궁극적으로 기업의 경쟁력을 향상시키게 된다.

따라서 오늘날 신속하고 효율적이며 신뢰성있는 공항 서비스의 이용가능성이 기업의 입지를 결정하는데 가장 중요한 요인이 되고 있는 것이다.

항공화물운송서비스의 발달이 지역 및 국가 경제의 다른 부분에 미치는 효과는 4개의 경로를 통해서 이루어진다.

첫째, 중간재 수요는 공급체인을 통해 간접효과를 창출한다. 항공화물서비스에서의 높은 산출물과 고용은 자동적으로 항공화물운송사에 공급하는 부문에서의 수요를 창출한다. 이는 다시금 산업의 고용수준에 영향을 미치고 임금의 인상은 경제의 다른 부문에서 수요와 고용을 창출한다.

둘째, 공급의 변화는 항공화물운송 운임에 영향을 미치고 이는 중간재 가격에 영향을 미친다. 항공화물운송서비스에 대한 공급제약은 기업 활동의 비용을 증대시킨다. 이는 직접적으로 높은 요율을 통해 서비스 빈도를 낮게 하고 총 소요시간이 더 걸리게 한다. 또는 항공운송으로 이동될 수 있었던 화물이 다른 운송수단으로 전환하게 하기도 한다.

셋째, 항공화물운송은 다른 경제부문의 생산성 증대를 촉진시킨다. 넷째, 생산성은 자본회임에 영향을 미치고 그 결과 투자수준에도 영향을 미친다. 이와 같이 신속하고 신뢰성 있는 국제항공서비스가 가능한가의 여부는 다국적 기업들의 입지 결정에 큰 영향을 미친다.

항공운송은 전 세계적으로 SCM과 산업입지 결정요인에 일종의 혁명을 일으키고 있다. 화물공항과 공항배후지역의 개발이 갖는 경제적 중요성은 세계 도처의 경험으로 입증되고 있다.

화물거점공항의 개발이 지역경제에 미치는 효과를 대표적으로 보여주는 사례가 멤피스 국제공항이다. 오늘날 멤피스공항은 세계 제1의 항공화물운송공항으로서 국제적인 물류, 운송, 제조회사들이 가장 선호하는 입지 중 하나이다.

이는 세계적인 물류전문기업인 페덱스가 이 곳을 그들의 전세계 본부 및 수퍼허브로서 활용하고 있기 때문이다. 페덱스 자체의 고용창출과 직접적인 경제적 편익 외에도 페덱스는 많은 기업들의 비즈니스 및 물류관련 기능을 멤피스로 끌어들이는 자석의 역할을 하고 있다.

그 결과 이곳에 제조, 비즈니스 그리고 물류 센터가 입지해 도시의 변모가 완전히 바뀌었다. 나이키, 애플사, 디즈니 등 이외에 반스앤노블, 도이저러스, 윌리암 소노마 등 수많은 닷컴 기업들이 이곳에 e-비즈니스 분배센터를 운영하고 있다. 또한 22개국에서 130개 이상의 외국기업들이 멤피스에 입지해 17,250명을 고용하고 있다. 1995~2000년 동안 멤피스에 입지하거나 확장을 한 페덱스의 고객기업들은 신규로 약 10,000명의 고용을 창출하고 약 36만평의 시설 공간 확장, 7억1천만달러 이상의 투자를 징겨경제에 기여했다. 한편 페덱스는 멤피스 대학교 내에 페덱스 인스티튜트 오브 테크놀로지(FedEX Institute of Technology)를 세워 이 지역에서 필요로 하는 다양한 물류기술연구, SCM교육 및 훈련 프로그램을 제공해 지역 내 기업들의 물류서비스 역량을 제고시키고 있다.

멤피스는 1996년 한 해에만 약 10만평의 물류관련시설의 건축이 이루어졌다. 1997년 통계에 의하면 멤피스공항은 20억달러 이상의 직접 경제효과를 광역 멤피스 지역에 창출했다. 그 결과 테네시주에서 단일주체로서는 가장 큰 세금과 고용 발생원이다. 멤피스 지역의 페덱스 직원은 약 3만명으로서 이들에게 지불되는 임금은 연간 11억달러를 넘는 것으로 나타났다.

실제로 멤피스의 모든 직업의 1/4이 직접 또는 간적적으로 화물운송과 관련돼 있다 물론 이중 항공화물과 특송업이 중추적 역할을 하고 있다.

인사이트 리서치사는 페덱스의 운영 및 2004년까지 계획된 확장계획이 광역 멤피스 지역에 미치는 영향을 종합하면 90억달러에 이를 것으로 추정했다. 페덱스가 1995년에서 2004년까지 창출할 고용효과는 누적인원 기준 539만221명(직접효과, 289,797명과 간접효과 249만424명)으로 나타났다. 광역 멤피스 지역전체 고용에 견주어 보았을때 11명중 1명에 대해 직·간접적으로 영향을 미치고 있다.

동기간 멤피스 지역의 세수에 31억달러를 기여할 것으로 추정했다. 페덱스가 지역경제에 미치는 직·간접적인 효과는 1995년 7억1천만달러에서 2004년에는 11억1천만달러로 증가할 것이며 9년간 누적 합계치는 약 90억달러에 이를 것으로 전망했다.

이러한 경제적 효과는 멤피스 지역이 미국 내 주요 허브공항을 갖고 있는 도시들 중에 가장 적은 인구를 가졌음에도 불구하고 높은 수준의 화물운송 서비스로 멤피스 지역에 큰 투자를 이끄는 성과를 낼 수 있었다는데 중요한 의미를 갖는다.

항공물류 관련 산업클러스터가 공항 및 배후단지에 형성된다면 이는 기업, 운송·물류산업, 소비자, 거시경제 등의 효과를 통해 입주기업들에 영향을 미치게 된다. 이들 4개의 카테고리는 독자적인 것이 아니라 상호 밀접하게 관련돼 있다. 예를 들어 항공물류클러스터는 입주기업 물류시스템의 효율성을 향상시키고 그 결과 물류비용의 감소를 가져온다. 이는 소비자가 지불하는 가격의 하락으로 이어지고 거시 경제적으로 물가의 안정을 가져오게 된다.

앞에서 살펴본 해외사례는 우리가 세계화 기업들을 유치하기 위해서는 인천국제공항내의 자유무역지대 및 공항배후지역에 물류클러스터를 시급히 조성해야 한다는 것을 시사한다.

특히 상해와 북경·천진 지역이 자신들의 공항도 동북아지역 항공물류의 거점으로 육성할 계획을 추진하고 있는 것은 우리의 기회를 크게 위협하고 있으므로 시의성이 관건이다.

그러나 해외사례가 시사점을 제공하지만 그대로 적용할 수 있는 모델은 아니다. 인천국제공항을 국제적 물류기지로서 발전시키기 위한 전략이 실효성을 거두기 위해서는 공항 물류·비즈니스 클러스터의 체계적 구축을 위한 종합적인 연구가 시급히 이루어져야 하겠다.

우선 유치대상 업종을 파악할 필요가 있다. 인천국제공항지역에 입주 가능한 FDI 유치대상 업종은 3가지 무역성과 기준에 의해서 살펴볼 수 있다.

첫째, 국제경쟁력 보유 항공수출 유망 품목군이다. 이는 국내제품의 항공수출비중이 높고 세계교역 신장율이 높으면서 세계시장점유율도 높아지는 품목들이다.

둘째, 미래성장 유망 품목군이다. 이는 세계 수요가 증가하는 고기술 품목으로서 현재 선진국들이 수출을 주도하는 품목들이다.

셋째, 대중국 수출 유망 품목군이다. 이는 우리나라 대중국 항공수출 신장율이 높은 품목 중에서 중국의 수입 신장율도 높아 동시에 수입증가가 예상되는 품목들이다.

앞에서 분석된 유치대상 업종을 분석해 보면 거의 대부분 신속하고 신뢰성있는 항공운송에 의존하는 산업이다. 이들 업종의 기업들을 인천국제공항 배후단지에 유치하게 된다면 인천지역은 물론 더 나아가 국가의 경제성장을 촉진하게 될 것이다.

그러나 인천국제공항 배후지역이 단순히 공항 인근에 위치한 물류단지, 산업단지가 되어서는 안된다. 창조적이고 혁신적인 새로운 개념의 시스템들이 통합적으로 갖춰져야 한다. 즉, 인천국제공항지역은 다음에 제시하는 바와 같이 신속성을 요구하는 산업을 원할히 지원할 수 있도록 정보시스템, 제도, 물류적 시설등이 하나로 통합된 지원체계를 갖춰야 한다.

인천국제공항과 배후단지의 첨단 정보·통신시스템은 원자재, 부품, 반제품, 완제품 등의 흐름을 관리·통제해야한다. 따라서 SCM의 모든 관련 당사자들 간에 정보교환이 동시에 이루어지고 이는 모든 운영수단과 직접적으로 연결돼 고객은 상품의 주문은 물론 배송까지 일괄적으로 통제할 수 있어야 한다.

물품의 연속적인 흐름은 하나의 장소에서 모든 운송수단의 통합을 요구한다. 인천국제공항에서는 항공운송에 해상운송, 육상운송이 원활히 연계돼야 한다. 범세계적 운송네트워크, 특히 다양하고 밀도 높은 동북아 운송네트워크의 구축은 이곳에 입주하는 세계화 기업들에게 중요한 핵심전략수단이다. 인천국제공항을 통한 해·공 복합운송은 인천항 시설의 질적 개선을 요구한다. 또 공항 접근성을 높이도록 육상시설의 확충도 조석히 이루어져야 한다.

육상시설 확충도 이뤄져야

인천국제공항지역에서는 신속하고 효율적인 상거래가 이루어질 수 있도록 해야한다. 이는 세련된 정보시스템과 잘 발달된 물리적 시설을 요구한다. 관세행정의 지원은 입주기업들에게 핵심요소이다. 따라서 인천국제공항은 물론 배후단지도 모두 자유무역지대가 돼야 하는 것은 필수적이다.

외국의 공항사례들은 교육·훈련기간이 항공물류클러스터 발전에 큰 역할을 하고 있음을 보여주고 있다. 인천국제공항지역도 교육·훈련, R&D(연구·개발)센터, 컨설팅 등의 지식자원을 공급하는 곳이어야 한다. 따라서 이 곳의 입주기업들은 국내는 물론 외국의 지식·연구자원 등에 대해 즉각적인 접근이 가능하도록 해야 한다.

결론적으로 말하자면 인천국제공항이 동북아의 항공물류거점이 되기 위해서는 인천국제공항이 앞에서 제시된 이러한 시스템들 모두 완비함으로써 세계 어느 지점에 대해서도 주문에서 배송까지 72시간 이내에 동북아지역의 경우는 48시간 이내에 이루어지게 해야 한다. 인천국제공항지역을 통하는 국제 운송·물류 네트워크상에서 정보운송시스템과 운송시스템의 능력이 조화를 이룸으로써 입주기업들은 재고 수준과 리드타임을 현저히 감소시켜 경쟁력을 높일 수 있게 될 것이다.

오늘날 기업경영에 있어서는 소비자가 요구하는 제품과 서비스에 대한 요구를 얼마나 신속하고 적시에 충족시키느냐가 경쟁의 핵심으로 등장하고 있다. 따라서 지연시장의 수용에 대해 신속하고 유연하게 대응하기 위해서 새로운 공급망 관리 체제를 필요로 한다. 이는 시간을 기반으로 경쟁하는 항공물류시스템의 중요성을 나타낸다.