“세계 5위 해운국 입성위해 적극적 마케팅 강조”

오거돈 해양부장관, 외항해운업계 CEO와 간담회 가져
불안정한 해운환경 극복키 위해 정부·업계 심도있는 대화나눠



향후 세계해운시장은 불확실성이 가중되는 가운데 선복수급의 균형여부, 중국의 성장지속 여부, 메가물류체계의 정착 등에 의해 명암이 갈릴 것으로 예상됐다. 또한 부정기건화물선시황은 BDI 2,500 수준에서 등락을 거듭할 것으로 전망됐다. 이러한 해운환경하에서 해양부 오거돈 장관이 외항해운업계 CEO들과 간담회를 가져 관심을 모았다.

오거돈 해양수산부 장관과 외항해운업계 CEO들은 8월31일 롯데호텔에서 해운시황 동향 및 전망에 대한 의견교환과 향후 대응방향을 모색하기 위한 간담회를 가졌는데, 오 장관은 인사말을 통해 "오늘 모임은 최근 불안정하게 변동하는 해운시황에 능동적으로 대처할 수 있는 전략을 함께 모색하기 위해 마련한 자리"이며, 2010년 세계 5위 해운국가 목표달성을 위해서는 선박확보도 중요하지만, M&A와 BRICs 공략 등 적극적인 마켓팅전략이 필요하다고 강조했다.

오 장관은 또 "대량화물 수송과 관련, 해외입찰 참여가 거의 없고 국내에 의존하는 현시스템으로는 한계가 있는 만큼 공격적인 영업전략이 필요하다"고 말하고, '해운하기 좋은 나라' 조성과 '세계 5대 해운강국' 진입은 정부의 확고한 정책목표이며, 사업 하는데 어려움이 없도록 죄선을 다하겠다며, 업계에서도 정부의 정책추진에 적극 협조해 줄 것을 당부했다.

이어 박정원 한국선주협회 수석부회장(한진해운 사장)은 "최근의 해운환경은 국제유가의 앙등과 각종 운임지수의 급등락 등 매우 불안정하며, 전망 또한 매우 불투명하다"고 강조하고, 오늘 이 모임은 이러한 불확실성에 대해 허심탄회하게 토론하고, 향후 대응전략을 모색하는 뜻깊은 자리인 만큼 우리나라 해운산업의 밝은 미래를 위해 다양한 의견들을 기탄없이 개진하여 줄 것으로 요망했다.

이 자리에서 해운시황전망에 대한 주제를 발표한 KMI 임진수 정책동향연구실장은 향후 해운시장의 전망은 매우 불확실하며, 특히 정기선시장은 M&A, 부정기선시장은 중국변수가 크게 작용할 것으로 내다봤다.

이날 간담회에는 해양수산부 오거돈 장관, 이재균 해운물류국장, 한진해운 박정원 사장, STX Pan Ocean 이종철 대표, 한국해양수산개발원에서 진형인 원장 등 70여명이 참석했다.

다음은 이날 간담회 발연요지를 요약정리한 것이다.

◆해운시황 현황 및 전망(임진수 KMI 정책동향연구실장)

원양정기선 운임은 그동안 강세를 지속해 왔으나, 금년 3/4분기 이후 물동량 증가율 감소와 신조선 인도량 증가로 상승세 둔화, 근해항로는 선복과잉과 경쟁심화로 시황침체가 지속되고 있다.

부정기건화물선 시황은 2004년에 최고의 호황기를 시현했으나, 금년 4월 중국의 경기억제 조치 등으로 급격히 하락했다. 하지만, 8월 초순 중국의 수요재개로 상승세로 전환됐으나, BDI 2500 내외에서 등락을 거듭할 것으로 예상된다.

VLCC 운임은 2004년 4/4분기에 최고치를 기록한 이후 전반적인 석유수요 감소와 선복량 증가, 투기수요 감소 등으로 하락세가 지속되고 있다. 중기적으로는 안정적인 수준에서 사이클 형성될 것으로 전망된다.

향후 세계해운시장은 불확실성이 가중되는 가운데 선복수급의 균형여부, 중국의 성장지속 여부, 메가물류체계의 정착 등에 의해 명암이 갈릴 것으로 예상된다.

◆외국 해운기업 경영전략(이광희 조광해운 사장)

세계정기선시장은 독과점시대에서 경쟁가능시대로, 그리고 최근에는 다시 M&A에 의한 과점시대로 변하고 있다. 부정기선시장은 여전히 자유경쟁체제가 유지되고 있다.

특히 최근 2년간 호황기를 겪으면서 선대확충의 필요성이 해운경영의 핵심요체로 부각되고 있으며, NYK, MOL, K-Line 등 일본 대형 3사의 중장기 경영전략은 선대확충과 중국 등 아시아지역 대량화물시장 공략으로 요약된다.

중국 COSCO의 경우도 전계열사의 상장을 통하여 충분한 자금을 확보하고, 이 자금으로 대량의 신조발주와 중고선 확보를 통해 용선비율을 최대한 낮추는 경영전력을 추진하고 있다.

유럽선사들의 경우 정기선사들은 M&A를 통해 시장지배력을 확대해 나가고 있으며, 부정기선사들은 리스크에 대비한 헷징과 전문선대운영을 경영전략의 핵심축으로 하고 있다.

따라서 불황에 대비한 경영전략의 핵심은 지속적인 선대확충이며, 이를 위해 다양한 형태의 자금조달시장과 정책지원이 필요하다. 선사별 전문선대 운영, 선화주 협력강화, 조선소와의 전략적 제휴, 실질적이고 전문적인 해운시장 연구활성화 등이 시급하다.

◆2005년 주요해운정책 소개(이재균 해운물류국장)

정부는 최근 한국상선대의 경쟁력 제고를 위해 톤세제 도입, 선박투자회사제도 정착, 국가필수국제선박제도 도입, 외국인선원 고용인원 확대 등 성공적으로 정책을 추진했다.

톤세제도 시행관련, 확인신청전에 적격기업요건에의 해당여부 점검과 해양수산취업박람회의 적극 참여 등을 당부했다.

◆우리 항만의 성장전략(우예종 동북아물류중심추진기획단 부단장)

세계경제 규모의 20%를 차지하는 한·중·일 등 동북아 3국이 세계화물량의 30%를 차지하며, 역내 교류 또한 지속적으로 증대되고 있다.

이에 따라 3국이 윈-윈항 수 있는 국제물류 공동발전모델 구축 이 필요하며, 이를 위해 3국 공동물류센터 설립을 추진중이며, 이러한 3국간 협력증진은 물류효율화를 촉진시키고, 경제전반에 걸친 국제경쟁력 강화와 부가가치 및 고용창출 효과를 거둘 것으로 전망된다.

[지정토론 및 제안]

◆이종철 STX Pan Ocean 대표

최근 2년간의 해운호황은 금년 상반기에 성장동력 소진으로 종료된 것으로 판단되며, 당분간 BDI 2,500 수준에서 등락이 예상된다.

종전에는 벌크선의 손익분기점이 BDI 1,200∼1,300 수준이었으나, 최근 유가상승 등 원가상승으로 BDI 1,800∼2,000 수준으로 상승했다.

부정기선부문의 최대 위기는 카길, BHP 등 대형화주들의 자가화물 수송참여와 대형 화주국인 중국이 빠르게 선주국가로 전환되는 추세인데, 이에 대한 대책마련이 시급하다.

◆이진방 대한해운 사장

현재 BDI나 용선료 수준이 과거에 비해 높은 편이나, 자체선복량 부족에 따른 용선의존도가 높아 리스크에 노출된 상태이다. 그동안 시황상승으로 능력을 초과하는 용선활동과 신조발주 등이 있었으며, 이러한 요인이 위기를 초래한 측면이 있다.

따라서 불황에도 견딜수 있는 체질강화가 시급하며, 이를 위해서는 자사선 확보와 장기 및 단기용선 등 포트폴리오를 최적화하여 시황변동의 충격을 최대한 흡수함으로써 리스크를 최소화해야 한다.

◆박정원 한진해운 사장

최근 대형선사들의 M&A가 활발하게 진행되고 있으며, 한진해운도 규모경제를 추구하는 면에서 이들 선사들의 방향과 일치한다.

특히, 독일선사 세나토라인을 흡수합병한데 이어 세계적인 선사들과 얼라이언스를 결성하여 서비스를 업그레이드 한 만큼, 경쟁측면에서 머스크라인 등에 비해 전혀 손색이 없다.

더구나, 우리나라 선사들과의 전략적 제휴를 강화하여 경쟁력 강화를 도모하고 있으며, 이러한 협력증대는 우리나라가 일류해운국가로 발돋움하는데 크게 기여할 것으로 생각된다.

◆최문흠 흥아해운 사장

현재 근해선사들은 일본의 50여개 이상 항만을 커버하고 있으며, 이러한 서비스는 우리 항만의 환적화물 취급량 증가에 기여했으며, 동남아항로의 경우는 국적외항 5사가 주도적으로 취항하고 있고 서비스면에서도 경쟁력 우위를 점한 상태이다.

하지만, 한-중항로에서는 아직도 국적선사에 대한 선대투입 등 진입이 제한되어 있는데, 정부에서 리더쉽을 발휘하여 합리적인 방향으로 개선?摸? 바란다.

◆정태순 장금상선 사장

한-중항로는 그 어느 항로보다도 경쟁이 치열하며, 이 항로에 취항중인 중소형 선사들에 대한 지원이 필요한 실정이다.

중국선사의 95% 이상이 국영선사로서 이들과의 경쟁은 곧 중국 정부와의 경쟁으로 경쟁에 한계가 있는 만큼 개방관련 속도조절이 반드시 필요하다.

현재 추진중인 항만노무공급체계 개선이 조속히 이루어져 중소형 선사들의 항만비용이 절감될 수 있도록 정부에서 적극 노력하여 주길 바란다.

◆이정화 SK해운 대표

2004년 운임지수가 평균 WS 130∼140이었고, 금년에도 평균 WS 80 수준으로 과거 10년간 평균 WS 50 수준에 비해 높은 편이다.

최근 멕시코만에서 발생한 허리케인 등으로 정유시설이 파괴되는 등 자연재해도 유조선시장에 적지않은 영향을 끼칠 것으로 예상된다.

국제유가의 급등으로 실질적인 수요는 다소 줄어들 것으로 예상되나, 향후 2∼3년간 WS 80∼100 수준을 유지할 것으로 예상된다.

◆박영안 태영상선 사장

한-일 정기항로의 경우 일본의 55개 항만에 기항, 전체 물량의 90%를 적취하는 등 국적선 위주로 운영되고 있다. 그러나, 짧은 항해거리와 10여개선사 이상 취항으로 경쟁이 심화되고 있어 항로안정을 위한 선사들간 협력증진이 긴요하다.

또한, 한-중항로에서 원가가 낮은 중국선사들과의 경쟁에서 어려움이 많은 만큼 국내화주들의 협조와 이해가 필요하다.

◆최영후 고려해운 대표

정부에서 도입을 추진중인 종합물류업 인증제도 취지에는 공감하지만, 인증요건에서 소유개념이 너무 강조돼 문제가 있다. 창고와 CY 등 대부분 아웃소싱이나 임대차 계약을 통해 가능한 부문까지 소유 또는 전략적 제휴토록 하고 있다.

특히, 포워딩업체들은 다수의 선사들을 상대로 영업을 하는데, 전략적 제휴는 불가능함. 어느정도 수용가능토록 규정개선이 필요하다.

◆정유근 대양상선 사장

정부의 한국상선대의 국제경쟁력 제고를 위한 노력에는 공감하나, 톤세제 시행으로 혜택을 보는 선사는 전체의 10%에 불과하다.(시뮬레이션 결과 극히 일부선사를 제외하고는 톤세를 적용받는데 문제가 없음. 선협 주)

대양상선의 경우 많을 때는 180∼200척의 벌크선을 용선운항하는데, 이는 전세계선대의 8% 내외 수준인데 톤세제 혜택은 없다. 따라서 용선기간 2년 미만 등의 선박도 톤세제 혜택을 받을 수 있도록 재정경제부와 협의를 통해 관련규정을 개정해 주길 바란다.

이에 대해 해양수산부에서는 톤세의 경우 적격기업이면 용선기간[2년이상/2년이하]에 관계없이 모두 톤세를 적용받을 수는 있으며, 톤세는 2년 미만의 기간으로 용선한 외국적선박이 기준선박의 5배 이하인 기업이면 모든 해운기업이 선택할 수 있다고 설명했다.

◆오거돈 장관

오늘 제기된 현안들은 해양부에서도 고민했던 문제들이며, 정부에서는 우리 산업 육성이 최우선인 만큼 개선위해 적극 노력하겠다. 특히, 해운은 선진형 산업으로서 반드시 육성되어야 하며, 세계 일류해운기업이 많이 나올 수 있도록 최선을 다하겠다.

해양수산분야 일자리 창출을 통한 청년실업 해소와 해운산업의 대국민 홍보차원에서 오는 11월께 열리는'해양수산 취업박람회'에 해운기업 CEO들이 적극 참여하여 주기 바란다.

◆이재균 해운물류국장

한-중항로에 있어서는 선사들간에 상반된 의견이 상존하고 있는데, 이 문제는 한중해운회담 이전에 함께 모여 논의하겠다.

항만상용화 관련법안이 지난 6월 임시국회에 상정하려 했으나, 제출하지 못했으며 9월 정기국회에 상정 예정이며, 항만상용화의 조기정착을 위해 노조의 고용승계와 이직시 명퇴급 지급 등 해운업계의 지원이 필요하다.