<특집설문> 해운물류인 52% “머스크-피앤오 합병에 운임시장 큰 변동예상”

동맹체제 변화불가피…국적선사 M&A는 가능성 희박
환율하락에 복운업계 경영난 커…신항명칭은 ‘부산신항’이 합당


우리 해운업계는 올해들어 굵직굵직한 현안들과 맞부닥치며 그야말로 해운물류업계의 역동성을 충분히 실감하고 있다. ‘다이내믹 쉬핑’이라 불러도 좋을 만큼 해운, 항만, 복합운송업등 우리 수출입물류의 일선에 서 있는 해운기업은 ‘글로벌’이라는 트렌드로 도도히 흐르는 세계 해운업 물결에 동참하기 위해 저마다 분주한 나날들을 보내고 있다.

▲본지가 창간 34주년을 맞아 해운업계 273명을 대상으로 벌인 설문조사에서 과반수가 넘는 52%의 사람들이 머스크의 피앤오 인수로 시장독과점에 따른 운임변동을 예상했으며 이중 41%가 운임이 하락할 것으로 대답했다. (사진은 피앤오 인수로 세계 선대에서 10척중 2척을 거느리게 된 머스크씨랜드의 컨테이너선)

외항해운업계에서 올해 들어 가장 이슈가 된 사건은 누가 뭐래도 머스크씨랜드의 피앤오네들로이드 인수일 것이다. 지난달 11일 세계 1위 선사가 3위 선사를 7월에 인수하기로 했다는 외신보도는 곧 전 세계 해운매체로 타전됐고 이를 전해들은 해운업계는 세계 최대 메가캐리어의 등장에 시선을 집중시키며 이에 따른 해운업계 판도변화에 신경을 곤두세웠다. 언론에 먼저 노출된 인수설에 머스크 본사도 부랴부랴 보도자료를 만들어 발표하고 사실의 확대해석과 추측을 경계하면서 피앤오 인수를 공식화했다.

메가캐리어의 출현으로 이제까지 세계 해운업계를 유지해왔던 큰 질서인 얼라이언스·운임동맹체제도 큰 변화를 맞을 것으로 관측되고 있다. 이와 함께 메가케리어에 맞대응하려는 대형선사들의 M&A도 불붙을 것이라는 분석도 해운전문가들 사이에서 제기되고 있다.

운임시장과 관련해선 작년 한해 사상최대의 호황기를 보냈던 원양해운업계는 올해들어 그 기세가 한풀 꺾이면서 운송인중심시장(Carrier's Market)에서 다시 하주중심시장(Shipper's Market)으로 전환되고 있다는 얘기가 선사관계자들을 중심으로 들려오고 있다.

복합운송업계는 환율, 고유가, 종합물류업이라는 삼재(三災)에 허덕이며 여전히 긴 어둠의 터널을 지나고 있는 상황이다. 특히 제조업체들의 이전에 따른 국내물량의 감소세와는 반대로 복운업체수는 계속 늘고 있어 지나친 경쟁에 따른 업계부실화는 복운업계가 풀어야할 최대숙제로 지적되고 있다. 복운업체 등록기준을 강화해야 한다는 주장이 지속적으로 제기되는 것도 이같은 현 상황을 타개하기 위한 자구책이라 하겠다.

그러나 어려운 상황을 복운업계가 가만히 보고 있지는 않은 것 같다. 몇몇 업체들이 체질강화와 서비스 개선을 위해 과감히 M&A 카드를 뽑아들었다는 소식이 전해지고 있고 부지런히 해외네트워크 개척에 힘쏟는 업체도 늘고 있다.

항만분야는 항운노조의 폐쇄적인 노무공급권(클로즈드 숍)을 둘러싸고 불거진 노조집행부들의 집단비리와 이에 따른 노조 상용화가 올 상반기 최대 사건일 것이다. 우리나라 항만 1백년 사상 처음으로 노사정이 상용화에 전격 합의하면서 항운노조가 독점해왔던 1만1천명의 항만 노무공급권은 내년부터 각 하역업체로 넘어가게 됐다.

또 부산항만공사에 이어 인천항만공사가 오는 7월 출범을 앞두고 있는 상황에서 정부가 올해부터 우리나라 전 항만으로 항만공사제를 확대한다고 발표해 기존 항만운영체계가 일대 전환을 맞을 것으로 보인다.

본지는 창간 34주년을 맞아 이같이 상반기 해운물류업계 이슈들에 대해 국적선사 69명, 해운대리점선사 90명, 복합운송업체 105명, 기타업체 9명등 273명의 해운물류 실무자들을 대상으로 설문조사를 실시했다. 설문조사 결과는 각 질문별로 응답률이 달라 전체 조사인원과 각 질문별 응답자 총합이 차이를 보이며, 각 질문에 대한 백분율환산은 무응답자를 포함시키지 않고 해당 질문에 대한 응답수만을 따져서 계산했다.

설문결과에 따르면 해운업계 최대이슈인 머스크의 피앤오네들로이드 인수와 관련 해운물류인들은 이로인해 세계 해운시장이 큰 변화를 겪을 것이라는데 전반적으로 동의하는 분위기다.

◆“머스크 시장 독과점 운임시장에 영향”

‘머스크의 피앤오 인수가 정기선 시장에 가장 크게 미치는 영향’이 무엇인지 묻는 질문에 응답자의 54%(147명)가 ‘시장 독과점으로 큰 운임변동이 예상된다’고 답해 세계 선대의 20%를 확보하는 초대형선사의 출현이 해운업계 독점체제를 형성한다는데 많은 사람들이 의견을 같이했다. 또 그로인한 운임시장의 변화도 불가피한 것으로 전망하고 있었다. 다음으로 ‘동맹·협정 결속력이 약화된다’(25%)는 응답과 ‘선사간 M&A가 가속화될 것’(19%)이라는 예상이 비중있게 나타나 기존 세계 해운질서가 큰 변화의 소용돌이에 놓이게 될 것이라는 데 동의했다. ‘항만전용터미널 편중으로 항만적체가 심화될 것’(2%)이라는 응답은 매우 낮았다.

머스크 합병으로 피앤오가 그랜드 얼라이언스를 탈퇴할 가능성이 높아지면서 ‘얼라이언스 체제 약화가 운임시장에 어떻게 작용할 것으로 생각하느냐’는 물음에는 41%(111명)가 ‘운임하락’을 예상했고, ‘운임상승’을 예상한 사람들은 28%로 다소 낮았다. 반면 31%(75명)가 ‘별 영향없다’고 답해 얼라이언스약화와 운임이 무관한 것으로 생각하는 사람들도 의외로 많은 것으로 조사됐다.

‘머스크의 피앤오 인수로 동맹이나 운임협정에는 어떤 영향을 미칠 것으로 보느냐’는 질문에는 47%(129명)가 ‘얼라이언스의 대대적 개편’을, 30%(81명)가 ‘운임동맹해체가 가속화’될 것으로 예상해 80%에 달하는 해운물류인들이 기존 동맹·협정체제가 큰 변화를 겪을 것으로 예상했다. ‘기존체제를 그대로 유지한다’는 응답도 23%(63명)를 차지해 머스크-피앤오 합병이 세계 해운시장에 급격한 변화를 몰고 오지는 않을 것으로 보는 사람도 적지 않았다.

‘머스크의 피앤오 인수로 이에 대응하는 세계 유수대형선사간 M&A가 곧 가시화될 것으로 보느냐’는 질문에서는 72%(195명)가 ‘당장은 아니다’고 말해 변화가 오긴 하겠지만 시차를 두고 서서히 진행될 것으로 생각하는 사람들이 많았다. ‘곧 가시화된다’고 응답한 사람은 24%를 차지했고 ‘없을 것이다’고 말한 사람은 14%에 그쳤다.

머스크-피앤오 합병이 발표되면서 지분구조상 경영권방어가 녹록치 않은 것으로 전해지는 대표적 국적선사인 현대상선과 한진해운도 M&A대상선사로 해운물류인들의 입에 오르내리고 있는 것과 관련해 그 가능성을 묻는 질문에는 절반이 넘는 54%(147명)가 ‘우호지분이 많아 가능성이 희박’하다고 응답, 국적선사가 외국선사로 넘어가는 사태에 대해 많은 사람들이 부정하고 있었다. 그러나 응답자의 27%(75명)가 ‘지분구조상 가능성이 높다’고 답해 골라LNG등 외국선사의 끊임없는 입질이 결국 국적선사 합병으로 이어질수도 있다는 우려를 하고 있었다.

◆올 운임인상 50% 성공

한편 올들어 해운호황세가 작년과 비교해 주춤하다는 얘기가 들리고 있는 가운데 ‘주요 항로의 운임인상 상황이 어떠냐’는 물음에는 절반가량(49%)이 ‘기준에 크게 못미치는 30~50%정도 성공했다’고 말한 반면 ‘비교적 성공했다(50~70%)’고 대답한 사람도 43%에 달해 성공과 실패에 대한 시각이 서로 팽팽한 양상을 띄었다. 그러나 ‘인상못하거나 하락했다’는 의견과 크게 성공했다(70~90%)‘는 의견은 6%와 2%에 각각 그쳐 작년처럼 크게 성공하지는 않았으나 심하게 실패하지도 않은 것으로 조사됐다. 요즘 시황은 최고호황기에서 한풀 꺾이긴 했으나 어느 정도의 물량은 뒷받침되고 있음을 알 수 있는 것.

이와관련 현재 운임인상이 가장 성공적인 항로를 묻는 질문에는 북미항로가 25%로 가장 높게 나타났고 동남아항로가 19%를 차지해 뒤를 이었다. 3개의 복수선택이 허용된 이 물음에서 구주, 중동, 남미항로 등도 12~13%의 해운물류인들이 응답해 그리 나쁜 시황은 아님을 알 수 있었다. 그러나 호주, 아프리카, 한일항로 등은 4~6%만이 응답해 운임시장이 그리 좋지 않은 것으로 나타났다. 호주나 아프리카는 작년의 호황세가 급격히 꺾였음을, 한일항로는 올해 들어 운임인상 고삐를 바투 쥐고 있으나 아직까지 그 효과가 크지 않음을 알 수 있는 대목이다. 한중과 러시아항로등 이른바 북방항로는 나란히 2%를 차지하며 운임시황이 가장 안좋은 항로라는 불명예를 안았다.

북미항로의 경우 ‘고질적인 미서안 항만적체가 선사들의 운임인상에 어떤 영향을 미치느냐’는 질문에는 65%(177명)가 ‘운임이 인상된다’고 답해 항만적체에 따른 물류비 추가지출이 큰 것으로 조사됐다. 반면 ‘운임이 하락된다’고 답한 사람도 13%를 차지하고 있어 항만적체에 따른 서비스질 하락이 오히려 운임하락으로 연결되기도 하는 것으로 파악됐다. ‘운임과 무관하다’는 응답한 사람은 22%였다.

◆항만적체에도 미서안 고수

관련해 ‘미서안 항만적체로 미동안 혹은 기타지역으로 서비스를 전환한 적이 있느냐’는 물음에는 55%(126명)가 ‘없다’고 답했다. 작년 현대상선과 한진해운등이 항만적체로 일부 미주노선을 변경했지만 많은 선사나 포워더들은 항만적체가 돼도 기존 노선을 고수한다는 얘기다. 이에 따른 물류비 추가지출은 두말할 나위 없다. 전환한다는 응답에는 ‘미동안으로 전환한다’는 대답이 37%(84명)를 차지해 가장 많았고 ‘캐나다나 남미지역에서 환적’한다는 응답은 8%에 그쳤다.

이란물량 증가세가 둔화되면서 시황이 주춤한 중동항로와 관련해 ‘수천억달러의 오일머니가 유입되면서 중동항로 특수가 곧 가시화될 것으로 생각하느냐’는 물음에는 ‘현재의 시황과 큰 변동이없다’는 응답이 60%(159명)로 ‘특수가 기대된다’고 말한 사람(35%)보다 훨씬 많았다. ‘불황세로 전환된다’는 응답은 5%에 그쳐 시황에 대한 예상이 그리 부정적이진 않았다.

구주항로와 관련한 설문중 항만파업으로 적기수송에 피해 여부를 묻는 질문엔 ‘없다’(44%)는 응답이 많았으나 ‘있다’는 응답도 34%나 돼 유럽연합의 항만서비스 자유화정책에 대한 반발로 인한 유럽 항만·운송노조의 항만파업이 구주항로에 큰 악영향을 미치는 것으로 파악됐다. 그러나 ‘항만파업에 대해 아는 바 없다’고 말한 사람도 22%에 달해 유럽에서의 항만파업은 국가적, 지역적으로 발생해 미서안 항만파업 만큼의 파급효과는 미치지 못한다는 사실을 알 수 있었다.

최근 부상하고 있는 브라질, 러시아, 인도, 중국등 브릭스국가와 관련, 중국을 제외한 브릭스 국가에 대한 우리 해운기업들의 서비스 수준에 대해서는 많은 사람들이 부정적으로 인식하고 있었다. ‘외국선사보다 약간 미흡하다’는 의견은 44%(114명)였고, ‘많이 뒤떨어진다’는 의견도 41%(108명)에 달했다. 즉 85%에 이르는 해운물류인들이 브릭스국가에 대한 한국 해운선사의 서비스에 대해 불만을 품고 있는 것이다. ‘정요일 서비스가 원활하다’는 응답은 15%에 불과했다.

해운분야 마지막 질문으로 공컨테이너 수급문제를 묻는 질문에는 역시 가장 많은 물량이 나가는 ‘북미항로’가 가장 많은 19%로 공컨테이너 수급이 가장 원활치 못한 것으로 나타났으며 중동항로(17%)와 구주항로(15%)가 뒤를 이었다. 남미항로와 한중항로가 나란히 11%를 차지했으며 동남아항로도 10%를 차지해 최근의 시황을 말해줬다.

복합운송업계 분야에 대한 질문으로 ‘환율하락이 복합운송업체 경영에 미치는 정도가 어떤지’ 물은 질문에는 ‘다소 있다’가 58%(141명)를 차지해 크던 작던 얼마정도 영향을 미치고 있는 것으로 조사됐으며, ‘경영난이 심각하다’고 답한 사람들도 38%에 달했다. 96%가 환율하락으로 경영에 영향을 받고 있으며 이중 자금력이 없는 중소업체들 위주로 심각한 자금난을 겪고 있는 것으로 볼 수있다. ‘영향이 미미하다’고 말한 사람은 4%에 불과했다.

그렇다면 포워더들이 바라는 적정 원/달러 환율은 어떻게 될까? 절반을 넘는 52%(120명)가 1100~1150원을 선택했으며, 1050~1100원을 선택한 사람도 43%에 달했다. 1000~1050원대라고 말한 사람들은 5%에 그쳤다. 즉 현재 1000원선을 오르내리고 있는 환율보다 적게는 50원에서 많게는 150원 가량 환율이 떨어져 포워더들의 적정 환율수준이 된다는 얘기다. 이는 곧 지금의 환율이 지속된다면 포워더들의 어려움은 더욱 커질 수밖에 없다는 것.

◆종물업으로 물류업계 양극화 심화

종합물류업과 관련해 종물업 도입이 우리나라를 동북아 물류중심국으로 성장시키는데 크게 기여할 것으로 보느냐는 물음에는 무려 48%(111명)가 ‘물류기업 양극화가 심화된다’고 말했다. 많은 해운물류인들은 긍정, 부정을 떠나 있는 사실로서 물류기업의 양극화는 피해갈 수 없다는 것에 주목하고 있다는 얘기. ‘중소물류기업 대량 도산에 따른 후유증이 클 것’으로 예상한 사람도 23%를 차지했다. 반면 29%가 ‘물류체질개선, 대형화등으로 긍정적이다’고 답해 종물업 도입이 우리 물류산업을 한단계 업그레이드 할 것으로 내다봤다.

업체난립과 이에 따른 경쟁심화로 몸살을 앓고 있는 국내 복운업계 현주소에서 ‘포워더의 경쟁력 있는 육성을 위해 현행 등록제도를 보다 강화하는 개선책이 필요하다고 보느냐’는 질문에 대해선 ‘절대 필요하다’, ‘다소필요하다’가 각각 48%(114명)로 나타나 96%에 달하는 대다수 사람들이 등록제 강화에 대해 찬성하고 있었다. 자본금 혹은 규모의 강화를 통해 무분별한 신규업체의 진입을 규제해 업체의 기하급수적인 증가를 막아야 한다는 의견.

‘현 제도를 유지해야한다’는 의견은 4%에 불과했다.

복합운송업체들이 그렇다면 글로벌 경쟁시대에 살아남기 위해 어떻게 승부수를 던져야할 것인가? 이에 대해 대다수 사람들이 ‘서비스 전문화’(73%)를 꼽았다. 업체대형화(10%)나 자체운송수단보유(9%), 우수인력보강(8%) 등도 중요하지만 그보다는 물류업체의 생존전략은 그 무엇보다도 특화되고 전문화된 서비스강화에 있다는 것에 많은 사람들이 공감하고 있는 것.

◆“항운노조 상용화 연내 도입 힘들다”

항만분야에서는 단연 항운노조 상용화가 이슈거리다. 큰 이슈인 만큼이나 해운물류인들의 의견도 팽팽한 양상을 보였다.

‘현행 항운노조 독점 노무공급체계에서 무엇이 가장 문제로 제기되고 있느냐’는 물음에 ‘각종 비리에 노출’돼 있다는 응답이 48%(114명)를 차지했고 ‘기계화 발전저해로 항만경쟁력이 약화된다’는 응답도 44%(102명)로 높은 수치를 보였다. ‘고연봉등으로 위화감이 조성된다’는 의견은 5%를 차지했다. ‘문제없다’는 의견은 3%에 불과했다.

부산·인천항에 대한 항만노무자 상용화제도 전격시행 합의와 관련해 상용화제도 도입이 원활하게 추진될 것인지에 대해선 62%(144명)가 ‘평노조원 반발등으로 연내도입이 힘들다’고 예상했다. ‘노사정 합의로 연내 도입된다’고 말한 사람은 19%에 그쳤다. 이밖에 ‘관심없다’고 말한 사람도 19%를 차지해 일부 해운물류인들은 항운노조문제와 관련해 관심밖의 일로 받아들이고 있는 것으로 나타났다.

상용화가 된다면 컨테이너부두와 일반부두중 어디가 먼저 돼야 할까? 이에 대해선 ‘동시에 시행해야 한다’는 응답이 절반가량(48%) 나왔다. 기왕지사 칼을 빼들었으면 일사천리로 진행해야 한다는 얘기다. ‘기계화된 컨부두가 먼저돼야 한다’는 응답도 36%를 차지해 비교적 높은 비중을 차지하며 뒤를 이었다. 동시에 시행하는 것이 바람직하지만 하역특성상 기계화로 인해 하역인력이 크게 필요치 않은 컨부두를 먼저 상용화해야 한다는 의견. 그러나 16%는 ‘상용화 도입은 시기상조’라고 말하기도 했다. 상용화에 따른 하역노동의 질 저하와 하역회사들의 비용부담을 걱정하는 목소리로 분석할 수 있다.

한편 신항만 명칭을 둘러싼 지자체간 갈등과 관련해 ‘부산신항의 명칭을 무엇으로 하는게 바람직한지’를 묻는 질문에서는 압도적인 해운물류인들이 ‘부산신항’(74%)으로 해야 한다고 목소리를 냈다. 부산·진해신항(15%), 진해신항(11%)등을 대답한 사람들도 있었으나 비중이 그리 높진 못했다. 진해·부산신항으로 해야한다고 답한 사람은 한명도 없었다.

부산항만공사에 이어 인천항만공사가 7월 출범을 앞둔 가운데 ‘항만공사제가 우리 항만경쟁력 향상에 큰 도움이 될 것으로 보느냐’는 물음에는 ‘큰 도움이 된다’는 대답이 44%(102명)로 많은 사람들이 PA체제 도입이 전문항만운영의 묘를 살리고 있다고 생각하는 것으로 나타났다. 그러나 절반이 넘는 사람들이 ‘그다지 도움이 안된다’(51%=120명)고 말해 항만공사 역할론에 회의적인 반응을 보였다. 긍정효과 부정론이 팽행한 것. 5%는 ‘컨’공단운영보다 못하다고 답하기도 했다.

정부가 항만운영면에서 항만공사(PA)체제를 우리나라 전 항만으로 확대하려는 계획과 관련해서는 47%(108명)가 ‘항만별 무분별한 경쟁이 심화된다’고 말했고 24%가 ‘효과가 없을 것’이라고 답했다. 71%에 이르는 사람들이 항만공사제 확대에 부정적인 인식을 갖고 있는 것. ‘매우 바람직하다’는 의견은 29%에 그쳤다.

<이경희 기자>

<2005년 해운물류업계 주요 현안 해운물류인 의식조사 문항> [해운분야] 1. 머스크의 P&O네들로이드 인수가 정기선시장에 가장 크게 미치는 영향은? ① 시장 독과점으로 큰 운임변동이 예상된다 ② 동맹·협정 결속력이 약화된다 ③ 항만 전용터미널 편중으로 항만적체 심화 우려 ④ 선사간 M&A 가속화 2. 머스크와의 합병으로 P&O네들로이드는 그랜드 얼라이언스 탈퇴 가능성이 높다. 얼라이언스 체제의 약화가 운임시장에 어떻게 작용할 것으로 생각하는가? ① 운임하락 ② 운임상승 ③ 별 영향없다 3. 머스크의 P&O네들로이드 인수로 초거대선사가 등장하게 된다. 운임동맹이나 협정에는 어떤 영향을 미칠 것으로 보는가? ① 운임동맹 해체 가속화 ② 기존체제 그대로 유지 ③ 얼라이언스 대대적 개편 4. 머스크의 P&O네들로이드 인수로 이에 대응하는 세계 유수 대형선사간 M&A가 곧 가시화될 것으로 보는가? ① 그렇다 ② 당장은 아니다 ③ 없을 것이다 5. 대표적 국적선사인 현대상선, 한진해운등도 M&A 대상 선사로 자주 거론되고 있는데, 그 가능성은? ① 지분구조상 가능성 높다 ② 우호지분이 많아 가능성 희박 ③ 모르겠다 6. 작년과 비교해 호황세가 주춤한 시황에서 올들어 주요 항로가 계획대로 운임을 인상했다. 운임인상 상황은 어떠한가? ① 크게 성공(70~90%) ② 비교적 성공(50~70%) ③ 기준에 크게 못미침(30~50%) ④ 인상 못하거나 하락 7. 현재 운임인상이 가장 성공적인 항로는 어디인가? (3개 선택) ①북미항로 ②구주항로 ③중동항로 ④남미항로 ⑤호주항로 ⑥아프리카항로 ⑦한일항로 ⑧동남아항로 ⑨한중항로 ⑩러시아항로 8. 북미항로의 경우 고질적인 항만적체가 선사들의 운임인상에 어떠한 영향을 미친다고 생각하나? ① 운임인상 ② 운임하락 ③ 운임과 무관 9. 미서안 항만적체로 미동안 혹은 기타지역으로 서비스를 전환한 적이 있는가? ① 미동안으로 전환 ② 캐나다나 남미지역에서 환적 ③ 없다 10. 중동항로는 큰 비중을 차지하는 이란 물량 증가세 둔화로 시황이 작년과 같지 않다. 그러나 수천억달러의 오일머니가 유입된 중동항로의 특수가 곧 가시화될 것으로 생각하는가? ① 특수 기대된다 ② 시황 큰 변동없다 ③ 불황세로 전환 11. 구주항로의 경우 항만 파업으로 적기수송에 피해를 본 적이 있는가? ① 있다 ② 없다 ③ 항만파업에 대해 아는 바 없다 12. 브릭스 국가에 대한 수출업계의 관심이 높다. 실제로 중국을 제외한 브릭스 국가에 대한 우리 해운기업들의 서비스 수준은? ① 정요일 서비스 원활 ② 외국선사보다 약간 미흡 ③ 많이 뒤떨어진다 13. 공컨테이너 수급문제가 가장 심각한 항로는? (2개 선택) ①북미항로 ②구주항로 ③중동항로 ④남미항로 ⑤호주항로 ⑥아프리카항로 ⑦한일항로 ⑧동남아항로 ⑨한중항로 ⑩러시아항로 [복합운송업계 분야] 14. 원화절상(환율하락) 폭이 예상보다 커지면서 복합운송업체들의 경영을 압박하고 있다. 환율 하락이 복합운송업체 경영에 미치는 정도는? ① 경영난 심각 ② 다소 있다 ③ 영향 미미 15. 포워더들이 적정선으로 보는 미달러에 대한 원화 환율수준은? ①1100~1150원 ②1050~1100원 ③1000~1050원 16. 종물업 도입이 우리나라를 동북아 물류중심국으로 성장시키는데 크게 기여할 것으로 보는가? ① 물류체질개선, 대형화등 긍정적 ② 물류기업 양극화 심화 초래 ③ 중소물류기업 대량 도산 후유증 클 듯 17. 국내 포워더의 경쟁력있는 육성을 위해 현행 등록제도를 보다 강화하는 개선책이 필요하다고 보는가? ① 절대 필요하다 ② 다소 필요하다 ③ 현행 유지 바람직 18. 복합운송업체들이 글로벌 경쟁시대에서 살아남기 위해 최우선적으로 추구해야 할 가장 바람직한 사업운영방향은? ① 우수 인력보강 ② 업체 대형화 ③ 서비스 전문화 ④ 자체운송수단 보유 [항만분야] 19. 현행 항운노조 독점 노무공급체계에서 가장 문제로 제기되고 있는 것은 무엇인가? ① 각종 비리에 노출 ② 기계화등 항만경쟁력 약화 ③고연봉등으로 위화감 조성 ④ 문제없다 20. 노사정이 합의한 부산, 인천항에 대한 항만노무자 상용화제도 전격 시행 발표는 초미의 관심사였다. 상용화제도 도입이 원활하게 추진될 것으로 보는가? ① 노사정 합의로 연내에 도입된다 ② 평노조원 반발등 연내도입 힘들다 ③ 관심 없다 21. 상용화제 도입은 컨테이너부두와 일반부두별로 선별적으로 추진하는 것이 바람직한가. ① 기계화된 컨부두가 먼저 돼야 ② 동시에 시행해야 ③ 상용화 도입은 시기상조 22. 부산신항의 명칭을 둘러싸고 지자체간 갈등이 첨예화되고 있다. 내년 1월 1단계 개장을 앞두고 부산신항의 명칭은 무엇으로 하는 것이 바람직한가? ① 부산신항 ②부산·진해신항 ③진해·부산신항 ④진해신항 23. 부산항만공사에 이어 인천항만공사도 오는 7월 설립된다. 항만운영면에서 항만공사 체제가 우리 항만 경쟁력 향상에 큰 도움이 될 것으로 보는가? ① 큰 도움이 된다 ② 그다지 도움이 안된다 ③ ‘컨’공단 운영보다 못하다 24. 해양부는 항만공사제를 전 항만으로 확대할 계획이다. 이에대한 의견은? ① 매우 바람직 ② 항만별 무분별한 경쟁 심화 ③ 효과없을 듯