기획취재/ 복운업계 저운임시대를 돌아본다 (下)

바닥운임 돌파구 없나…물량 늘어도 수익 ‘큰폭 감소’

파트너 환급금 리베이트 오인 가능성 커
정부 나서서 집화보상금제 등 제도장치 마련해야


■■■ 저운임 기조는 이제 복합운송업계를 규정짓는 화두가 됐다.

복운업계는 최근 몇년간 뚝 떨어진 운임으로 인해 매출은 올라도 수익은 줄어드는 상황을 연출하고 있다. 특히 콘솔업체들은 동남아와 중국으로의 수출운임을 마이너스로 싣고 있는 실정.

더구나 수입화물 운송에서 파트너에 지급하는 환급금도 날이 갈 수록 오르고 있어 고단한 복운업체를 더욱 옥죄고 있다. 중국측 업체들은 공공연히 환급금을 올려주지 않으면 거래선을 바꾸겠다고 엄포를 놓는가 하면 실제로 1~2달러에 파트너십을 일방적으로 파기하는 경우도 잦다.

콘솔사들은 환급금을 물량으로 대신하기 위해 THC나 CHS이용료등 부대운임을 깎아주면서까지 수출화물 유치에 더욱 열을 올리지 않을 수 없게 됐다.
-편집자주-



콘솔업계가 저가운임에 허덕이고 있는 가운데 그 원인에 대한 책임 공방도 분분하다. 프레이트 포워더 중심의 복운업체들은 콘솔만을 전문으로 하는 NVOCC(무선박운송인)가 출현하면서부터 운임하락이 표면화되기 시작했다고 말하고 있다.

실하주가 아닌 복운업체들의 소량화물만을 전문적으로 코로딩(여러회사 LCL화물을 한 컨테이너에 싣는 작업)하는 NVOCC들이 출현해 짭짤한 수익을 내기 시작하면서 이후 많은 콘솔전문업체들이 생겨났고, 이 회사들이 세포분열을 거듭하는 동안 콘솔운임하락이 심화됐다는 것이다.

실제로 홍콩운임에 대한 두차례의 저가운임파동은 전문콘솔사들에 의해 시작됐고 이후 다른 업체들까지도 이에 동참하는 모양새로 진행됐다는 것이 업계의 중론이다. 또 창고업을 겸하는 업체들이 생겨나면서 창고화물 유치를 위해 수출화물 운임을 내리고 있다고 주장하고 있다.

그러나 이같은 주장에 반론을 제기하는 사람들도 많다. 운임할인을 주도했던 업체들은 그저 시장흐름을 객관적으로 읽고 먼저 움직인 것에 지나지 않는다는 것이다.

복운업계 한 관계자는 “한국-홍콩 0달러운임이 시장질서를 흐려놓았다고 선뜻 말할 수도 없다”며 “사실 한국-홍콩간 0달러운임은 이미 시장에서 음성적으로 진행되고 있었고 이를 한 사람이 나서서 공론화한 것에 지나지 않는다”고 말했다.

이는 곧 자유시장경제의 논리상 제조업체 이전과 이에 따른 물량감소, 포워더수 급증 등이 저가운임 환경으로 내몬 것이지 어느 한쪽만을 책임의 당사자로 지목할 수 없다는 것이다. 한국-홍콩간 0달러 운임 선언이 있은 후 얼마 안가 다른 업체들이 앞다투어 0달러운임을 도입했다는 점에서 이같은 주장은 어느 정도 설득력을 갖는다.

이같이 책임소재를 놓고 의견이 분분한 가운데에서도 저가운임정책이 결국 포워더들을 현재와 같이 동반침체의 상황으로 몰고 갔다는 것에는 대다수 업체들이 공감하고 있다. 치열한 저가경쟁 한편으로 자성의 목소리도 매우 높은 것.

운임덤핑 ‘달콤한 아편’

많은 업계 관계자들은 운임덤핑은 달콤한 아편과도 같다고 말한다. 운임을 내리면 화물을 전부 끌어올 수 있다는 유혹에 빠질 수 있지만 다른 업체들이 저가운임에 가세하게 되면 결과적으로 화물량은 늘 수가 없다는 것이다. 오히려 채산성과 경영악화로 기업건전성을 헤쳐 쇠락의 길로 접어들 수도 있다고 경고한다. 실제로 90년대 운임덤핑을 주도해 업계의 원성을 샀던 A콘솔업체의 경우 이후 사업에 심한 타격을 받고 콘솔사업 포기를 선언하기도 했다. B업체는 동남아 지역에서 운임을 내리다 내리다 안돼 결국 얼마 전 이 지역 콘솔을 접었다.

저운임이 콘솔업계의 수익성을 악화시키는 구조는 복합운송협회 통계에서도 잘 나타난다. 협회 통계에 따르면 최근 몇년간 복운업계 취급물량은 전반적으로 감소하거나 보합세를 유지했으나 2003년에 크게 늘어난 것으로 집계됐다.

2003년 복합송협회 회원사들이 취급한 물량은 전체 114만1827TEU로 전년에 비해 22.6%나 늘어나는 실적을 보였다. 비록 수입은 9.5% 줄긴 했지만 그해 총 컨테이너 취급실적은 2002년보다 14% 증가한 144만5887TEU를 기록한 것으로 파악됐다. 일반화물의 경우는 증가폭이 더욱 커 수출화물은 무려 445%나 늘어난 1921만2천t을 기록했다. 수입화물도 5.2%늘어난 263만2천t을 달성해 전체 일반화물 실적은 262.5% 늘어난 2184만4천t으로 최종 집계됐다.

이같이 두자릿수이상의 물량증가에도 포워더들의 수익원이라 할 수 있는 집화수수료는 오히려 크게 줄어 저가운임에 따른 포워더들의 경영난을 엿볼 수 있다.

같은해 복합운송업체들이 벌어들인 총 수수료 수입은 전년보다 10.5%가 감소한 2억2354만7천달러로 집계됐다. 이중 집화수수료가 1억8천달러로 12.4%, 이주화물이 848만달러로 14% 각각 감소했다.

복운업계가 물량증가에도 불구하고 초저운임으로 말미암아 수입이 크게 줄었다는 설명외엔 달리 해석할 방법이 없는 것이다.

많은 콘솔업체들이 콘솔부문에서 수익을 낼 수 없게 되자 실하주영업을 나서는 상황도 벌어지고 있다. 이들 NVOCC들이 콘솔부문에 대한 타개책으로 들고 나온 고육지책인 것이다.

콘솔업체 실하주 영업비중 높여

콘솔업체 한 임원도 “콘솔해서 남는다는 것은 옛말이 됐다. 우리회사도 콘솔로 더이상 먹고 살수가 없다고 판단되면 실하주 영업을 나설 수 밖에 없을 것이다”고 현재 처한 상황을 토로했다.

많은 콘솔업체 영업맨들은 포워더 영업 비중을 줄이고 실하주 방문횟수를 늘리고 있는 것으로 전해지고 있다. 그나마 실하주에 대한 운임은 아직까지 심한 바닥세는 아니기 때문이다. 콘솔에서 마이너스로 떨어진 한국-홍콩간 화물의 경우 실하주 운임은 1CBM당 5~10달러사이를 보이고 있는 것으로 알려져 있다. 콘솔과 실하주운임을 비교하면 CBM당 최소 10달러 이상의 갭이 있는 것이다.

그러나 콘솔업체들의 실하주영업은 곧 실하주운임에 대한 하락으로도 이어질 수가 있어 기존 실하주 운송사들인 프레이트 포워더들이들이 우려하고 있다. 더구나 프레이트 포워더들도 최근 몇년간 물량이 격감하고 있는 상황이어서 콘솔업체들의 실하주 영업이 여간 근심스럽지 않다. 프레이트 포워더들은 제조업체 이전과 함께 대기업들이 물류자회사를 만들면서 국내화물에 대한 ‘파이’는 더욱 적어졌다고 하소연한다. 실제로 프레이트 포워더들 수익은 5년전에 비해 절반으로 감소한 것으로 파악되고 있다.

수익성 악화로 포워더들이 네거티브경영에 의존할 수밖에 없게 돼 결국 경쟁력 약화로 이어지는 것도 문제다.

하드웨어위주의 물류업인 선사나 화물운송업체가 아니기 때문에 포워더들은 능력있는 인력과 효율화된 물류시스템이 경쟁력의 원천이라 할 수 있다. 그러나 저운임상황으로 채산성이 악화되다보니 있는 인력도 줄여야 할 형편에 직면했을 뿐 아니라 전산네트워크의 업그레이드는 꿈도 꿀 수 없는 지경이다. 이는 곧 서비스의 질적 저하로 이어져 국내 포워더들의 경쟁력 약화를 불러일으키는 원인이 되고 있다.

업체 한 관계자는 “현재 상황이 이어진다면 우리 포워더들은 발전보다는 뒷걸음질밖에 칠 수 없는 상황이 될 것이다”며 “이런 상황에 뭔 외국업체와의 경쟁을 바라겠느냐”고 자조섞인 말을 털어놨다.

복운업계 ‘리베이트 온상’ 오명

한편 환급금에 의한 운송방식이 보편화된 요즘 이런 방식이 물류업계 외부에서 볼 때 리베이트로 비쳐질 수 있다는 점도 문제로 지적된다.

작년 10월 복합운송업계는 국가청렴위원회(옛 부패방지위원회)로부터 된서리를 맞은 바 있다. 부방위 시절이던 당시 청렴위는 부산·인천·평택항의 물류 관련 50여개 업체에 대해 리베이트 실태를 조사한 결과 물류 단계별로 리베이트가 10~40%인 것으로 드러났다고 밝히면서 복합운송업계를 마치 리베이트의 온상인양 지목한 바 있다.

청렴위는 복운업계가 창고업체로부터 컨테이너당 16~20달러의 리베이트를 받고 있다고 주장했다. 청렴위는 부산 모 보세창고 운영자가 보세물량 확보를 위해 운송업체와 하주에게 8천만원의 리베이트를 줬고 관세사 모씨는 운송업체에 통관수수료의 34%에 달하는 3760만원을 줬다고 했다.

하지만 청렴위의 조사는 현 복운업계의 운송 및 운임지급방식을 이해못한데서 출발했다고 볼 수 있다. 물론 복운업계에 리베이트 관행이 사라졌다고 말할 수 없지만 청렴위는 파트너에 지급하는 환급금에 의한 운송비까지 리베이트 범주로 넣어 파악한 것이다.

청렴위가 당시 국내 복운업체 난립과 과열경쟁으로 우리나라 수입화물에 대해 외국현지 복운업체에게 CBM당 16~20달러에 달하는 리베이트를 지불하고 있다고 조사됐다고 한 대목에서 청렴위의 오류를 알 수가 있는 것이다.

하지만 당시 조사를 환급금을 이해 못한 청렴위의 잘못으로 치부하고 넘어간다 하더라도 환급금 방식이 정상적인 운임지불형태와는 매우 동떨어져 있다는 점은 부인할 수 없는 사실이다. 복운업계가 리베이트의 온상으로 비쳐질 수 있는 가능성이 엄존함을 의미한다.

이같은 여러 이유들로 인해 저가운임과 환급금 등이 개선돼야 한다는 여론이 높다. 이를 두고 여러 해법들도 제시되고 있다. 그러나 이 의견들이 근본적인 해결책이 될 수 있을 지는 여전히 회의적인 시각이 많다.

복운업계 일각에선 정부가 제도적으로 뒷받침을 해서 현재의 상황을 타개할 수 있도록 해야 한다고 주장하고 있다. 복운업계 등록기준을 강화하거나 중국처럼 면허를 발급해 줄 때 일정금액을 예치하도록 의무화해서 업체의 무분별한 진출을 막는 것등이 제도강화를 통한 해법의 한 예라 할 수 있을 것이다.

등록기준 상향 이뤄질까?

실제로 작년 청렴위의 리베이트 조사 이후 정부는 복운업계의 등록기준을 5억원으로 상향시키겠다고 공언한 바 있다. 정부는 현재 등록기준 강화에 대한 법안을 연내까지 마련한다는 입장이다.

업계 한 관계자는 “업계가 환급금을 금지하기로 합의할 수는 없는 일이다”며 “이는 공권력이 개입되지 않는 한 풀 수 없는 숙제다”고 말해 복운업계의 골치거리가 된 환급금 문제도 정부가 나서서 해결해야 한다고 목소리를 높였다.

그러나 자본금 5억원 상향이 업체의 난립을 막는데 효과가 있을지에 대해선 회의적인 시각이 많으며, 자유시장경제체제하에서 정부의 개입이 어디까지 허용되는지도 문제로 남는다. 종합물류업 도입처럼 정부가 강력한 제도적 장치를 행사하려 들 경우 업계반발이 만만치 않을 것임은 자명하기 때문이다.

제도적인 해결방안의 하나로 선사로부터 화물유치에 대한 일정수준의 인센티브를 받는 집화보상금제를 법제화해 복운업계의 자생력을 키워야 한다는 목소리도 있다. 지금 복운업계에 불거지고 있는 저운임 문제가 일정한 운임을 받는 방식이 아닌 운임의 차액으로 수익을 내는 구조 때문에 생겨난 것이어서 집화보상금제도와 같이 태리프화된 제도로 이를 해결할 수 있다는 주장이다.

집화보상금제는 현재 전 세계 항공포워더나 미국의 해상 프레이트포워더들 사이에 이미 시행되고 있는 제도다. 항공화물운송의 경우 국제항공운송협회(IATA) 규정에 따라 세계 전 항공사가 운임의 5%를 판매수수료로 포워더에게 지불하도록 돼 있다. 미국 해상운송사업자들도 프레이트포워더에 대해 2.5~5%의 집화보상금을 지불하고 있는 상황.

이와 관련해 서울 디지털대 엄윤대 교수는 “‘운송을 주선하는 사업자’라고 하면서 구체적으로 무엇을 어떻게 하는 거이 주선인지가 분명치 않다”며 “운송수단을 보유하지 않는 운송인의 지위(NVOCC)와 하주를 위한 운송주선인의 지위(프레이트 포워더)로서의 업무를 규정해야 한다”고 해 복운업에 대한 명확한 법적 정비가 선행돼야 할 것이라고 말한 바 있다.

그러나 제도 도입이 쉽지만은 않다. 미국의 경우나 항공업계의 경우 운송사들은 원천적으로 실하주 영업을 하지 못하게 제도화 돼 있지만 우리나라 해상운송시장은 포워더뿐 아니라 선사들도 실하주 영업을 진행하고 있을 뿐 아니라 NVOCC들과 프레이트 포워더간 업무영역도 명확히 정해져 있지 않다.

또 선사들은 시황에 따라 운임을 할인해 주고 있기 때문에 집화보상금을 제도화할 경우 이중 운임할인 혜택을 주게 된다는 이유를 들어 반대하고 있는 상황이다.

환급금문제를 해결하기 위한 해법으로 자율적으로 운영되고 있는 창고요율을 태리프화해야 한다는 주장도 있다. 서류할증료나 터미널조작료(THC), CFS이용료가 태리프화돼 있듯 창고비도 태리프화함으로써 외국으로의 무분별한 환급금 유출을 줄일 수 있다는 것이다. 그러나 이 주장도 시장논리상 가능성은 희박하다. 창고료를 태리프화하려면 창고업체와 이용자들이 합의해야 하는데 이것이 쉽지 않기 때문.

여러 해결책들이 도입이나 효과면에서 회의적인 가운데 많은 복운업체들은 시장논리에 따라 업체정리가 이뤄지는 것이 유일한 방법이라고 말하고 있다. 철저한 약육강식의 논리를 따를 수밖에 없다는 것. 경쟁력 있는 업체는 살아남고 그렇지 못한 업체는 도태되는 시스템으로 자체정화가 되지 않겠느냐는 시각이다.

이와 관련 복운업체 한 임원은 “제도적인 규제는 반발을 불러올 수밖에 없다. 수익성이 바닥난 현 복운업계는 시장에 의한 업체 정리만이 해결방안”이라며 “이를 생각하고 어떻게든 버티려는 업체들이 많이 생겨나고 있다”고 말했다.

그러나 그는 “그러나 업체정리가 1~2년 사이에 되지는 않을 것이기 때문에 포워더들이 답답해할 수밖에 없는 것”이라며 “업체들간 신사협정에 대한 움직임이 절실하다고 말했다.

<이경희 기자>