기획/선사들, 강화되는 항만 환경정책 ‘복병’…‘물류비’ 부담 가중

‘콜드아이언’등 클린포트 정책 속속 도입
미서안등 항만적체 우려 속 이중고 ‘곤혹’



중국효과가 몰고 온 해운호황에 힘입어 세계 항만들의 물량 처리량이 해마다 지속적으로 늘어나고 있다. 특히 지난해 적체현상으로 호되게 몸살을 앓았던 LA·롱비치항만 등 미서부 항만의 적체현상 재발에 대한 선사 및 하주들의 우려가 크다.

해운전문가들은 올 항만적체 현상에 대해 “지난해보다 더 일찍 가시화되고, 적체기간도 2006년 초까지 이어지는 등 더 길어질 것”이라고 전망하고 있다.

한편 미서부 항만은 지난해 혹독한 체선·체화현상을 경험하면서 환경오염과 관련한 새로운 패러다임을 인식하게 됐다. LA항만과 롱비치항만은 수 년 전부터 환경보전을 위한 다양한 프로그램을 전개해왔으며 지난해 항만적체를 경험하면서 이 지역내 환경에 대한 관심을 더욱 고조시키고 있다.

이에 따라 선사들은 항만의 환경보전 요구를 받아들이는데 따른 비용증가 문제에 대한 새로운 고민을 하고 있다.

또 오존층 파괴 등 지구 온난화에 대한 경고가 잇따르고 있는 가운데 IMO(국제해사기구)는 선박에서 생기는 대기오염물질의 배출을 금지하는 새로운 국제협약을 오는 19일 정식 발효한다. 선사들로서는 IMO의 국제협약 이행을 위해서 치러야 하는 비용도 부담으로 다가오고 있다.

미 서부항만들의 현재 물류흐름은 어떠하며 이에 대한 선사들의 대응 그리고 항만을 비롯한 해사기구의 환경보전을 위한 움직임에 대해 알아봤다.

해운전문가들의 분석에 따르면 아시아 수입화물의 대부분을 처리하는 LA·롱비치항만의 경우 비수기인 2월 물동량조차 지난해 같은 기간보다 40~60% 정도 증가한 것으로 나타났다. 특히 캐나다 밴쿠버항만의 경우 올 초부터 적체현상이 일어났으며 점차 심각해지고 있는 상황이다.

미주항로를 운항하는 국내선사 한 관계자는 “밴쿠버항만의 적체현상이 올 초부터 가시화 됐다. 우리선사의 경우 피부로 와 닿은 시기는 지난 3월부터”라며 “현재 화물 인도 및 내륙연계 운송이 짧게는 1주일에서 심할 경우 2,3주일까지 지연되고 있다”고 설명했다.


밴쿠버항만 올 초부터 적체 심화


밴쿠버항만의 적체현상에 대해 선사들은 터미널의 물량 처리능력이 한계에 달했기 때문이라는 분석을 내놓고 있다.

한 선사관계자는 “지난해 LA·롱비치항만의 적체현상은 크게 노동력 부족, 철도 등 내륙연계수송의 부족 때문이었으며 터미널의 소화능력은 그 다음 원인 이었다”며 “그러나 밴쿠버항만의 경우 터미널이 3개밖에 없어 물량 처리능력이 훨씬 떨어지는 편이며 이와함께 철도의 연계수송능력 부족을 적체의 원인으로 볼 수 있다”고 분석했다.

밴쿠버항만은 델타(Delta) 터미널, 센텀(Centerm) 터미널 그리고 벤텀(Venterm) 터미널 등 3개의 터미널을 보유하고 있다. 올 초부터 적체가 시작된 델타 터미널은 가장 심각한 적체현상을 보이고 있으며 에버그린, 짐라인, OOCL, 차이나쉬핑, 머스크, 하파그 로이드 등 세계의 유수선사들이 이 터미널을 이용하고 있다.

벤텀 터미널을 이용하고 있는 선사 한 관계자는 “우리선사의 경우 벤텀 터미널을 이용하고 있기 때문에 아직까지 문제가 없는 편이다”며 “밴쿠버항만의 적체는 많은 선사들이 이용하고 있는 델타 터미널에서 심각하게 나타나고 있다.”고 설명했다.

이렇듯 밴쿠버항만의 적체현상은 터미널의 처리능력 부족 때문인 것으로 분석되고 있다. 델타 터미널의 적체현상이 점차 센텀 쪽으로 번지고 있으며 벤텀 터미널은 아직까지 큰 무리 없이 물량을 처리하고 있는 것으로 나타났다.

이 같은 캐나다지역 항만적체에 대해 선사들은 철도 운송사인 CP/CN측에 철로의 배치를 700TEU 이상 추가로 확보할 것을 요구하고 있다. 또 내륙으로 들어가는 화물의 수송비율을 줄이고 로컬화물의 수송비율을 늘리는 식으로 대응하고 있다. 선사들은 밴쿠버항만의 적체 현상이 올해 내내 지속될 것으로 예상 하고 있다.

LA·롱비치항만등 남서부지역의 물류흐름은 현재까진 원활히 이뤄지고 있는 가운데 선사들은 성수기가 도래하는 7월부터 항만적체가 재발할 것으로 전망하고 있다. 이 지역의 항만적체는 밴쿠버항만과 같은 물리적 원인보다는 노동력(Gang) 부족에 의한 접안 및 물량처리의 지연 때문이라는 지적이다.


LA·롱비치항 터미널 처리능력 아직 ‘거뜬’


선사 한 관계자는 “우리 선사의 지난해 터미널 처리능력 대비 실제 처리물량의 수치는 박스 45개당 31개로 아직까지 터미널의 처리능력이 실제 처리물량을 능가함에 따라 처리능력 부족이 항만적체의 근본원인은 아니었다”고 설명했다.

그는 적체문제는 터미널의 능력부족 때문이 아니며 노동력과 내륙연계 운송망의 부족 때문이라고 지적했다.

이어 이 관계자는 “LA·롱비치항만에서 오후, 밤 시간 등 각 대기조 별 정상하역이 가능한 갱의 수를 105개정도로 분석하고 있으며 올 성수기에는 약 95~100개 정도 갱이 구성될 것으로 추정 된다”며 “항만적체현상이 심각했던 지난해 터미널에서 조업했던 갱의 수는 83개 정도였다”고 설명했다.

갱(Gang)은 25~30명 정도의 노동자로 구성돼 팀별로 움직인다.

선사들은 “지난해 LA·롱비치항만의 적체현상은 시작에 불과하다”라며 “미국 정부의 주도아래 하주, 항만관계자 등 전 미국적 관심이 일어나지 않는다면 훨씬 커다란 적체현상이 초래
될 것”이라고 입을 모았다.

이와 관련 한 관계자는 “6월중순부터 성수기시즌이 도래하게 되면 LA·롱비치 지역의 물류흐름에 차질이 빚어질 것이다. 특히 7월초 독립기념일이 있어 휴가시즌까지 겹치게 되면 본격적으로 문제가 드러날 것”이라고 예상했다.

철도를 통한 연계수송능력의 부족현상은 지금도 일어나고 있지만 아직까지 비수기 시즌이므로 심각하게 드러나지 않는 것. 그러나 성수기에는 물량이 20~30%가량 증가하게 되고 휴가시즌이 겹쳐 노동력까지 감소하게 되면 LA·롱비치항만의 적체현상은 수면위로 떠오르게 될 것으로 우려되고 있다.


성수기+휴가시즌 겹치는 7월, 항만적체 가시화


항만 노동력부족 문제와 관련해선 미국 부두노동조합의 강성이 가장 큰 골칫거리다. ILWU(International Longshore and Warehouse Union)는 세계에서 가장 강한 노동조합으로 알려져 있다. ILWU 노동자들은 아시아 국가들과 교역량이 증가하면서 수요가 많아지게 돼 그 가치가 상승하게 된 것이다. 물동량이 증가함에 따라 인력 보강도 탄력적으로 이뤄졌어야 하는데 실상 ILWU는 이에 대해 발빠른 대응을 하지 않았다는 지적이 있다.

일부 선사 관계자들은 지난해 체선·체화 현상을 불러온 주 원인으로 ILWU가 노동력 확보에 인색했기 때문이라고 말할 정도다.

캘리포니아주 지역에는 항만적체 당시 1천명의 항만 노무자들이 조업을 해왔다. 그러나 적체 현상을 격은 이후로는 약 5천명의 노동자들이 새로이 고용돼 조업에 대해 훈련을 받고 현장에 투입됐다.

LA·롱비치항만의 한 관계자는 “ILWU는 항만의 전산화로 인한 노동시간의 단축 및 축소에 대한 알레르기가 매우 심하다”라며 “조합이 워낙 강성하다보니 터미널 운영자들도 노조원들의 눈치를 보며 일을 지시하는 것이 이 지역의 현실”이라고 불만을 토로했다.

이에 대해 국내선사 한 관계자도 “미국 노동조합원들의 입김이 굉장히 세다. 미 항만들도 PSA 등 아시아항만과 같이 항만의 자동화가 요구되고 있으나 ILWU의 반대에 부딪혀 현실화를 이루지 못하고 있는 안타까운 실정”이라고 설명했다.


ILWU강성…항만 자동화 ‘아직’


단기적으로는 문제없지만 중장기적으로 봤을 때 미국 정부의 결연한 의지가 없다면 미 서부항만들의 적체현상은 커다란 폭풍이 돼 돌아올 것이라고 선사들은 분석하고 있다. 즉 터미널의 화물처리능력은 아직까지 한계에 도달하지 않았지만 현재 수면위로 떠오른 노동력부족과 철도의 운송능력 부족문제 등이 선결되지 않는다면 터미널의 물량처리도 빨간불에 걸린다는 것. 특히 철도시설 개발에 대한 적극적인 투자가 시급한 상황이라는 지적이다.

이와 관련 선사 한 관계자는 “미국 정부는 철도운송을 통한 수익성이 철도시설 보강에 따른 비용을 충당하지 못한다고 생각해 시설투자를 하지 않았다”라며 “철도시설투자에 대한 인식이 긍정적인 방향으로 전환되어야 한다”고 강조했다.

시애틀항만, 타코마항만 등 북서부지역의 물류흐름은 아직까지 원활한 것으로 나타났다. 이 지역의 물량처리비중은 남서부지역의 25% 가량으로 아직까지 물량처리량이 낮기 때문에 적체현상은 일어나지 않고 있다. 그러나 향후 1~2년내 북서부지역 항만들도 적체현상이 심각하게 일어날 것으로 선사관계자들은 예상하고 있다.

같은 선사 관계자는 “지난해와 같은 미서부항만의 적체현상이 가시화되면 선사들은 남서부지역에서 북서부지역으로 또는 미 동안지역으로 선복을 재배치하는 등 서비스 루트를 변경하게 될 것”이라며 “그러나 현재는 시애틀 등 북서부지역의 물량도 급증하는 상황이므로 단기적 방안은 될 수 있지만 장기적 해결방법은 못 된다”고 설명했다.

결국 미국내 항만의 적체문제이므로 전 미국적인 항만개발 및 연계운송망 확충 등 총체적인 개선 의지가 있어야 한다는 지적이다.

한편 인구밀도가 높은 캘리포니아지역은 캘리포니아주 및 미국내에서 정치적으로 영향력을 미치는 환경론자, 항만노조 및 정치인을 포함한 각 이해집단들이 각자의 이익을 대변하는 활동이 활발히 일어나고 있다.

또 LA·롱비치항만지역을 중심으로 한 컨테이너 물동량의 증가는 선박, 철도, 트럭 등으로 인한 교통체증 및 대기오염의 방출을 증가시키고 있다.


캘리포니아주, 물량증가로 환경오염 문제 인식


특히 최근에는 ‘항만운송이 아동의 폐 기능에 부정적인 영향을 미친다’ 내용을 담은 한 보고서가 발표됨에 따라 이 지역의 환경오염요소를 감소시켜야 한다는 논의가 본격적으로 대두됐다. 즉 캘리포니아 주정부에서는 화물운송을 보건문제로 관련해서 보고 있으며 환경운동가들은 환경오염을 일으키는 원인을 제한하거나 감소시키도록 하는 방안의 입법화를 추진 중이다. 이에 대해 선사들은 물류비용을 상승시키는 원인이 될 것으로 우려하고 있다.

환경보전을 위해 한 선사 관계자는 “캘리포니아지역의 이 같은 환경보전을 위한 움직임은 향후 터미널운용비 및 선박 운항비용의 증가를 가져올 것으로 예상되며 특히 항만 개발제한 및 추가적인 투자비용 발생 등 다양한 측면에서 항만활동과 국제무역에 영향을 끼칠 것이 자명하다”고 강조했다.

환경보전을 위해 LA항과 롱비치항만이 동시에 추진중인 ‘콜드 아이언(Cold Iron)’이라는 프로그램은 부두에 정박 중인 선박이 자체 디젤엔진을 끄고 부두에 설치된 전기를 연결하도록 하는 것으로 선박에서 배출되는 배기가스 감소를 위한 프로그램이다. 이에 따라 기존 운항선박들의 경우 육상공급 전력을 받을 수 있는 전기 케이블을 추가로 장치해야하며 신조선의 경우 이러한 장치를 갖춰 건조돼야 한다.

선사들은 ‘콜드아이언’ 이행을 위해서 장치를 새로 설치하는데 따른 비용부담과 육상 전기사용에 대한 요금에 대해 우려하고 있다.

한 선사 관계자는 “선박에 장치를 하는데 드는 비용도 그렇고 일단 부두에서 끌어 쓰는 전기요금에 대해서도 어떤 식으로 지불하게 되는지 잘 몰라 비용증가에 대한 부담으로 다가온다”고 심정을 털어놨다.

그러나 이에 대해 LA항만 한국대표부의 박근호 대표는 “육상에서 끌어 쓰는 전기요금에 대해서는 선박이 자체 보조엔진을 사용할 때 충당되는 비용만큼 지불하면 된다. 또 선박에 ‘콜드아이언’ 이행을 위한 장치를 하는데 드는 선사비용에 대해서는 항만당국에서 선박의 타입별로 상당부분 보조해준다”고 설명했다.

이에 대해 일부 선사들은 “항만당국의 보조금은 선박 1척에 한해서 80만달러를 지급받는 정도로 알고 있다”고 불만을 토로해 항만당국과 선사의 의견이 다소 분분한 것으로 나타났다.


‘콜드아이언’ 장치 비용…부담 느껴


위 LA항만 관계자는 “항만당국은 기본적으로 선사의 편에 있다고 해도 무방하다. 그러나 캘리포니아주는 정략적인 지역이기 때문에 LA시장은 환경보전에 대한 지역사회의 요구를 무시하지 못한다”며 “시장은 주민단체의 요구에 따라 LA항만청장에게 이러한 사항을 요구, 전달하게 되는 것”이라고 말했다.

LA 및 롱비치항만이 콜드아이언 프로그램을 추진함에 따라 향후 새롭게 개발되는 터미널은 이 프로그램 이행을 위한 시설을 갖춰야한다. 또 터미널 이용 재계약시 선사들은 이 같은 사항을 계약조건에 포함해 계약하게 된다.

LA·롱비치항만이 추진하고 있는 또다른 환경법규로 MGO(Marine Gas Oil) 사용을 권장하는 프로그램이 있다. 즉 캘리포니아 수역에서 항해하는 모든 선박이 디젤연료대신 MGO를 사용해서 연기발생률을 낮추자는 계획으로 내년중 시행될 전망이다. 특히 이 계획에 대해 선사 관계자들은 “비용증가에 대한 부담이 가장 큰 법규”라며 “MGO는 고급유이기 때문에 가격이 비싸다” 라고 불만을 토로했다.

또 ‘CHE Rule(Container Handling Rule)'이란 프로그램이 있다. 이 법규는 터미널이나 야드 내에서 사용되는 장비 중 디젤연료로 작동되는 장비의 비중을 줄여 오염물질 배출을 감소시키기 위한 것으로 오는 2007년부터 적용될 전망이다.

이밖에 추진 중인 환경법규로는 AMECS(Advanced Maritime Emission Control System)가 있다. 이것은 외항에서 대기하는 바지선에 후드를 설치해 선박에서 배출하는 가스를 흡입하게 하기 위한 장치다. 이 법규 역시 장치 추가를 위한 부담주체가 확정되지 않아 비용부담에 대한 선사들의 우려를 낳고 있다. 그 적용 시기는 아직 정해지지 않았다.


롱비치항, 선박감속 규정 덕분 배기가스 줄어


한편 LA·롱비치항만이 추진중인 환경관련 법규 중 가장 오래된 것으로 선박의 자발적 감속 프로그램(Voluntarily Vessel Speed Reduction Programme)이 있다.

이 프로그램은 지난 2001년에 시작돼 현재까지 꾸준히 추진되고 있으며 선사들의 참여율도 높은 편이다. 이 프로그램은 항만 20마일 이내에 진입한 선박들이 속도를 12노트 이하로 줄여 배출가스 발생률을 낮추도록 하자는 것이다.

롱비치항만 한국대표부 황우상 대표는 “자발적 프로그램인데도 불구하고 선사들의 참여율이 점점 높아지고 있다”라며 “롱비치항만당국은 규정을 정확히 지키는 선사들에게 어치브먼트 플래그(Achievement Flag)를 선박에 달아줘 선사의 이미지를 좋게 하는 등 선사들의 참여율을 더욱 높이기 위해 노력하고 있다”고 설명했다. 또 이 프로그램 덕분에 롱비치항만의 배기가스량은 프로그램 시행 전보다 훨씬 적게 배출되고 있다.

한편 각 항만당국은 오는 7월 1일부터 ‘피어패스(PierPass)' 프로그램을 시행할 예정이다. 이 프로그램은 배기가스 발생률을 낮추자는 취지에서 시행되는 것이나 항만의 적체현상을 완화시키는 측면도 적지 않다.

피어패스는 터미널의 운영시간을 24시간으로 확대해 화물이 한 시간대에 집중적으로 몰리는 현상을 방지한다.


LA항만 등 터미널 5년내 처리능력 한계 도달


이와관련 선사 한 관계자는 “화물이 몰리는 오후시간대에 게이트를 통과하는 화물에 대해 TEU당 20에서 40달러까지 통과료를 부과하기 때문에 심야시간에 게이트를 통과하는 화물은 상대적으로 인센티브를 얻는 효과를 본다”고 말했다.

LA항만 및 롱비치항만에서는 향후 15년간 연간 평균 8~10%의 물량이 증가할 것으로 전망하고 있다. 이러한 전망에 따르면 향후 5년이면 기존 운영형태로 터미널의 처리능력은 한계에 도달할 것이라는 결론이 나온다.

이러한 전망에 대해 롱비치항만 현지 관계자는 “이 지역 터미널의 물량 처리능력에 대한 향후 전망은 가히 부정적이라고 할 수 있다”라며 “아시아 국가들의 정책처럼 자본이 허락하는 한 쉽게 터미널을 개발할 수 있다면 좋겠지만 이 지역은 환경문제에 따른 주민의 반대에 부딪쳐 항만의 개발이 매우 더디게 진행되고 있다”고 강조했다.

특히 최근 이 지역의 물동량이 눈에 띄게 증가함에 따라 지역주민들은 한층 환경보전에 대한 목소리를 키우고 있는 실정이라는 것. 또 미국에서도 환경문제를 가장 까다롭게 관리하는 캘리포니아 주의 환경 관련 관청에서도 점점 더 환경보전을 위한 규제를 가하고 있다.

위 관계자는 “미국의 항만국은 도시의 한 부서에 속하므로 주민의 불만사항을 무시하고 항만국의 이익만 생각할 수 없는 입장에 있다”라며 “항만국장은 시장이 선임하고 시의원이 승인해 선출됨에 따라 서로가 정치적 연결고리로 묶여 있어 환경관련 문제는 더욱 어렵게 진행되는 것이다”라고 설명했다.

즉 터미널 개발과 환경보전문제는 상충하는 점이 있기 때문에 이 문제와 관련한 시, 주연방 등 정부에서도 일방통행식의 결정을 하지 못하는 것이다.

한편 국제해사기구(IMO)가 오는 5월 19일부로 MARPOL(선박해양오염방지협약)의 제6 부속서의 규칙에 따라 모든 선박의 배기가스에 의한 환경오염물질 배출을 저감하기 위한 새로운 환경규제를 발효한다.

이 새로운 환경규제가 발효됨에 따라 국내 및 국제해운선사들은 규제 이행을 위한 추가 비용증가 등 물류비 증가의 부담을 안게 됐다.

새로 발효되는 MARPOL협약의 부속서 규칙에 따르면 첫째, 선박유의 아황산가스 배출기준이 4.5% 이하로 강화한다. 둘째, 지구의 오존층을 파괴하는 CFS계 냉매의 사용을 금지한다. 셋째, 선박엔진에서 배출되는 NO2(이산화질소)와 SO2(아황산가스)의 수치를 규제한다. 넷째, 선박 내 플라스틱류의 소각을 금지한다. 다섯째, 선박이 사용하는 연료유에 대한 샘플관리를 강제 규정한다. 이 규정은 선박 사고시 연료유에 대한 정보를 쉽게 파악하기 위한 것이다.


IMO, 19일부 환경규제 발효


아울러 EU가 세계 최초로 아황산가스 배출을 규제하는 해역을 설정함에 따라 발트해 해역을 운항하는 선박의 경우 아황산가스의 배출기준을 1.5% 미만으로 강화된다. 이 규제는 향후 1년간의 유예기간을 거쳐 내년에 정식적으로 발효될 예정이다.

이와 같이 IMO 및 EU가 추진하는 새로운 환경규제에 대한 선사들의 반응은 곧바로 비용증가에 대한 부담으로 나타나고 있다.

한 선사 관계자는 “선박내 플라스틱류 소각이 금지됨에 따라 플라스틱 폐기물을 선박에서 육지로 양륙하여 폐기하는데 드는 처리비용이 만만치 않을 것 같다”고 우려하는 한편 “IMO와 EU가 사용하도록 규제하고 있는 저유황 연료유는 고급유이기 때문에 가격이 훨씬 비싸다”라며 비용증가에 대한 부담감을 나타냈다.

이제 선사들은 항만 적체에 대비한 서비스 개선뿐만 아니라 환경보전을 위한 항만 및 국제기구들의 규정에 따르기 위해 고민해야 한다. 선사들 입장에선 물론 골치 아픈 일일 것이 분명하나, 단지 귀찮은 차원을 너머 실제로 운항비용의 증가요인으로 다가오기 때문에 이에 대한 우려가 이만저만이 아닌 것이다.

선사들은 미주지역의 성수기가 다가옴에 따라 항만적체에 대한 불안감도 커지고 있는 가운데, 대폭 강화되는 해운업계 환경정책에 따른 물류비 부담까지 안는 이중고를 겪고 있는 상황이다.

<박자원 기자>