해상·항공화물 상호 전환가능성 연구 ‘눈길’

해-공 혹은 공-해 복합화물운송 모델 창출 필요


해상운송과 항공운송에 대한 상호 전환가능성과 경쟁 여부에 대한 분석이 나와 눈길을 끌고 있다.

한국해양수산개발원(KMI)의 고현정 정책동향연구실 책임연구원은 “해상화물과 항공화물의 특성 및 상호전환 가능성에 대한 고찰”을 통해 해상·항공화물의 상호 전환가능성에 대해 분석했다.

고 연구원은 “본 연구는 우리나라의 수출입 화물의 가치와 중량에 따라 어떤 운송 수단을 이용했는지에 대한 자료를 활용해 항공운송 또는 해상운송을 이용할 경우 화물의 특성을 살펴보고 상호 전환가능성 및 경쟁 여부에 대한 분석을 하고자 한다”고 밝혔다.

그는 이어 “현재 가용한 데이터의 한계성으로 깊이 있는 분석이 어려우나 향후 세부적으로 이에 대한 분석이 이루어질 경우 우리나라의 공·항만을 이용한 부가가치 창출 제품군 발굴, 복합운송 적합 화물 창출 등 다양한 비즈니스 모델을 개발해 대상화물에 대한 마케팅 전략을 세우는데 도움을 줄 것으로 기대한다”고 덧붙였다. 이에 본지는 ‘해상화물과 항공화물의 특성 및 상호전환 가능성에 대한 고찰’ 연구를 편집해 게재한다.

해운화물과 항공화물의 물동량 비교

운송수단별 수출입화물의 특성을 비교하기 위해 1998~2004년까지 수출입관리에 이용되는 97개 품목 분류 방법에 의거해 우리나라 항만과 공항에의 수출입 되는 화물을 대상으로 분석했다.

이에 따르면 해상화물 물동량은 7년동안 전년대비 평균 4% 정도의 성장률을 보인 반면, 항공화물은 평균 14%를 기록했다. 항공화물이 상대적으로 빠르게 증가하는 이유는 제품의 소량다품종화 및 고급화에 따른 소량의 제품을 적기에 공급하는 것이 기업경쟁력의 주요 요인으로 작용하기 때문인 것으로 판단된다.

한편 중량기준에서 볼 때 전체 물동량 가운데 평균 99.8%가 해상을 이용해 운송됐고, 이 화물의 가치 비중은 68.8%에 달했다. 이처럼 해상화물 비중이 절대적으로 높은 이유는 석유를 비롯해 석탄과 곡물 등 대규모 중량화물이 해상을 통해서 운반되고 있다는 것도 부분적으로 원인이 될 수 있다.

반면 항공으로 운송된 나머지 0.2%가 제품의 가치의 31.2%를 차지함으로써 항공운송은 소형, 저중량 고부가가치 화물이 주류를 이뤄 톤당 가치가 해운보다 훨씬 높다는 것을 입증하고 있다. 이 수치는 2003년 OECD에서 발표한 국제화물의 3% 정도가 항공편을 이용해 운송됐고, 이 화물의 가치 비중은 40%를 차지했다는 보고와 유사한 현상을 보여주고 있다.

예로써 2004년 총액기준으로 볼 때, 항공화물의 톤당 가치는 149.10달러(=D/C), 해운화물 톤당 가치는 1.60(B/A)달러로 항공화물의 톤당 가치가 약 94%배 정도 높은 것으로 분석된다.

수출 품목별 운송수단 특성 분석

수출품목에서 살펴보면 해상이나 항공화물 물동량이 2003년 이후로 모두 증가하는 추세를 보이고 있으며 2004년에는 전년대비 해상화물 9.17%, 항공화물 14.72%로서 수출화물에서 항공화물 증가율이 높은 것으로 나타나고 있다.

그리고 7년동안(1998~2004) 해상을 통해서 운송된 화물량이 중량적인 측면에서는 평균 99.6%를 차지함으로써 대부분 화물이 해운을 통해서 수출되고 있다는 것을 보여준다. 반면에 항공을 이용해서 운송된 나머지 물량 0.4%가 화물가치 측면에서는 평균 29.9%를 차지하므로 저중량, 고부가가치 화물이 항공운송을 통해 수출된 것으로 분석된다.

세부적 분석을 위해 관세청 수출입관리에 이용되는 HS 두자리 코드에 의한 97 품목 분류에 따른 통계자료를 바탕으로 해상 및 항공화물의 특성을 비교했다.

HS코드는 무역상품이 수출국 생산자로부터 수입국 소비자에게 인도되기 까지 관세, 통계, 운송 등을 규정하기 위해 HS협약으로 정해진 품목분류표이다.

품목류에 따른 톤당 가치를 비교해 보면 0.04달러를 기록한 소금, 황, 토석류, 석고 등으로 구성된 품목 25류가 가장 낮았으며, 가장 높은 품목은 97류에 속하는 예술품, 수집품과 골동품 등으로 279.22달러를 차지했다. 그리고 자료에 따르면 항공편을 이용한 대부분의 화물 종류는 제1류에 속하는 산 동물 운송이었고, 이들의 톤당 가치는 42.52달러를 기록했다.

산 동물의 운송에 항공을 주료 이용한 이유는 생명과 관계된 시간적인 요소가 중요하게 작용했다고 볼 수 있다.

항공-해상 상호전환 가능성 품목

다음으로 상호전환 가능성을 검토하고자, 먼저 수송량 측면에서 해상과 항공을 약 50-50으로 이용한 품목류를 고려했다.

이에 속하는 품목류는 제50류를 비롯해 제88류와 제97류 세가지로 분석됐다.

제50류에 속하는 품목으로는 견을 이용한 제품, 제88류는 항공기와 우주선 및 이들의 부분품에 속하는 제품, 제97류는 예술품 및 수집품, 골동품으로 분류되는 제품이다.

이들의 톤당 가치는 제50류가 65.22달러, 제88류 172.20달러, 제97류 279.32달러를 보이면서 모든 제품이 톤당 가치가 높다는 것을 알 수 있다.

운송량 측면에서 볼 때 97개 품목류 가운데 세 가지 품목류가 해상-항공 전환가능성이 크다고 판단된다.

또 나머지 93 품목류를 각각 분석한 결과, 해상-항공에서 약 85-15비율로 운반되고 있는 품목류는 일곱 가지 항목이고 모두 톤당 제품가치가 대체로 높은 품목이었다.

이들 품목류에서 처리된 물동량 비중 측면에서 판단할 경우 해상-해운 상호전환 가능성 보다는 특수한 상황, 즉 시간적 제약성하에서 항공을 이용하고 있는 것으로 분석된다.

그러나 이들 품목류에 속하는 제품으로 특히 소중량 고부가가치 제품의 경우 상호전환 가능성도 배제하지 못할 것으로 판단된다.

수입 품목별 운송수단 특성 분석

수입 품목에서 살펴보면 해상이나 항공화물 물동량 변화가 수출화물과 비슷한 추세를 보이고 있다.

2004년에는 전년대비 해상화물 5.24%, 항공화물 17.72%로서 항공화물 증가율이 다소 높은 것으로 나타나고 있다.

7년동안(1998~2004) 해상을 통해서 운송된 물동량이 중량적인 측면에서는 평균 99.9%를 차지함으로써 대부분 물량이 해운을 통해서 수입됐다는 것을 보여준다.

반면에 0.1%의 물량이 화물가치로는 평균 21.02%를 차지했다. 이것은 수출품목에서와 같이 저중량, 고가의 화물이 항공운송을 통해 수입된다는 것을 의미한다.

수입화물에 대해서도 97품목 분류에 따라 데이터를 분석했다. 품목분류에 따른 톤당 가치를 비교해 보면 0.05달러를 기록한 소금, 황, 토석류, 석고 등으로 구성된 품목 25류가 가장 낮았으며 가장 높은 품목은 87류에 속하는 철도 차량 및 그 부분품과 부속품 등으로 779.65달러를 차지했다.

수출품과 같이 항공을 주료 이용한 수입품목류는 제1류에 속하는 산 동물 운송이었고, 톤당 품목가치는 17.29달러로 나타났다.

수입화물에 대해서 해상과 항공을 50-50으로 43류 108.16달러, 제49류 14.94달러를 보였다. 제43류에 속하는 품목은 모피와 인조모피 및 이들의 가공품이고, 제49류에 속하는 품목은 인쇄서적, 신문, 회화 및 기타의 인쇄물, 수제문서, 타이프 문서 및 도면 등이다.

수입품목에서의 상화 전환 가능성은 수출품목과는 다르다는 것을 보여준다. 결과적으로 97개 품목류 중 두 가지 항목엣 해상-항공 상호전환 가능성이 있다고 볼 수 있다. 또 제71류 진주와 같은 귀금속류, 제97류 예술품 및 골동품류가 대부분 해상을 통해서 수입되는 특징은 수출에서와 달리 수입품으로써 시간적으로 급박한 상황이 요구되지 않기 때문으로 분석된다.

또 나머지 94개 품목류를 각각 분석해본 결과 해상과 항공을 90-10비율로 운반되고 있는 품목류는 일곱가지 항목이었다. 이들 품목들도 대체로 높은 톤당 화물가치를 나타내고 있으며 수출품목과 다른 품목류로 구성돼 있다.

이 품목 역시 상호전환성 보다는 특수한 상황에서 항공을 이용한다고 판단된다. 하지만 상호 전환 가능성은 무시할 수는 없을 것으로 판단된다.

수출입 관리에 이용되는 HS 두자리 코드에 의한 97개 품목 분류에 따른 통계자료를 바탕으로 운송수단을 분석한 결과, 선박과 항공기에 적재하는 수출입화물의 성격이 일반적으로 서로 다르다는 것을 알 수 있다.

이는 서로 경쟁적 관계에 있다고는 볼 수 없으며 상호 전환 가능한 품목도 극히 일부 품목류에 한정돼 있는 것으로 판단된다.

상호전환 가능 품목 97개 품목류중 6개 항목

상호 전환이 가능한 품목은 총 97개 품목류 가운데 6개 항목으로 주로 톤당 부가가치가 높거나 시간적인 요인이 중요한 경우로 분석됐다.

이들 6개 항목은 제1류의 산 동물, 제50류 견, 제88류 항공기와 우주선 및 이들의 부분품, 제97류 예술품, 수집품과 골동품, 제43류 모피와 인조모피 및 이들의 품목, 제49류 인쇄서적, 신문, 회화 및 기타의 인쇄물, 수제문서, 타이프 문서 도면 등이다.

나머지 91개의 품목류는 대부분 해상을 통해 운반되나 극히 일부는 항공을 이용하고 있는 것으로 나타났다. 이는 특수한 상황으로 ▲꽃, 과일, 육류와 같이 생명력이 짧거나 신선도를 유지해야하는 물품 ▲크리스마스 품목과 같이 품목생명주기가 짧은 상품, ▲기계 고장시 부품 조달 및 의약품, 응급조치기구 등이 긴급운송 품목의 경우다.

한편 대표적으로는 항공화물로 분류되는 품목류는 제1류에 속하는 산 동물로 분석됐다. 이는 생명과 관계된 시간적인 요소가 중요하게 작용했다고 볼 수 있다.

분석한 바와 같이 상호 전환이 가능한 품목은 제한돼 있는 가운데 항공화물 증가추세는 계속될 전망이다.

최근 IBM의 보고서에서는 항공운송을 주로하는 글로벌 특송업체들이 고객을 최우선으로 하는 경영전략과 체계적인 물류관리 시스템 및 첨단 IT 기술을 바탕으로 해운기업의 고객들도 잠식할 가능성을 시사했다.

이는 해상화물이 항공화물로 전환될 수 있는 가능성이 커지고 있다는 것을 의미한다. 그리고 하주들의 물류 서비스 요구가 이러한 방향으로 변화하고 있다.

조지아텍, CapGemini, 그리고 페덱스에서 2004년 실시한 하주들의 아웃소싱 요인 분석에 따르면 전통적인 비용절감 요인 이외에 SCM 전 과정에서의 관리 향상 여부가 주요한 요인이 되고 있다.

즉 화물 수송 의뢰에서 서류발급, 사후 정산까지 일괄 처리할 수 있는 EDI 시스템과 GPS 기술을 이용한 서비스의 신뢰성을 지원하는 전자태그를 이용하는 등 토털 솔루션을 제공하는 업체를 선호한다는 의미다.

이와 같은 모든 변화를 고려할 대 해상운송을 하는 기업들은 새로운 고객의 요구에 맞는 비즈니스 모델을 창출해야 할 것으로 판단된다.

또 한국의 항만 및 공항에서의 화물 창출을 유도하는 전략으로써 개별 운송 모드의 장단점을 활용하고 품목 특성을 고려한 다양한 해-공 혹은 공-해 복합화물운송 모델 창출이 필요하다고 판단된다.