러시아, 유라시아를 넘어 세계 물류강국으로

러시아가 다시 떠오르고 있다. 1998년 외환위기를 겪으면서 마이너스 3%대의 경제 성장률을 기록한 러시아가 2000년 이후부터는 8~9% 전후의 높은 성장세를 이어가고 있다.

러시아가 이와 같이 고도성장을 지속하고 있는 것은 세계적인 경제 호황과 함께 에너지 가격 상승에 힘입은 바가 큰 것으로 분석되고 있다.

러시아 경제에 가장 큰 악영향을 주었던 인플레이션도 1999년의 70%에서 최근에는 11%대로 낮아지는 등 경제적인 여건도 지속적으로 개선되고 있다.

특히 러시아는 석유 수출 등으로 벌어들이는 이른바 오일머니를 인프라 개발에 집중 투자하는 등 물류 여건 개선에도 적극 나서고 있다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 러시아가 최근 들어 다시 주목을 받는 이유는 경제 여건이 현저하게 개선되고 있다는 점 이외에도 몇 가지 이유가 있다.

우선 러시아가 차지하는 지정학적 중요성이 다시 평가되고 있는 점이다.

러시아는 유럽과 아시아를 잇는 다리역할을 할 뿐만 아니라 CIS 국가 등을 통해 유럽 남부까지 뻗어갈 수 있는 물류 인프라가 속속 구축되고 있다.

또 러시아에 풍부하게 매장돼 있는 석유와 천연 가스 등 에너지 자원에 대한 매력도 무시할 수 없는 요인의 하나다.

특히 러시아와 중앙아시아를 중심으로 실핏줄처럼 설치돼 있는 파이프라인은 새로운 에너지 물류를 예고하고 있다.

특히 러시아는 유라시아 대륙의 중앙 무대에 위치하고 있어 향후 발전 가능성이 매우 높다는 장점도 부각되고 있다.

물류시스템 확충에 심혈 기울여

러시아 정부는 자국이 처한 이 같은 물류 이점을 적극 활용하려는 정책을 최근 들어 가시화 하고 있다. 러시아는 2001년에 ‘2002~2010년 러시아 수송 인프라 현대화 계획’을 발표했다. 이 계획을 통해 발트해 지역과 흑해 지역, 그리고 극동 러시아 지역 항만에 대한 대대적인 개발과 함께 선박 226척을 건조할 예정으로 있다.

이와 함께 러시아는 유라시아 철도 물류 체제를 구축하는 원대한 계획도 추진하고 있으며, 올 6월에 러시아 교통부는 외자 100억 달러를 유치해 운송부문의 인프라 개선에 박차를 가할 방침을 밝히는 등 물류시스템 확충과 보강에 심혈을 기울이고 있다.

러시아의 국토 면적은 1,707만 평방킬로미터로 방대하다 세계 전체 면적의 12.7%를 차지할 정도로 넓을 뿐만 아니라 해안선 길이도 3만7,655킬로미터에 달하고 있어 북극항로, 태평양 항로는 물론 대서양 항로 등 다양한 해상 교통 네트워크를 활용할 수 있는 이점도 갖고 있다.

흑해를 통해 지중해와 연결되는 지리적 강점도 아울러 갖고 있다.

다음은 새로운 물류 중심지로 부상되고 있는 러시아의 물류시장을 해운과 항만분야로 구분해 살펴본 KMI의 ‘러시아, 유라시아를 넘어 세계 물류 강국으로’라는 제목의 리포트다.

선대구성, 노후화된 소형선 중심

러시아의 선박보유량은 1,525만8천DWT로 전 세게 13위를 차지하고 있다, 선박량 기준으로 전 세계 선박량의 1.8%이나 척수 기준으로는 5.6%를 차지하고 있어 전 세계 5위를 차지하고 있으며, 이에 따라 러시아는 상대적으로 주요 해운국들에 비해 소형선 중심의 해운구조를 취하고 있다고 할 수 있다.

또 이들 선박의 평균 선령도 22.5%에 달하고 있어 13위권 국가들 가운데 선대가 가장 노후화돼 있다.

이에 따라 러시아 정부는 노후화된 선박들을 신조로 대체하는 장기적인 계획을 수립하고, 선박의 현대화 작업을 지속적으로 추진할 방침이다.

이 같은 배경에는 러시아가 발틱해와 카스피해 지역에서 원유생산을 크게 늘리면서 이를 수송할 선대를 확충하는 것이 시급하기 때문이다. 러시아는 2010년까지 3억3천만톤에 달하는 원유화물의 수송수요가 발생할 것으로 전망하고 있다.

러시아의 선대규모를 선형별로 살펴보면, 유조선이 856만3천DWT, 건화물선이 176만DWT, 일반화물선 456만2천DWT, 컨테이너선이 32만9천DWT로 유조선의 규모가 전체의 56%를 차지하고 있다. 이 같은 선대구조는 러시아가 원유수출국이라는 경제적인 배경에 따른 것으로 보인다.

러시아의 선박량 규모는 2002년 이후 연평균 3%의 증가세를 보이고 있다.

이 가운데 유조선 선대가 2001~2004년 중 연평균 6%로 가장 높은 증가세를 보이고 있는 반면, 건화물선과 컨테이너선의 경우는 각각 10%와 20%의 감소세를 보이고 있어 이 같은 러시아의 선박량 증가는 유조선 선대의 순증가에 따른 것이다.

이에 따라 러시아의 유조선 선박량 규모는 전 세계 유조선의 5.7%이며, 전 세계 8위를 기록하고 있다.

이에 반해 건화물선과 컨테이너선의 규모는 매우 적어 선박량 기준으로 각각 전 세계 26위와 20위에 그치고 있다.

원유수출국…유조선 규모 56%

러시아의 선대는 점진적인 증가를 지속할 전망이다. 이는 2005년 6월 기준 러시아의 선박발주량은 516만9천DWT로 영국, 대만, 스위스에 이어 전 세계 10위를 차지하고 있기 때문이다.

이에 따라 러시아가 6월 현재 발주한 선박들이 모두 인도되는 2008년에 가서는 러시아의 선복량은 현 운항선대의 34%가 증가한 2,042만7천DWT에 달할 것으로 보인다. 이 같은 발주량은 전세계 선박발주량의 2%에 해당하는 규모다.

이를 선종별로 살펴보면, 유조선이 전체의 96%를 차지해 가장 많은 비중을 나타내고 있으며, 건화물선과 컨테이너선은 각각 1.3%와 2.7%에 그치고 있다. 이같은 유조선 위주의 선박 발주량 증가 추세는 러시아가 사할린 Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 등 원유 및 가스 생산 프로젝트를 지속적으로 추진하고 있어 계속될 것으로 보인다.

2010년 러시아의 산유량은 연간 3억 3,500만톤에 이를 것으로 전망되며, 2010년 이후 티만 페초라, 카스피해, 북극해, 동시베리아 등에서 원유생산을 늘릴 게획이어서 2020년에는 연간 3억5천만톤에 이를 것으로 전망되고 있다.

이러한 원유 생산기반을 근거로 2001년 러시아 연방정부는 120억 달러를 투자하는 ‘2002~2010년 러시아수송인프라 현대화 계획’을 발표했다.

이에 따르면, 러시아 주요 지역의 항만개발과 함께 226척의 선박건조 계획이 포함돼 있으며, 건화물선 230만DWT, 유조선 400만DWT 등을 신조할 계획이다.

3대 선사, 러시아 유조선 80%운항

소브콤플로트(Sovcomflot), 노보십(Novoship), 프리스코(PRISCO) 등 주요 3대 선사가 현재 러시아 유조선 선대의 80%를 보유하고 있는 대표적인 유조선 선사들이다.

그리고 극동항로에선 컨테이너선, 일반화물선 및 로로선 등을 운항하고 있는 페스코(FESCO)와 남북항로에서 건화물선 운영을 주로 하고 있는 노스웨스턴 플리트(North-Western Fleet)가 있다. 이 가운데 국영선사인 소브콤플로트의 선대규모는 2005년 3월 기준 선박량은 34척, 331만 9,702DWT로 러시아 제1의 선사며, 노보십이 그 다음으로 51척, 329만1,933DWT을, 프리스코가 34척, 92만7,911DWT을 보유하고 있다. 소브콤플로트는 전 세계 유조선사들 가운데 선복량 기준으로 17위, 그 다음으로 노보십이 18위를 차지하고 있으며, 프리스코는 50위권 이하다.

다만 척수기준으로 볼 때 소브콤프로트와 프리스코가 공동으로 18위를 기록하고 있으며, 노보십은 전 세계 8위에 위치하고 있다. 이러한 점에서 러시아의 유조선 선사들은 중소형선 중심으로 선대를 운영하고 있는 것으로 보인다.

이들 선사들은 장기적으로 선복량 확대를 가속화할 계획이다. 이러한 신조프로그램은 노후화된 선박들을 대체하는 신조발주가 주를 이룰 것으로 보이나 러시아의 원유 및 천연가스 시장의 확대에 따른 추가 발주량도 늘어날 것으로 전망된다. 노보십의 금년 6월 기준 유조선 발주량은 22척, 186만134DWT로 러시아 최대 발주를 하고 있으며, 그 다음으로 소브콤플로트가 19척, 171만7,774DWT, 프리스코가 7척, 83만4,600DWT를 발주해 놓은 상태다.

이에 따라 유조선 발주량을 포함한 러시아 해운업계의 전체 발주량은 85척, 516만8,597DWT에 이르고 있다.

소브콤플로트社 천연가스 수송에 진출

특히 국영선사인 소브콤플로트는 급증하고 있는 천연가스 수요에 대비해 이에 대한 수송시장 진출확대를 계획하고 있다.

북해 야먈(Yamal), 쉬토크만(Shtockman) 천연가스전 개발에 따른 수송대책으로서 야먈에서 유럽간의 파이프라인 수송을 대체할 LNG선 투입을 고려하고 있으며 미국으로 수송하는 천연가스 시장도 진출할 계획이다.

둘째는 노르웨이 멜코야(Melkoya) 천연가스전에 대한 수송시장에 참여하는 것이며, 이외에도 북유럽 주역 지역에서 개발되고 있는 천연가스전 개발 시기인 2007~2009년에 맞춰 천연가스 수송에 참여할 계획이다.

러시아 컨테이너선 시장은 철도와 파이프라인 등 기타 운송수단에 비해 상대적으로 매우 적은 규모다. 이는 러시아 교역량 대부분이 철도로 운송되고 있으며, 항만을 통한 해상운송의 경우 컨테이너화물보다는 주로 원유, 원자재 등을 취급하는 비중이 매우 크기 때문이다.

지난해 전 세계 컨테이너 해상화물은 전체 물동량의 55%에 달하고 있으며, 2010년에는 70%까지 육박할 것으로 전망되고 있다.

이에 반해 러시아 전체 물동량 가운데 컨테이너 해상화물은 수입이 31%, 수출이 단지 6%에 그치고 있다.

그러나 이 같은 추세가 지난해 크게 변화하는 모습을 보이고 있다. 이는 지난해 9월까지 러시아의 주요 항만의 물동량이 전년 동기 대비 26.2% 증가한 145만TEU로 급격한 증가세를 보였기 때문이다. 이 같은 증가세는 유럽에서 생산돼 러시아로 수입되는 화물이 중국의 저렴한 화물들로 대체되기 때문인 것으로 분석되고 있다.

또 러시아의 경제가 최근 6%대의 성장세를 보이고 있는 것도 그 요인으로 풀이된다. 러시아 컨테이너선 시장의 구조는 상테스부르크항을 중심으로 한 발틱해 항만들을 통한 루트, 노보르시스크항의 흑해 항만을 통한 루트, 보스토치니항, 블라디보스톡항을 중심으로 극동항만들을 통한 루트, 기타 카스피해 항만을 통한 루트, 기타 카스피해 항만을 통한 루트 등 크게 4개로 구분할 수 있다. 이 가운데 발틱해 항만을 통한 컨테이너 처리가 66%로 가장 많으며, 주요 교역 항만들도 주로 발틱해에 위치하고 있다.

「컨」항로, 발틱해 항만 주로 이용

러시아 항만들의 최대 수용 컨테이너선은 3천TEU로 아시아-유럽간 항로의 평균 운항선박인 5,500~6천TEU에 크게 미치지 못하고 있다. 따라서 이들 선박들은 러시아 항만에 기항이 어려운 실정이다. 지난해 러시아 전체 컨테이너물동량의 40% 이상을 처리한 최대 항만인 상테스부르크항의 경우도 마찬가지다.

이 같은 문제와 함께 상테스부르크항은 동절기 결빙항으로서 지난해 동절기에는 쇄빙선을 통해 이 항만에 기항하는 데 10일이나 걸렸으며, 이에 따라 구주운임동맹(FEFC)의 경우 지난 12월 1일부터 금년 3월 31일까지 TEU당 50달러의 동절기 할증료(winter suncharge)를 부과한 바 있다.

최근 상테스부르크항의 대안으로 흑해지역 노보르시크스항이 각광을 받고 있다. 이 항만은 러시아에서 몇 안되는 동절기 부동항인 동시에 흑해에 위치하고 있어 아시아로부터 수에즈 운하를 통해 운송하는 시간이 상테스부르크항에 비해 유리하기 때문이다. 이 항만은 수출입화물보다는 주로 환적화물에 대한 수요가 크게 나타나고 있다.

이 때문에 글로벌 주요 선사들이 이 항만에 대한 서비스 개설을 늘리고 있다. CMA CGM과 MSC는 지난해 이 항만을 이용하는 서비스를 개설한 바 있으며, ZIM과 CSCL 등도 금년 들어 노보르시스크항에 기항하는 아시아-동지중해-흑해지역 서비스를 개설했다.

그러나 이항만의 경우도 여전히 컨테이너처리시설이 부족하며, 이 항만에서 모스크바까지 수입화물을 운송하는 철도의 수송능력이 매우 모자란 실정이다.

이에 따라 아직까지 상테스부르크항은 러시아 최대의 해상운송루트가 이어지는 항만으로 자리 잡고 있다. 이는 이 항만이 지리적으로 모스크바와 가장 인접하고, 러시아에서 가장 많은 피더서비스가 제공되고 있으며, 러시아 정부가 정책적으로 하주들이 이 항만을 이용하도록 유도하기 때문인 것으로 분석된다. 현재 이 항만은 머스크 씨랜드, MSC, OOCL, CMA CGM 등 주요 글로벌 선사들의 유럽내 서비스가 제공되고 있다.

따라서 러시아의 항로는 최대항만인 발틱해 지역의 상테스부르크항을 중심으로 흑해 지역의 노보르시스크항이 주요 유럽항만들과 서비스를 구축하고 있다. 이들 항만이 유럽지역의 주요 항 서비스의 연결점으로 성장하고 있다.

글로벌 선사들의 러시아 공략

CMA CGM의 경우 2003년 러시아 상테스부르크항에서 운송한 물동량이 전년대비 50% 증가했고, 이 같은 추세가 지속되면서 발틱해 지역 서비스를 재편한 바 있다. 지난해 상테스부르크항에 800~850TEU급 컨테이너선 3척을 투입했으나 금년들어 선형을 850TEU로 통일하는 한편 선박 1척을 추가로 투입했다.

그리고 CMA CGM은 2003년 7월, 400TEU급 선박을 투입해 노보르스크항을 기항하는 주간서비스를 개설하는 한편 지난해 1월에는 극동지역의 보스토치니항에서 400TEU급 컨선을 투입해 주간서비스를 시작했다. 이러한 러시아 항로 서비스는 OOCL도 개설하고 있는데, OOCL이 개설한 이 서비스는 7년전에 개설한 것으로 상테스부르크항을 기항지로 하는 2개의 서비스로 이뤄져 있다. 이 서비스에는 내빙 컨테이너선 선박 4척이 투입되고 있어 동절기 운항에도 큰 차질이 없는 것으로 알려졌다. 이외에 머스크 씨랜드도 러시아 항로의 주요한 글로벌 운항선사다. 현재 머스크 씨랜드는 상테스부르크항을 기항지로 하면서 브레머하벤항과 로테르담항 등 주요 유럽항을 연결하는 서비스 2개를 개설하고 있다. 이와함께 이 선사는 노보르스크항과 보스토치니항에도 서비스를 개설하고 있다. 이에따라 머스크 씨랜드는 발틱해 뿐만 아니라 극동 및 흑해 지역의 컨테이너선 시장이 크게 발전할 것으로 보고, 서비스 체제를 강화하고 있다. 이러한 선사들과 달리 피앤오 네들로이드는 공동운항서비스를 제공하면서 러시아 시장을 공략하고 있다.

피앤오 네들로이드는 발틱해 지역의 피더선사인 유니피더(Unifeeder)와 노던 시핑 컴패니(Northern Shipping Company)와 공동운항하고 있으며, 흑해지역에 대한 서비스도 개설하고 있다. 이에 따라 현재 노보르시크스항과 몰타항 및 사이프러스항 등을 연계하는 발틱 컨테이너 라인(Baltic Container Lines)의 서비스를 공동운항하고 있다.

피앤오 등 공동운항 펼쳐

이러한 공동운항서비스에 이어 피앤오 네들로이드는 장기적으로 이 지역에 대한 직항서비스를 개설할 방침인 것으로 알려졌다. 이는 피앤오 네들로이드의 계열사이자 항만운영업체인 피앤오 포트의 항만시설 투자와 함께 이뤄질 가능성이 클 것으로 보인다. 특히 글로벌 선사들의 이같은 서비스 확대가 이뤄지는 것은 러시아 지역 피더 선사들의 서비스 확장과 함께 시너지 효과를 나타내고 있다. 예를 들어 지난 2003년 러시아의 피더선사인 유로십 라인(Eurosib Lines)는 상테스부르크항과 함부르크항 및 루벨(Lubeck)항을 연결하는 서비스를 개설하면서 글로벌 선사인 코스코, 한진해운, 라익스라인, 세나토, 노라시아, NYK, ZIM, 에버그린, 차이나쉬핑 등과 피더운항서비스의 공동운항 협정을 체결한 바 있다. 이와 함께 피더선사들의 시장진입도 이뤄지고 있다.

새로 등장한 피더선사인 스완 컨테이너 라인(Swan Container Lines)는 2003년에 개설한 상테스부르크항과 함부르크항 및 브레머하벤항간의 서비스에서 이 지역의 주요 피더선사인 유로게이트, NCC, 페스코 등과 공동운항서비스를 제공하고 있다.

이외에도 지난해 팀 라인(Team Line)은 이 항로에 700TEU급 컨테이너선 1척을 추가로 투입해 기존에 운항하던 684TEU급 컨테이너선 2척을 더해 모두 3척의 선박을 투입하고 있다.

이 같은 글로벌 정기선사들의 서비스는 물동량의 규모가 크지는 않으나 유럽 역내 항로와 극동지역 항로에서 점진적인 변화가 진행되고 있다.

그러나 러시아의 경제성장에 따른 컨테이너화물의 증가가 예상됨에 따라 향후 이들 지역의 컨테이너선 시장이 새로운 전기를 맞을 것으로 보인다. 이러한 전망은 EU가 발틱해 등 주변 지역간의 교역에 있어서 육상운송을 해상운송으로 전환하려는 정책적 배경도 한 몫 할 것으로 기대된다.

러시아항만은 현재 행상물동량과 운송망, 그리고 항만시설의 부족으로 세게 무대에서 중요한 위치를 차지하고 있지는 못하나 성장 잠재력은 매우 큰 것으로 평가되고 있다.

러 항만, 지역거점항 성장 가능성

이같은 평가의 근거는 다음과 같다. 첫째, 러시아의 경제개혁이 성공적으로 진행됨에 따라 향후 세계 경제를 주도할 신흥세력으로 부상할 가능성이 높기 때문이다.

2003년 골드만삭스는 ‘브릭스 보고서’에서 러시아의 GDP가 2000~2010년에 4.1~10%, 2011~2020년에 3.3~4.0%, 그리고 2021~2030년에는 3.3~3.4% 수준으로 성장하고 2027년에는 영국 그리고 2028년에는 독일을 능가하는 경제대국이 될 것이라고 예상했다.

이러한 예상의 근거는 러시아의 풍부한 지하자원과 인적자원, 그리고 고도의 과학기술 등 이었다. 실제로 러시아의 GDP 성장률은 2003년에 7.3% 증가한 데 이어 2004년에는 6%대를 기록하고 있다.

이러한 경제성장 추세에 따라 향후 러시아는 중국과 같이 세계 경제와 물류산업에 막대한 영향을 끼칠 가능성이 높다. 이러한 경우 러시아의 항만은 급속한 성장세를 기록하면서 새로운 지역 거점항으로 성장할 가능성도 배제할 수 없다.

둘째, 러시아가 강력한 물류정책을 추진함에 따라 러시아 항만도 지속적으로 성장할 수 있는 여건을 갖췄다는 점이다. 전술한 바와 같이, 러시아 정부는 2025년까지 자국의 내륙교통망과 항만을 중심으로 글로벌 교통망과 연결하고 자국을 유럽과 아시아를 연결하는 물류거점으로 육성한다는 중장기계획을 적극 추진하고 있다.

이러한 정책의 초점은 내륙운송망을 개선하는 것은 물론 지역 중추항만을 개발하는 것에 있다. 따라서 러시아의 항만개발 정책은 유럽의 발틱해와 흑해를 중심으로 그리고 극동지역은 극동 4개항만을 중심으로 추진될 가능성이 높다.

이러한 항만정책은 글로벌 네트워크와의 연계성을 강화해 러시아 항만이 빠르게 성장할 수 있는 기반을 제공할 전망이다.

셋째, 극동지역의 경우, ‘1996~2010년 극동·바이칼 지역의 경제·사회 연방 프로그램’에 의거 석유·가스산업과 제조업이 중점적으로 육성될 계획이다. 이는 대규모의 개발 프로젝트로 연결되기 때문에 새로운 경제성장의 모멘텀이 형성될 가능성이 높다. 최근 우리나라를 비롯한 세계 각국들이 러시아의 극동 개발사업에 큰 관심을 갖는 것도 바로 이 때문이다. 이러한 움직임은 러시아 극동항만의 성장가능성을 더욱 높이고 있다.

따라서 우리 기업들은 향후 러시아 경제와 항만의 움직임을 면밀히 관찰하고 필요한 경우, 적극적인 투자를 통해 해운·물류 및 항만산업에 참여하는 방안도 적극 고려해야 할 것이다. 또 정부는 우리나라의 지경학적 우위를 살려 향후 동북아 경제권의 항만구도 변화에 대비하는 중장기정책을 수립해야 할 필요성도 있다.

중국 항만의 급성장을 미리 예상하지 못해 경험했던 우리 항만정책의 실기가 재현돼서는 안 되기 때문이라는 지적이다.