[ 컨테이너선 신조수요 2천년이후에나 가능할 듯 ]

기준미달선에 대한 규제강화로 유조선 해체량 증가
건화물선 내년까지 선복과잉상태 지속될 전망

컨테이너선의 신조수요증대는 2천년이후에나 가능할 것으로 보인다.
한국해양수산개발원 동향분석실에 따르면 컨테이너선은 지난 94~95년의 해
운호황시 발주량이 크게 증가했을 뿐만아니라 규모의 경제를 겨냥한 대형화
의 영향으로 과잉투자가 이루어지고 있다. 따라서 향후 수년간은 선복과잉
상태가 확대될 전망이며 수급개선에 의한 신조수요의 증대는 오는 2천년이
후에나 가능할 것으로 판단된다.

대형화 영향 과잉투자

유조선의 경우는 최근 조선업체의 큰 주목을 받고 있다. 환경문제에 대한
세계적 관심고조로 노후선에 대한 신조대체가 가장 활발하게 이루어질 것으
로 예상되기 때문이다. 즉 유조선은 기준미달선에 대한 규제강화로 노후선
의 해체량이 증가함에 따라 2천년대초까지는 잉여선복이 감소하게 될 것이
며 이에 따라 신조수요도 꾸준히 늘어날 전망이다.
건화물선은 과거 수년간의 해운호황시 대량 발주된 선박이 준공돼 취항함으
로써 내년까지는 선복과잉상태가 지속될 전망이다. 그 결과 선복수급상황의
개선은 2천년 이후에나 가능할 것으로 분석되며 신조수요 역시 2천년이후
증가세가 예상된다.
한편 최근 조선업계의 주 관심사는 우선 OECD의 저선가 수주 방지를 위한
조선협정이 미국의 비준거부로 발효되지 못하고 금년으로 이월된 것이다.
또 對달러 환율의 변동으로 일본 엔화가 95년 2/4분기의 달러당 84엔 대에
달하는 강세추이에서 벗어나 96년에는 110엔 대로 크게 절하됨에 따라 그동
안 90~100엔대를 전제로 국내외 분업생산체제의 구축, 리스트럭처링 등 엔
고에 대한 대책을 수립해 엔고에 적응해 왔던 일본의 조선업계는 수주나 채
산면에서 유리하게 되었으나 반면 우리나라의 조선산업은 가격경쟁력마저
상실하게 돼 수주나 채산성이 크게 악화되게 됐다.
아울러 서유럽 조선회사중에서 유구한 역사를 지닌 독일의 Bremer Vulkan
이나 덴마크의 B&W 등의 대형조선소가 도산했다.
해운시황의 호전으로 노후유조선의 해체가 감소됨으로써 크게 늘어날 것으
로 기대되던 VLCC의 대체발주가 기대에 미치지 못하고 있다는 것이다. 따라
서 일본에 비해 설비를 크게 증설한 우리나라 조선업계에 있어 96년은 예상
보다 수주량이 감소했으며 국내의 비용상승과 엔화환율의 절하로 97년초까
지도 수주경쟁상의 대응에 어려움을 겼었다.
또 96년에는 중국이 세계 조선국중 우리나라 다음의 위치를 점하게 됨에 따
라 세계 전체 조선능력을 크게 확대시키고 있으며 노동집약적인 산업의 특
성상 중국의 조선산업은 향후 더욱 발전할 것으로 전망된다.

중국 조선산업 전망 청신호

한편 우리나라의 현실적 최대 건조능력은 97년에는 7백50만~8백50만GT인
것으로 추정되며 일본의 현실적 최대건조능력은 1천50만~1천1백만GT로 증가
해서 세계 전체의 현실적 최대건조능력은 약 2천8백50만~3천1백만GT인 것으
로 추정되고 있다.
그후에도 우리나라의 생산성 증대나 일본의 규제완화에 의한 병렬건조나 생
산성의 증대와 중국이나 대만의 건조능력 증대등을 고려하면 2천년 들어서
의 현실적인 세계 최대 건조능력은 3천2백만~3천4백만GT로 증가할 전망이다
. 그 이후에는 신조선 건조수요의 대폭적인 감소에 의해 설비과잉으로 인해
휴폐업 혹은 기타의 목적으로 전환되는 건조설비가 증가할 것으로 전망되
기 때문에 2010년에는 특히 조선설비의 과잉으로 세계조선업계의 시설축소
조정이 필요할 것으로 예측되고 있다.
한편 대형유조선을 기준으로 한 세계 조선업계의 설비능력을 보면 세계적으
로 97년 현재 대형유조선을 건조할 수 있는 도크는 우리나라에 11기, 일본
에 7기, 그리고 기타지역에 5기가 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 유럽과
기타지역에선 수년간 VLCC의 수주 및 건조실적이 전무하기 때문에 대형유
조선 건조가능 설비능력에서 제외하면 97년의 세계 대형유조선 건조용 도크
수는 우리나라의 11기, 일본의 7기 및 중국의 1기등 전체 19기로 추정할 수
있다는 것이다.
이러한 상황하에서 세계의 연간 대형 유조선의 건조능력은 97년을 기준으로
대략 22~33척을 건조할 수 있는 것으로 추정할 수 있으며 이중 우리나라가
12~18척, 일본이 9~14척 그리고 중국이 1척등의 능력을 보유하고 있는 것
으로 분석됐다. 또 2천년과 2005년에는 각국의 생산성 향상을 감안해 각각
24~37척 및 26~41척을 건조할 수 있을 것으로 전망된다.
한편 대형유조선의 신조선 수요전망과 관련, 대형유조선을 중심으로 한 조
선수요를 파악하기 위해선 대체건조수요에 입각한 조선소의 수급을 구하는
것이 필수적이라는 것이다. 우선 각 연도에 건조된 선박의 대체건조상황을
알아보기 위해 94년초에서 97년 상반기까지 해체된 VLCC의 평균 해체선령을
계산하면 평균이 대략 21년이고 표준편차가 2년인 정규분포를 따르는 것으
로 분석됐다. 이같이 정규분포를 따르는 경우 해체되는 선박은 대략 ±6의
한계내에 포함된다고 볼 수 있기 때문에 대체건조의 경우도 해체선령 분포
를 이용해 평균을 기준으로 대략 ±6년에 걸쳐 대체발주 되는 것으로 가정
했다. 여기서 사용한 대체발주느이 평균설영은 일반적ㅇ르ㅗ 통용되는 발주
후 인도까지의 기간인 1~2년을 감안해 19년(<케이스 1>)과 20년(<케이스 2>
) 이라는 두가지 경우에 대해 분석했다.
먼저 <케이스 1>은 97~2천년까지의 대체발주량이 6천1백2만DWT 그리고 2천
년~2005년동안에는 8백57만DWT로 28만톤급 VLCC로 가정하면 각각 2백18척과
54척에 해당된다.
또 <케이스 2>는 97~2천년까지의 대체 발주량이 5천3백64만DWT그리고 2천년
~2005년동안에는 1천2백98만DWT로 각각 1백92척과 79척에 해당된다.
하지만 최근의 VLCC가 과거 페만/서유럽, 페만/극동항로에서만 주로 운항되
던 것과는 달리 페만/극동, 서아프리카/유럽, 서아프리카/미국항로에 집중
투입됨으로써 유조선의 전반적인 평균수송거리가 감소추이를 보임에도 불구
하고 VLCC의 경우는 전체적인 톤/마일 수송거리가 늘어나기 때문에 VLCC의
신규수요는 매년 5~10%씩 늘어날 것으로 예상된다. 따라서 신규수요 증가분
으로 매년 1백만DWT(4척)내외의 유조선 필요선복량 증가를 감안할 때 97~2
천년까지 대략 <케이스 1>은 2백26척 그리고 2001~2005년에는 62척이 발주
될 것으로 전망된다. <케이스 2>는 동기간중 각각 2백척과 87척이 발주될
것으로 예상된다.

VLCC건조가능 도크 한국 11기

그러나 현재 VLCC가 건조가능한 도크가 우리나라에 11기, 일본에 7기 및 중
국에 1기등 전세계적으로 19기에 불과함으로 생산성을 감안할 때 2천년이
전에는 대략 1년에 22~33척을 건조할 수 있으며 2001~2005년동안에는 우리
나라와 일본 등 전체적으로 10%정도의 생산성 증가가 예상됨에 따라 대략
연간 24~37척을 건조할 수 있을 것으로 전망된다. 이중에는 중국의 1기가
포함돼 있으나 중국은 생산성도 열악하고 기술수준도 낙후돼 있으나 일본등
과의 기술제휴 또는 지원으로 수출은 어렵더라도 자국 수요에 충당하기 위
한 유조선은 매년 1척정도 건조할 수 있을 것으로 추정할 수 있다는 것이다
.
ㄸ따라서 <케이스 1>에 따르면 VLCC신조수요는 2천년까지는 매년 50~60여척
에 달하다가 2001년부터는 급격히 감소해 2003~2005년에는 바닥수준까지 떨
어질 것으로 전망되며 이후에는 완만하게 상승되나 90년대말같은 대량발주
는 나타나지 않을 것으로 예상된다. 또 <케이스 2>에서도 2천년까지 매년 5
0여척의 신조선이 발주되다가 그 이후 급격히 감소할 것으로 전망된다. 이
에 따라 우리나라와 일본의 조선업계는 기간중 최대 건조가능량을 기준으로
할 때 대략 2005년까지는 어느정도 신조선 물량을 확보할 수 있을 것으로
보이나 2006년부터 VLCC도크를 일부 타선종 건조용으로 전환하거나 또는 VL
CC수리조선용으로의 전한등을 비롯한 다각적인 전략을 충실하게 수행하지
못하면 많은 시설의 유휴화로 경영이 악화될 것으로 보인다.
한편 그동안 많이 제기됐던 “1990년 미국의 유류오염 방지법”(OPA ‘90)
이나 국제해사기구의 “해양오염방지협약”(MARPOL 73/78)이 유조선의 대체
건조에 특별한 영향을 미치지 못할 것으로 분석됐다. 왜냐하면 그동안 선령
25년을 기준으로 기존선박을 해체 또는 개초해야만 할 것으로 알려져 선령
25년기준으로 최대 5년여를 추가운항하기 위해 척당 1천만달러이상의 과도
한 개조비용 때문에 유조선주들이 유조선의 개조보다는 해채를 택할 것으로
예상됐다. 하지만 실제로는 국제해사기구의 현조선에 대한 개조규정이 물
리적인 개조가 아니라 촤초시 수압에 의해 탱크밖으로 원유가 흘러나오지
못하게 하는 개념으로 화물창에 화물만 15~20% 적게 싣도록 규정한 유체정
력학적 평형적재방식(HBL)으로 결정됐기 때문에 선령 30년까지는 특별한 개
조없이도 운항할 수 있게 돼 동규정의 대체건조에 대한 영향은 미미하다고
볼 수 있다는 것이다.
다만 2천년경까지 지속적으로 대체건조를 위한 유조선의 발주가 크게 늘어
날 것이기 때문에 유조선 신조선가가 높아지고 인도기간도 늘어남에 따라
금년초 아프라막스형 유조선에서 나타난 것과 같이 신형선의 중고선가가 오
히려 신조선가보다 더욱 높아질 가능성도 있다.
하지만 이같은 여러가지 전망에는 원활한 해체가 전제돼야 하며 유조선 운
임이 수년처럼 지속적인 강세가 유지되고 발주량 급증으로 인도기간이 더욱
늘어나게 되면 해체자체도 지연돼 평균 해체선령도 늘어날 것으로 예상할
수 있다는 것이다.

<컨테이너선>

최근 에버그린, 머스크, P&O-네들로이드 및 시랜드와 같은 초대형선사들이
기업조직의 정비와 함께 보다 적극적인 투자전략에 의해 신조선의 발주를
크게 확대함으로써 세계 정기선시장에서의 선복과잉현상을 더욱 가속화시키
고 있다. 이에 따라 이미 상당수의 운항선사들이 주요항로에서 보유선대를
효율적으로 활용하지 못하는 실정이다. 특히 북미항로에선 개별선사들이 해
상물동량을 확보하고 시장점유율을 제고시키기 위해 전략적 제휴의 대상을
교체하거나 운임을 선도적으로 인하하는 등 공격적인 경영전략으루 추진함
에 따라 항로내의 제휴체제가 재편되고 운임질서가 문란해지고 있다는 것이
다. 이같이 세계 정기선시장에서의 선복과잉과 운항선사들의 수익성악화가
큰 문제가 되고 있는 가운데 주요 대형선사들은 규모의 경제를 실현해 단위
운항원가를 절감하고 보다 완벽한 지역 및 글로벌서비스망의 구축이 가능한
적정규모의 선대를 확보하기 위해 초대형선박을 중심으로 한 신조선의 발
주를 지속적으로 확대하고 있다는 것이다.

굴로벌서비스 적정규모 선대 확보

지난 92년이후 신조원가의 하락, 컨테이너화물에 대한 해상운송수요의 급증
, 컨테이너선에 대한 용선료의 상승등으로 컨테이너선에 대한 건조수요가
급증했으며 이에 따라 연도별 컨테이너선 신조발주량이 총량에 있어서 뿐아
니라 기존선대에 대한 비율에 있어서도 매우 급격한 증가세를 나타내고 있
는 것이다. 또 최근에는 컨테이너물돌양의 증가세가 둔화되고 있음에도 불
구하고 이러한 추세가 지속되고 있다. 특히 이같은 컨테이너선의 신조발주
는 대부분 풀컨테이너선에 집중돼 있으며 특히 96년초 컨테이너전용선에 대
한 발주잔량은 총 77만5천TEU 그리고 97년초에는 1백30만TEU에 육박해 기존
선대의 운항선복량에 대한 비율이 36%에 이르는 등 사상최대의 수준에 도달
했다.
그결과 96년중 신조선 인도량은 37만2천TEU로 전년말 총 컨테이너선복량의
13.5%에 이르며 97년과 98년에도 각각 59만3천TEU 및 58만TEU로 전년도 운
항선복량의 19.3% 및 16.1%에 이르는 등 높은 증가세가 이어질 전망으로 보
인다. 또 이러한 추세는 세계경제가 견실한 성장한 유지할 것으로 보이는
오는 2천년까지도 지속될 것으로 전망된다.
한편 모든 선형의 컨테이너전용선에 대한 발주잔량이 97년초 현재 세계 총
컨테이너선대의 약 36%에 해당하는 1백30만TEU에 이른다는 것은 일부 신조
선의 인도가 1999년에 실현된다는 것을 고려하더라도 98년말까지는 최소한
1백17만TEU에 육박하는 신조선이 인도돼 세계 정기선시장의 운항선복량을
크게 증가시킬 뿐아니라 결과적으로 심각한 시황악화의 요인이 될 것임을
쉽게 예상할 수 있다는 것이다.
96년 세계 컨테이너전용선 선대에서 2,500TEU이상의 대형선이 차지하는 비
중은 47%에 이르러 불과 19%에 그치던 10년전과 비교하면 전체선대에 대한
이들 대형선의 비중이 큰폭으로 확대되었음을 알 수 있다는 것이다. 특히
최근에는 3,500TEU급이상의 대형선이 그중에서도 4,750TEU급이상의 포스트
파나막스형 초대형선이 빠른 속도로 증가하고 있으며 그 결과 96년초 컨테
이너선대 전체의 15.7%에 불과하던 3,500TEU급 이상 대형선의 비중은 불과
1년후인 97년초에 20%의 수준으로 확대됐다.
컨테이너 전용선에 대한 이같은 발주잔량에는 3,500TEU급이상 대형선이 50%
이상 포함돼 있어서 최근 동·서의 기간항로에 대한 신규선복량의 투입이
대형신조선에 집중돼 있음을 반영하고 있다는 지적이다.

중형선 신조발주도 확대

최근에는 1천~1,999TEU의 중형선에 대한 신조발주도 크게 확대되고 있을 뿐
만아니라 하역장비도 자체적으로 갖추고 있는 이들 선형에 대한 용선수요가
96녀초 이후 크게 확대되면서 용선료가 역시 빠른 속도의 상승세를 나타냄
에 따라 선박투자업체들의 관심이 집중되면서 나타나는 현상이다.
96년이후 본격적으로 출범하고 있는 글로벌제휴체제는 신조선의 발주를 어
느정도 억제하는 요인으로 작용할 것으로 보인다. 동일한 글로벌제휴그룹에
참여하는 선사들은 긴밀한 협조에 의해 필요선대의 충분한 확보가 가능할
경우 신조선확보계획을 하향 조정하는 한편 공동투자 등에 의해 일시적인
투자부담을 완화시킬 수 있을 것이며 그 결과 미래의 선박수요에 대비한 과
도한 신조선확보계획이 어느정도 자체되는 효과가 수반될 것으로 보인다.
금년이후 주요항로에서 컨테이너운임의 회복은 소폭에 그치거나 거의 불가
능할 것이라는 전망은 특히 3천TEU급이상 대형선에 대한 극히 투기적인 신
조선 확보계획을 어느정도 자제시킬 것이며 독일정부가 최근 신조선투자에
관련한 세금우대제도의 대부분을 폐지함에 따라 95년이후 컨테이너선에 대
한 전세계의 신조발주에 있어서 큰 비중을 차지하고 있던 자금의 유입도 다
소 위축될 것으로 예상된다.
96년과 97년에 집중돼 있던 신조선의 인도가 일단락되면 신조선인도량의 증
가추세는 다소 둔화될 것으로 예상되고는 있지만 운항선사들은 수익성을 확
보해 신조선 또는 대형선에 대한 수요확대를 지속시킬 수 밖에 없으며 따라
서 장기적으론 신조선발주의 확대가 확실시되는 것이라고 밝혔다. 이에 따
라 세계 정기선시장에서는 장기적으로 년간 30만TEU수준의 신조선인도가 지
속될 것으로 전망되고 있다. 또 컨테이너전용선의 적재능력이 컨테이너선대
전체에서 차지하는 비중은 오는 2천년까지 70%의 수준으로 확대될 것으로
전망되고 있다.
단기적으론 거의 불가능하지만 해상 컨테이너물동량의 획기겆ㄱ인 증가 및
신조선발주의 억제를 제외하고 세계 정기선시장에서의 선복과잉현상을 해소
할 수 있는 또하나의 대응책은 노후선박의 과감한 해체를 들 수 있다. 그러
나 현재로선 주요선사들이 20년이상된 노후선의 투입을 아직도 활발히 진행
시키고 있음을 감안할 때 그러한 가능성은 희박한 것으로 보인다. 특히 컨
테이너화물이 규격화물로서의 특성에 의해 다른 종류의 해상운송화물과는
달리 선박의 파손이나 노후화를 빠른 속도로 진행시키지 않는다는 것이다.
따라서 컨테이너선은 적정수준의 보수 및 정비에 의해 선박자체의 경제성을
유지하거나 경제성을 확보할 수 있는 새로운 항로에의 취항이 가능할 경우
해체 등에 의한 폐선이 거의 이루어지지 않아 수명은 상당히 연장될 수 있
다는 것이다.
세계 정기선시장에선 선박의 해체에 따르는 운항선복량의 감소는 극히 소규
모로 이루어지고 있으며 그 결과 컨테이너선의 년간해체량의 약 0.2%에 불
과했다.
그러나 신조선의 인도량이 본격적으로 높은 증가세를 나타내고 있는 금년이
후에는 점차 확대돼 오는 98년에는 8만7천TEU에 육박해 전체 운항선복량의
0.8%에 이를 것으로 예상되며 그러한 증가추세는 향후 세계 정기선시장에서
의 선복과잉현상이 지속되는 한 점차적으로 확산될 전망이다. 그리고 선령
이 15녕이상인 컨테이너선의 총 선복량은 현재 약 60~70만TEU에 이르지만
오는 2천년까지 이들 노령선이 해체되는 규모는 20%에도 훨씬 못미칠 것으
로 예상된다.

노령선 해체량 20%선에 그칠 전망

한편 일반적으로 해상사고등에 의해 발생하는 선박의 상실과 관련해서도 컨
테이너선은 일정한 항로를 주기적으로 운항하는 특성에 의해 비교적 소규모
에 그치고 세계 정기선시장의 수급에도 뚜렷한 영향을 미치지 못하고 있다.
그러한 추세는 향후에도 큰 변화가 없을 전망이다.
전세게에서 운항되고 있는 컨테이너선대는 과거 20여년간 모든 선종의 상선
대중에서 가장 높은 성장세를 나타내고 있다. 특히 지난 5년간은 컨테이너
선대 전체의 적재능력이 6.5%의 연평균성장률을 기록하고 있는 가운데 컨테
이너전용선의 적재능력에 해당하는 컨테이너화물의 전용적재공간은 연평균
9%이상으로 더욱 높은 성장률을 기록했다. 이에 따라 현재 전세계에서 운항
되고 있는 컨테이너전용선의 적재능력이 컨테이너선대 전체의 적재능력에서
차지하는 비율이 96년에 이미 65%에 육박하는 등 사상 최고의 수준에 도갈
했으며 그러한 추세는 계속 확산되고 있다.
96년말 전세계에서 우항되고 있는 비교적 높은 증가세를 나타내면서 4백76
만8천TEU에 이르렀다. 또 97년말까지는 58만TEU가 증가해 전년대비 12.2%의
매우 높은 증가율을 기록하면서 5백34만8천TEU에 이르고 98년에는 전년의
9.9%에 해당하는 53만TEU가 증가해 5백87만8천TEU에 이르는 등 역시 높은
증가세를 유지할 전망이다.
세계 정기선시장에서의 시황악화가 충분히 예견되고 있음에도 불구하고 주
요선사들이 신조선의 발주를 자제하지 못하고 있는 것은 세계 정기선시장에
서는 수요측면의 해상운송수요와 가격측면의 운임수준이 공급측면의 선복량
을 결정하는 중심요인이 되지 못하고 있으며 오히려 운항선대의 경제성을
유지하고 서비스의 개선 및 확대를 위한 신조선수요가 이를 결정하는 중심
요인으로 작용하고 있음을 나타내는 것이다. 그리고 신조선가와 용선료의
수준도 운항선사가 자본비 및 운항비와 관련해 신조선발주의 여부를 결정하
는 중요한 변수로 작용하는 것으로 판단된다.

8천TEU 초대형선 조선기술

아울러 전세계에서 운항되고 있는 컨테이너전용선의 최대선형이 빠른 속도
로 대형화하고 있어서 최근에는 6,674TEU급 초대형선박이 취항했으며 조선
기술에 있어선 이미 8천TEU급이상의 초대형선박이 취항했다. 신조기술에 있
어선 이미 8천TEU급이상의 초대형선박에 대한 설계 및 건조가 가능한 상황
이다. 뿐만아니라 컨테이너선대 전체의 평균선형도 역시 빠른 속도로 대형
화되고 있어서 84년의 1천TEU급 미만에서 최근에는 1,500TEU급을 상회하는
등 53%이상 증대되었으며 그러한 추세는 더욱 가속화될 전망이다.
선령에 있어선 세계 컨테이너선대의 25%미만이 15년이상이고 전체선대의 평
균선령도 12년미만이어서 신조선박의 비중이 상대적으로 큼을 나타내고 있
다. 특히 선형이 대형일수록 신형선박의 비중이 매우 커서 3천TEU급이상의
파나막스형 선박의 ㄱ여우 평균선령이 약 5년 그리고 포스트파낙막스형의
경우에는 약 2년에 불과한 실정이며 이는 운항선박 및 신조선의 대형화가
빠른 속도로 진행되고 있음을 반영하는 것이라고 밝혔다. 이에 반해 소형선
박의 노후화는 상당히 진행돼 있어서 5백TEU급 미만의 선대에 있어선 평균
선령이 15년을 훨씬 상회하는 실정이다.

< 건화물선>

건화물선 신조발주량은 지난해 3,330만DWT로서 전년의 2,910만DWT에 비해 1
4%가 증가했으며 97년 5월 현재 2천만DWT에 달해 전년동기대비 44%나 증가
했다. 최근의 건화물선 경기부진에도 불구하고 세계경제의 호전으로 철광석
, 석탄 에너지 및 기초원자재 등의 물동량이 비교적 큰 폭으로 증가함으로
써 8만DWT이상의 케이프사이즈 선형에 대한 수요가 크게 늘어났기 때문이다
.
그러나 건화물선 시황은 향후 수년간 크게 개선될 가능성이 희박하다는 점
을 감안할 때 향후 건화물선의 신조수요는 제한적일 수밖에 없을 것이라는
지적이다. 다만 현재의 건화물선 운임수준은 95년의 호황기에 비해선 크게
하락했으나 과거 10년간의 시황추세를 볼 때 평균치 정도로서 극심한 불황
이라고는 할 수 없으며 따라서 신조수요의 급격한 감소는 나타나지 않을 것
으로 판단된다. 뿐만아니라 국제해사기구의 벌크선 구조보강에 관한 국제협
약이 99년 7월부터 발효될 예정으로 있어 그 시기를 전후하여 기준미달선박
의 해체 및 대체 신조발주가 증가할 전망이다. 즉 건화물선에 대한 신조발
주는 90년대말까지는 크게 증가하지 않을 전망이며 본격적인 발주증가는 2
천년대에나ㅜ 가능할 것으로 예상된다.