핸디막스 건화물선 용선시장, 대서양과 유럽 시장은 여전히 약세

드라이 벌커 매매, 핸디사이즈가 주 이뤄


건화물선 벌커 차터링 마켓은 파나막스와 핸디막스 시장에서 일부 지수상의 반등세가 나타나기도 했지만 전반적인 시장 분위기는 바뀌지 않고 있다. 이런 가운데 시장 관계자들을 더욱 위축시킬만한 소식이 들려왔다. 이는 중국 최대 철강회사인 Baosteel사가 내년도 1/4분기 철강제품 가격을 10% 정도 내린다는 내용이었다.

불과 3개월전 15% 인하를 단행했던 이들의 추가 인하 발표는 중국의 철강 시장이 생산과잉에 시달리고 있다는 현실을 여실히 반영하고 있다.

때마침 11월 네째주 중국向 철광석의 운임이 큰 폭으로 떨어져 시장관계자들을 더욱 긴장시켰는데, Saldanha Bay에서 중국 Beilun-Baoshan간의 철광석 운임은 16만5천톤 기준으로 약 20%에 가까운 하락세를 보였다.

Formosabulk Duke(17만톤급,2001년 건조)의 경우 예외적으로 Daily 64,000달러라는 높은 용선료를 받고 브라질-중국간 철광석 수송에 투입됐으나 같은 17만톤급 모던 Cape size bulker라 하더라도 Bulk India의 경우 Kimtsu 인도, Richards Bay 선적, skaw/Passero 반선 조건에 용선료는 23,500달러를 받기로 한 것으로 알려졌다. Cape Saturn의 경우도 24,250불 선에서 Bulk India와 비슷한 항차를 진행하기로 합의된 것으로 알려졌다.

파나막스시장 낙폭 점차 줄어

파나막스 시장에서는 Prompt Tonnage들이 정리되면서 낙폭이 점차 줄어들고 있는 모습이다. Cargill과 Bunge등의 주요 거래자들이 3~5개월 정도의 TC계약을 통해 다시금 선박을 확보해 나가고 있다는 사실이 특기할 만한 사실이라 할 수 있다는 것.

핸디막스 시장에서는 PACIFIC ROUND VOYAGE 시장이 강세를 보이면서 다소간의 반등세가 나타나고 있는데 대서양과 유럽 시장은 여전히 약세에서 벗어나지 못하고 있다.

지난 11월 네째주 드라이 벌커 매매 시장은 핸디사이즈가 주를 이뤘다. 성약된 것으로 알려진 9척 모두가 4만톤 이하의 선박들이었고 파나막스와 케이프 사이즈 벌커는 알려진 거래가 없었다. 하지만 모던 타입 대형 벌커에 대한 수요는 꾸준히 이어지고 있어서 대형 벌커에 대한 검선이 진행될 경우 보통 다섯 군데 이상의 바이어들이 Inspector를 보내고 있다.

하지만 전과 다른 점이라면, 이전에는 검선한 바이어들 대부분이 곧 오퍼를 하고 서로 경쟁해 거의 Bidding과 유사한 형태로 딜(Deal)이 진행됐지만 지금은 여러 곳에서 검선을 하더라고 결국 오퍼하는 곳은 한 두 군데에 불과하다는 사실이다.

간혹 여러 바이어들로부터 오퍼를 받는 경우도 있겠지만 이들을 경쟁시켜 선가를 올리기는 어려워 보인다. 마켓에는 지속적으로 Sale candidate들이 유입되고 있고, 이들은 선가를 기존 마켓에 나와 있던 선박들과 같거나 더 낮은 수준에 책정하고 있기 때문이다.

바로 이 점이 바이어들로 하여금 최종 계약서에 서명을 망설이게 만드는 요인이다.

7만4천톤급 Kingston Trader의 경우 그러한 망설임의 피해자랄 수 있다. 이 선박의 거래가 실패한 것은 이미 11월 네째주에도 언급한 바 있는데, 11월 초순에 3,200만달러에 픽스됐다가 실패한 이후 다른 바이어들로부터 받은 오퍼중 최고액은 2,800만달러에 불과했던 것으로 알려졌다.

결국 선주는 약 2년 정도의 Long Term TC를 내주기로 결정했다고 한다.

이 같은 중고선 시장의 분위기는 해체 업자들에게 70년대 후반 건조의 비교적 선령이 낮은 벌커들을 해체 해 볼 수 있는 기회를 제공하고 있다.

사실 올 여름까지만 해도 선령 30년 이상의 노후 선박들을 보유한 선주들은 Special Survey를 받기 위한 준비에 진력했지만 급변한 마켓 분위기는 이들의 준비를 헛된 것으로 만들어 가고 있다.

향후 해체 시장 추이 관심가져야

1977년 건조된 선박들로는 2만8천톤급 Winona, 3만9천톤급 Challenger II, 7만2천톤급 Marathon등이 해체 결정됐으며, 10만톤급 벌커 Almar I의 경우 1979년 건조돼 비교적 선령이 낮음에도 불구하고 해체 결정됐다.

파나막스 벌커 Marathon은 불과 한달여 전인 지난 10월초까지 만해도 Trading Base로 매각하기 위해 바이어를 찾고 있었으며, 지난 9월경에는 목표 선가로 약 7백만달러선을 제시하기도 했었다. 하지만 결국 톤당 326달러, 합계 370만달러 정도에 해체의 수순을 밟게 되는 것으로 결정 됐다.

향후 해체 시장의 추이에 관심을 가질 필요가 있을 것으로 보인다.

한편 용선 시장의 강세로 인해 탱커 확보에 욕심을 가진 바이어들이 많지만 이를 모를리 없는 Seller 측에서 제시하는 선가가 워낙 높다 보니 매매 시장은 오히려 활기를 잃어가는 모습이다.

선가도 높거니와 매각 대상선으로 시장에 나와 있는 선박 자체가 극히 제한적이다.

따라서 인도가 늦더라도 계약이 성사되는 경우가 있는데, 4,800만달러에 계약이 체결된 10만톤급 SEABRIDGE의 경우 2006년 5월 인도 될 예정인 것으로 알려져 있다.

내년 5월이면 탱커시장의 겨울철 성수기가 한참 지나간 후의 시점인데, 그마저도 약 50억이라는 거금을 적립금으로 내고 기다려야 한다니바이어로서는 올 겨울 시간이 참으로 더디게 가는 것으로 느껴 질 것으로 보인다.

이태리의 D'Amico Societa di Navigazione S.p.는 Cielo Di Bothnia의 매각을 마무리하면서 자신들의 소유한 총 4척의 2만7천톤급 Epoxy coating Chemical 탱커에 대한 매각을 마무리 지었는데, 선가는 먼저 성약된 자매 선박들보다 약 1백만불 높은 1,900만불에 이르는 것으로 알려졌다.

한편 지난 연초부터 국내 바이어들로부터 관심을 끌어오던 Marine Champion과 Marine Pioneer가 결국에는 2450만불에 En Bloc 조건으로 중국 바이어에게 매각된 것으로 확인했다.

IMO2,3 TYPE의 Chemical Tanker인 이 선박들은 즉시 중국의 수리 조선소에 들어가 Full Double Hull Type으로 개조될 예정인 것으로 알려졌다. 사실 이 선박들에 대해서는 일부 국내 선사들이 검선을 실시하기도 했으나 컨디션이 그다지 좋지 않았고 선가도 비교적 높아 거래가 진행되지 않고 있었다.

선주인 홍콩의 Parakou측은 지난해 선가로 9백만달러 정도를 제시하다가 올초들어 목표가액을 천만달러 이상으로 높였는데, 지난 8월 들어서는 1200만달러로 목표가액을 다시 한번 수정했다. 이는 그 당시 바이어에게 이 배에 대해 체념하게 만들 만큼 높은 가격이었지만 결국에는 목표 가액에서 거래가 이루어지고 말았다.

Drytank는 중국의 Waigaoqiao shipyard에 10만톤급 아프라막스 탱커 5척을 2007년 인도 조건으로 발주한 것으로 알려졌으며, D'Alesio는 1만5천톤급 프로덕트 탱커 두 척을 2008년 인도에 추가 한 척에 대한 옵션을 가지는 조건으로 터키의 Gemak shipyard에 척당 3,300만달러에 발주 한 것으로 알려졌다.[자료제공:CASS MARITIME LIMITED]