양산항 1단계 터미널 11월 개장…우리항 환적화물 유치 영향(上)

파격적인 인센티브 제공으로 조기활성화 총력


선박과 항만을 비롯한 물류 전반에 걸쳐 보안제도가 크게 강화되고 있다.

중국 상하이의 양산 심수(深水)항이 오는 11월 1단계 터미널을 개장함에 따라 동북아는 물론 세계 물류시장 구도에 엄청난 변화가 일어날 것으로 보인다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 중국 정부가 아시아 허브항만을 목표로 개발하고 있는 양산항은 상하이에서 바다로 30㎞떨어진 대·소 양산도에 위치하고 있으며 2020년까지 30개 선석이 우선 개발되며, 이후 총 50개 선석 규모로 확대될 계획이다.

이번에 개장되는 터미널은 소양산 지역에 위치하고 있는 1단계 5개 선석이다.

양산항 1단계 터미널의 개장이 눈앞으로 다가옴에 따라 상하이국제항무집단(Shanghai International Port Group : SIPG)은 선박 기항 스케쥴 변경과 파격적인 인센티브 제공 등으로 조기 활성화에 발 벗고 나서고 있다.

SIPG는 지난 5월 외고교(外高橋) 터미널에 기항하고 있는 주요 선사의 아시아-유럽 서비스를 양산항으로 이전하도록 한데 이어 양산항에서 환적하는 화물에 대해서는 환적비용을 최대 70% 까지 깎아 주는 등 자국 및 인접국의 환적물량을 싹쓸이 하는 전략을 구사하고 있다.

또 SIPG는 양산항으로 화물을 몰아주기 위해 장강 내륙 항만에 대한 투자를 강화하는 한편, 연안선사와 장강 바지선사에 대한 지분 참여를 확대하면서 이 지역 화물운송시장을 장악해가고 있다.

KMI는 “문제는 양산항이 안개, 강풍 등 자연적인 영향으로 가동 일수가 연간 280여 일에 불과하다는 부정적인 평가가 나오고 있음에도 불구하고 향후, 세계 물류 시장에 지각변화를 초래 할 수 있는 파괴력을 갖고 있다는 점”이라고 지적했다.

우리 항만 환적화물 유치에 영향 우려

우선 이 지역을 중심으로 하는 주요 선사의 기간 및 지선 서비스가 늘어나는 등 해운시장의 일대 변화가 예상되고 있고, 환적화물이 양산항으로 집중될 경우, 우리나라와 일본의 환적물량이 크게 줄어드는 등 동북아 항만 구도에도 큰 변화를 가져올 것으로 예상되기 때문이다.

더욱이 중국은 2010년까지 환발해권과 장강 및 주강 삼각주 지역에 모두 88개 선석(총 처리능력 8,000만 TEU)을 추가로 개발할 계획이어서 화물의 중국 집중 현상은 앞으로 더욱 심화될 것으로 보인다.

상하이 총영사관은 2003년 양산항이 완공되는 경우 부산항 환적물량이 약 30% 정도 감소할 것으로 예상한 바 있다.

이에 따라 KMI는 우리나라의 경우 중국의 대대적인 항만개발 등으로 인한 피해를 최소화하기 위해서는‘중국보다 나은 서비스’를 제공하는 것이 무엇보다 중요한데 우선 단기적으로 양산항 수준의 환적화물 인센티브를 도입해 화물의 이탈을 막는 한편, 통관제도를 비롯한 수출입 화물을 처리하는 프로세스를 획기적으로 개선하는 등 혁신적인 제도 개선이 필요하다고 진단했다.

이와 함께 보다 공격적인 집화 마케팅 전략도 필요한 것으로 지적됐다.

특히, 중국과 일본 물류시장에 대한 과감한 투자와 시장 개척을 통해 우리 항만을 거점으로 하는 동북아 물류네트워크 구축에도 관심을 기울여야 한다는 것. 보다 근본적으로는 우리나라 항만에 대한 정확한 물동량 산정을 통해 향후 항만 개발에 대한 전면적인 재검토가 필요하고, 한·중·일 3국간의물류장관 회담 등을 통해 동북아 3개국의 항만 개발 전략을 재평가하는 방안도 검토할 필요가 있다고 KMI는 진단했다.

양산항, 2020년까지 50개 선석 규모로 개발

중국이 야심 차게 추진해 온 양산항 1단계 컨테이너 터미널이 오는 11월 중순에 개장할 예정이다.

1단계 터미널은 5개 선석(수심 16m)으로 구성돼 있으며 연간 처리능력은 220만 TEU 수준이다.

또 2010년까지 소양산 지역에 11개 선석을 추가로 건설하여 연간 처리능력을 700만 TEU까지 확대할 계획이다.

중국 교통부는 2020년까지 소양산에 30개 선석을 개발하는 한편, 이후 대양산에 20개 선석을 추가로 개발할 계획이다.

이 개발사업이 완료되면 양산항은 총 2,500만 TEU를 처리하는 50개 선석 규모의 대형 항만으로 성장할 전망이다.

양산항은 개장을 앞두고 동해대교를 포함한 대부분의 물류시설을 완공했으며 지난 6월 개통식을 거행한 동해대교는 현재 마무리 작업을 진행하고 있다.

동해대교는 총 연장 32㎞로 연간 통행능력은 500만 TEU 규모다. 중국 교통부는 양산항의 조기 활성화를 위해 화물차량의 통행료를 면제할 계획이며 통행능력 부족 현상에 대비하여 제2의 동해대교 건설도 계획하고 있다.

이와 함께 양산항의 배후 물류지원 거점인 루차오항(芦潮港) 물류원구(物琉圓區)와 비즈니스 지원도시인 임항신성(臨港新城)의 개발도 활발히 진행되고 있으며 배후 산업단지인 임항산업개발구(臨港産業開發區)의 개발사업도 빠르게 진행되고 있다.

특히, 동해대교를 통해 양산항과 연결되는 루차오항 물류원구는 총 112만㎡ 규모로 개발되며, 통관 및 검사.검역 지구, 물류센터인 보조운영지구, 위험물 야드와 물류관리감독 지구 등이 들어설 계획이다.

양산항 1단계 터미널의 운영은 SIPG의 자회사인 상하이 셴동 국제컨테이너터미널(Shanghai Shendong International Container Terminal Company : SSICT)이 담당하게 된다.

SSICT는 SIPG가 터미널운영사업을 위해 설립한 SPCC(Shanghai Port Container Co mpany)와 합작으로 설립한 터미널 운영사로 SIPG와 SPCC가 각각 지분의 49%, 51%를 보유하고 있다.

양산항 1단계 터미널은 SIPG가 관리·운영 및 마케팅 업무를 담당하고 SSICT가 하역 및 물류 관련 서비스를 제공하는 체계로 운영될 계획이다.

또 SIPG는 양산항의 환적기능을 강화하기 위해 양산항에서 처리되는 환적화물을 통합·관리하는 환적관리센터를 설립, 운영할 계획이다.

이 뿐만 아니라, SIPG는 관세당국(上海海關)과 공동으로 통관체계의 개선에 역량을 집중하고 있는데 특히, 양산항 전담 세관을 별도로 설립하는 한편, 정보시스템을 강화하여 한번의 신고와 검사로 통관을 완료하도록 제도화하는 등 서비스체계 개선에 박차를 가하고 있다.

양산항 내륙 연계시스템도 완비

SIPG는 양산항의 지리적 여건을 고려해 내륙 연계시스템의 확충에 박차를 가해 왔으며, 대부분의 내륙 연계시스템이 완비된 상황이다.

양산항의 수출입화물 내륙 연계수송 시스템은 ▲ 양산 터미널과 내륙 물류단지 연계 육로 수송 ▲양산 터미널과 연근해 항만 연결 피더 수송 ▲외고교 터미널과 양산항 연계 해상셔틀 서비스 등 3가지로 구성돼 있다. 특히, SIPG는 외고교 터미널과 양산항의 효과적인 연계를 위해 350 TEU 급 컨테이너선 6척을 투입해 해상셔틀 서비스를 제공할 계획이다.

또 SIPG는 운송수요 증가를 대비해 해상셔틀 컨테이너선을 1,000 TEU급으로 교체하는 방안도 검토하고 있다.

이는 동해대교의 연간 통행능력이 500만 TEU에 불과해 소양산 2단계 터미널이 개장하는 2007년 이후에는 수용능력이 부족할 것으로 예상되기 때문이다.

또 해상셔틀 서비스의 효율성이 낮아 터미널에서 지체 현상이 나타나는 경우에도 바지선 규모의 대형화를 통해 이를 해결한다는 방침이다.

상하이항, 2010년 세계 1위 달성이 목표

양산항은 중국이 아시아 허브항만으로 육성하기 위해 국가 역량을 모아 개발하고 있는 전략 항만이다. 중국 정부와 SIPG는 양산항의 개발을 기반으로 상하이항의 물동량을 2010년까지 2,500만 TEU까지 늘려 세계 제1위 항만의 지위를 확보할 계획이다.

이는 성장하는 중국 경제의 상징일 뿐만 아니라, 국제물류체계의 변화를 주도하겠다는 중국 정부의 강력한 의지가 담겨져 있는 전략으로 풀이된다.

양산항 운영전략의 초점은 지속가능한 성장 동력을 확보하여 양산항의 조기 활성화를 촉진하는 것이다. 중앙 정부와 SIPG는 최근 상하이항의 물동량 증가율이 소폭의 둔화 추세를 보이고 있다는 점에 주목하고, 양산항 프로젝트의 성공을 위해서는 보다 적극적인 화물 유치전략이 필요하다는데 인식을 같이하고 있다.

즉, 이들은 양산항의 지속가능한 성장 동력이 양산항의 화물집화 배후권역을 확대하는 것과 양산항의 환적기능을 강화해 국제 허브항만으로 성장시키는 것에서 창출된다고 판단하고 있는 것.

이에 따라 SIPG는 양산항의 전략을 장강전략, 연해전략, 글로벌화 전략으로 결정하고 이의 조기 달성을 위해 강력한 전략을 추진하고 있다.

즉, 양산항의 성장전략은 장강삼각주는 물론, 장강 내륙 지역에서 발생되는 수출입 화물과 청도, 천진 등 북중국 항만에서 발생되는 환적화물, 그리고 더 나아가 인접국의 환적화물까지 양산항에서 일괄 처리한다는 것이다.

KMI는 이에 대해 “중국 최대의 물동량 발생지역인 장강삼각주는 물론, 향후 빠른 경제성장이 예상되는 장강유역의 화물을 양산항에서 집중적으로 처리함으로써 지속 가능한 성장 동력을 확보하는 동시에 한국, 일본 항만에서 처리되던 화북지역 환적화물을 양산항으로 전환시켜, 양산항의 조기 활성화는 물론, 양산항을 국제적인 환적센터로 육성한다는 야심찬 전략”이라 판단했다.

이를 위해 SIPG는 환적화물에 대한 강력한 인센티브 제도를 도입, 운영하고 있다.

즉, SIPG는 양산항에서 처리되는 환적화물의 비용을 50% 할인하고 특히, 국제 환적화물에 대해서는 추가로 30~40% 더 할인하는 등 파격적인 인센티브를 부여하고 있다. 또 SIPG는 양산항의 하역비를 TEU 당 350 위안으로 결정한 반면, 외고교 터미널의 하역비는 기존 460 위안에서 506 위안으로 인상했는데, 이는 양산항으로 화물과 서비스를 집중시키려는 전략인 것으로 풀이된다. 주요 선사와 항만 전문가들은 양산항의 막대한 투자비를 고려할 때 양산항의 하역비 등 비용 수준이 외고교 터미널의 3배 정도에서 결정될 것으로 예상한 바 있다.

SIPG, 양산항 중심의 물류 네트워크 구축

또 SIPG는 양산항 중심의 시장구조를 형성하기 위해 다각적인 전략을 추진하고 있다.

SIPG는 최근 칭다오, 톈진 등 화북지역 신항만 개발사업에 대한 지분투자를 확대하면서 이들 항만에 대한 영향력을 강화하고 상호 협력체계를 구축하는데 박차를 가하고 있다.

아울러 연안선사, 지역 물류기업 그리고 장강유역 내륙 항만과 바지선사에 대한 지분투자나 인수를 통해 시장 지배력을 강화함으로써 시장구조를 양산항 중심체계로 구축해 나가고 있다.

또 대형 원양선사들과의 전략적 제휴를 통해 양산항을 중심으로 한 네트워크 구축을 활발히 추진하고 있다.

뿐만 아니라 SIPG는 향후 해외항만사업에도 적극 진출하여 글로벌 터미널운영회사로 발전해 나갈 계획임을 밝힌 바 있어, 장기적으로 양산항을 중심으로 하는 글로벌 항만 네트워크 구축에도 박차를 가할 전망이다. 중국 교통부는 양산항의 육성을 위해 적극적인 지원정책을 추진하고 있는데, 그 대표적인 것이 바로 전국연해항구발전전략이다.

교통부는 이 전략을 통해 중국 연안항만을 3개 항구군으로 지정하고 각 항구군의 특성에 맞는 개발을 추진하는 한편, 타 항구군과의 상호 연계성을 강화해 나간다는 방침을 분명히 했다. 이는 중국 항만의 개발과 성장을 도모하기 위한 전략이지만, 양산항 중심의 중국 환적체계를 구축하기 위한 제도적 근거를 제공한 것으로 판단된다. 중국 정부는 또 이 전략을 통해 항만 배후단지의 기능을 강화하고 항만 클러스터 형성을 촉진한다는 계획을 밝혔는데, 이 역시 양산항의 입지 구축을 적극 뒷받침하는 것으로 풀이된다.

즉, 중국정부는 항만 배후지역에 산업기능을 집중시키면서 국제물류 기능을 특화시키는 전략을 추진하고 있는데, 그 세부 추진계획이 양산항 배후지역으로 집중되고 있기 때문이다.

중국 교통부와 상하이시는 상하이를 중심으로 한 화동지역 산업, 교통, 물류 부문의 통합개발 및 운영체계를 구축하는데 박차를 가하고 있다.

이외에도 상하이항을 세계 1위로 도약시키기 위한 중국 정부와 SIPG의 공조는 다방면에서 이루어지고 있다.

교통부는 물론, 상무부 산하의 시노트랜스(Sinotrans) 등도 상하이항 중심의 배타적인 화물 집하정책을 통해 양산항 활성화에 적극 협조하고 있다.

시노트랜스와 같은 선박대리점을 통하지 않고서는 화물집하나 통관 자체가 어려운 중국의 현 물류체제 하에서 이러한 선박대리점과 SIPG의 전략 공조는 막대한 영향을 미칠 것으로 예상된다.

양산항, 환적 횟수 늘어나 물류비용 증가 불가피

한편 KMI는 양산항은 지리적 조건에 의해 외고교 터미널을 이용하는 것 보다 물류비와 소요 시간이 증가할 것으로 예상된다고 밝혔다.

양산항은 외고교 터미널과 50㎞떨어져 있어 그 만큼의 수송거리가 늘어나며 이는 하주의 물류비용과 운송시간을 증가시키는 원인이 될 수 있다.

특히, 장강바지를 이용하는 화물은 양산항과 외고교 터미널을 연계하는 해상셔틀 서비스를 이용하면 2번의 환적이 요구되는데 이는 비용과 시간 측면에서 하주와 물류기업에게 큰 부담이 될 수 있다.

현지 물류업체들은 양산항의 주 통행로인 동해대교의 통행능력 부족이 양산항 물류체계의 가장 중요한 문제점이라고 지적하고 있다.

또 양산항은 운영체계의 문제점으로 개장초기부터 서비스의 비효율성이 나타날 가능성이 있는 것으로 지적됐다.

SIPG는 양산항이 단계별로 개발됨에 따라 우선 1단계 터미널로 유럽항로 서비스를 이전시켰는데, 이러한 원양서비스의 분리운영체계는 물류체계상의 문제점을 발생시킬 수 있다.

특히, 양산항과 외고교 터미널을 연계하는 해상셔틀 서비스에 문제가 발생되는 경우, 양산항의 서비스 체계에 상당한 영향을 미칠 가능성이 있다는 것.

또 양산항은 막대한 개발비용에도 불구하고 저렴한 비용체계를 유지할 계획이어서 투자비 회수 방법이 중요한 변수로 남아있다. 주요 선사들은 원양서비스가 모두 이전한 이후, 항만 관련 비용을 전격 인상시킬 가능성에 주목하고 있다.

KMI는 또 중국 정부와 SIPG의 양산항 육성전략은 독립적·배타적인 성장정책을 추진해온 화북지역 항만과 장강 내륙 항만들의 반발에 부딪힐 가능성이 있다고 지적했다.

특히 양산항 중심의 중국 환적체계 구축은 화북지역 항만에게는 원양서비스 유치에 장애요인으로 작용할 수 있으며 닝보를 비롯한 화동지역 항만과 장강 내륙 항만에게는 화물감소로 이어지면서 지역 항만으로 전락하는 위기상황으로 인식될 수 있다.

태풍 등 기상조건이 가장 큰 변수로 작용

양산항이 직면할 수 있는 가장 큰 문제는 기상조건에 따른 장애요인이라는 지적이다.

SIPG는 양산항의 예상 가동 일수를 340일로 예상하고 있으나 주요 선사와 항만 전문가들은 강한 풍속과 잦은 안개, 그리고 최근 급증하고 있는 대형 태풍의 영향으로 연간 작업일수가 260일에도 미치지 못할 것으로 예상하고 있다.

이러한 기상조건은 SIPG가 다각적인 대응전략을 수립하고 있음에도 불구하고 극복하기 어려운 문제로 평가된다.

한편 양산항은 중국 내부 환적체계의 구축을 통해 중국 내륙 물류체계의 변화를 주도 하는 한편, 고부가가치 물류기능을 강화해 나갈 것으로 예상된다고 KMI는 진단했다. 또 이는 중국 항만간 기능과 역할 변화, 장강물류의 중요성 증대, 연안운송 산업의 급성장 등 중국 물류 각 분야에 다각적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

<다음호 계속>