[ 컨테이너 해상운송의 40년사 ⑦ ]

Ⅶ. 규모의 경제 효과를 위한 컨테이너선의 대형화 추세 최근 가속화

1996년 1월 덴마크 오덴사 조선소에선 마가렛 2세 여왕에 의해 최신예인
슈퍼포스트 파나막스 컨테이너선 Regina Maersk호가 성대한 진수식을 가졌
다.
Regina Maersk호는 적재능력이 6천TEU급으로 현재 전세계 정기선항로에서
운항중인 컨테이너선박중에서는 최대규모이다. Regina Maersk호는 설계당
시에 안전 홀수선을 14m로 그리고 20피트 컨테이너당 평균 하중을 11톤으
로 하여 적재능력을 6천TEU로 산출했다. 그러나 해상운송 20피트 컨테이너
의 평균하중이 10톤미만임을 감안할 때 Regina Maersk호에는 최대한 6천7
백TEU까지 적재가 가능하다는 계산이 나온다.
Regina Maersk호의 운항업자인 머스크는 동선박 발주시에는 적재능력을 4
천8백TEU급으로 제안했으나 1년후에는 5천5백TEU급으로 그리고 선박인수시
에는 6천TEU급으로 대형화되었다. 현재 머스크는 Regina Maersk호외에 동
형의 컨테이너선박 11척을 발주중에 있으며 동선박들을 1997~98년기간중
인도받을 예정이다. 머스크는 수펴 포스트 파나막스 컨테이너선 12척을 운
항하게 될 경우 컨테이너선박량이 현재보다 7만TEU이상 증가해 초대형 컨
테이너운항선사로 부상될 전망이다. 현재 머스크외에 6천TEU급이상의 수퍼
포스트 파나막스 컨테이너선을 발주중에 있는 선사는 영국의 P&O뿐이다.
P&O는 일본 IHI조선소에 6,674TEU급 4척을 발주중에 있으며 1998년에 동선
박들을 인도받을 예정이다.
미국선사 APL이 1988년 독일조선소 HDW에서 세계 최초로 4,300TEU급 포스
트 파나막스선 5척을 건조한 후 8년만에 정기선항로에선 수퍼 포스트 파나
막스 컨테이너선이 운항하게 됐다.
최근 「Post-Panamax Containerships-6,000TEU and Beyond」란 연구보고서
를 발간한 영국의 해운전문연구기관인 Drewry Shipping Consultants에선
수퍼 포스트 파나막스 컨테이너선의 제원을 다음과 같이 규정하고 있다.
선박의 전장이 3백5미터이상, 선폭이 42.8미터이상 그리고 적재능력은 6천
TEU이상이다. Drewry는 상기보고서에서 4천TEU급 파나막스형 컨테이너선과
6천TEU급 수퍼 포스트 파나막스형 컨테애너선을 아시아/북미서안항로에 투
입해 선박내 스페이스를 100% 사용했을 경우를 가정하여 매우 흥미로운 결
과를 도출했다. 6천TEU급 컨테이너선의 연간 슬롯(TEU)당 운항비가 1,648
달러가 소요되는 반면 4천TEU급 컨테이너선인 경우 2,088달러가 소요되는
것으로 나타났다. 전반적ㅇ르ㅗ 6천TEU급 컨테이너선이 4천TEU급에 비해
선박운항비가 약 21% 적게 소요된다.
세부적인 운항비에 있어서 6천TEU급 컨테이너선은 4천TEU급에 비해 선원비
가 30%, 연료비가 20%, 항비15%, 보험료 10%, 수리 및 정비비 25%, 선용품
윤활유비 21%와 일반관리비 34%가 적게 소요된다는 것으로 나타났다.
한편 주요 대형정기선사들의 수퍼파나막스 컨테이너선의 지속적인 발주가
예상됨에 따라 가국의 주요 컨테이너항만들도 동선박들을 유치하기 위해
항만기반시설 및 터미널내 하역장비의 확충에 매우 적극적이다. 당분간 수
퍼파나막스 컨테이너선형의 벤치 마크의 역할을 하게될 Regina Maersk인
경우 전장이 3백5m로 컨테이너터미널 하역작업시 6개의 갠트리크레인이 동
시에 작업을 수행할 수 있다.
그리고 수퍼 파나막스 컨테이너선을 운항하게 될 정기선사들은 선박의 운
항비절감은 물론 하주들에게 신속하면서도 빈도높은 양질의 서비스를 제공
하기 위해서 기존의 파나막스급 컨테이너선(4천TEU미만)의 기항지 수를 축
소해야만 한다.
또 수퍼파나막스 컨테이너선의 서비스의 형태도 또한 수퍼파나막스컨테이
너선의 서비스의 형태도 기존의 종점간 서비스나 세계일주서비스관련 항로
대신에 북미서안/아시아/지중해/북미동안항로에서 시계추 서비스가 적절하
다.
수퍼파나막스 컨테이너선의 운항전략도 위험부담이 큰 단독운항방식을 채
택할 경우 선사에게는 운항위험부담이 크게 줄어들 뿐아니라 선박내 스페
이스의 공동사용으로 운항 및 영업전략수립시 많은 잇점이 있다.
예로서 공동운항을 실시하는 선사는 운항 빈도수의 증가, 운송기간의 단
축, 운송서비스영역의 확대, 슬롯당 운항비의 절감이 가능하다. 또한 선사
가 컨테이너 터미널운영업자, 내륙컨테이너장치장 운영업자와 내륙운송업
체와 공동사용계약을 체결할 경우에는 제공물량이 늘어남으로써 단독으로
시설물 사용계약체결시와 비교하여 할인혜택을 받을 수 있다. 1991년 미국
선사 시랜드와 덴마크선사 머스크가 태평양항로에서 장기 공동운항협정을
체결한 후 태평양하올에서 장기 공동운항협정을 체결한후 주요 정기항로에
선 대형컨테이너 운항선사간에 공동운항협정체결시 증가추세에 있다. 컨테
이너의 해상운송도입후 약 20년동안 대부분의 선사들에게 컨테이너선은 다
만 호기심의 대상이었으며 당시에 선사들은 컨테이너 전용선 보다는 주로
일반화물선을 건조, 운항했다. 시랜드도 초기에는 미국연안항로에서 운항
중이던 유조선의 상갑판에 소량의 컨테이너를 적재하는 수준이었다. 상갑
판에 소량의 컨테이너를 적재하는 수준이었다. 최초의 컨테이너 전용선은
1968년 유럽 및 일본선사들이 건조했던 1천1백TEU급이었다. 1960년대말에
건조되었던 소형컨테이너중 일부만 해체되었으며 대부분은 현재도 운하중
에 있다. 컨테이너의 해상운송도입초기에는 항만에서 컨테이너 하역장비의
해상운송도입초기에는 항만에서 컨테이너하역장비의 준비부족으로 선박내
에 하역장비를 장착한 선박이 많이 건조되었다. 다양한 종류의 화물을 취
급하기 위해 유류/컨테이너선, 컨테이너/벌크선, 자동차/컨테이너선, 냉동
화물/컨테이너선, 여객/컨테이너선과 같은 겸용선들이 주로 운항됐다. 당
시에 다목적용인 세미컨테이너선을 운항했던 선사들은 값비싼 투자와 벌크
화물취급에 따른 낮은 생산성으로 운항에 많은 어려움을 겪었다. 1980년대
까지도 후진국선사들은 세미컨테이너선을 주로 운항했다. 일부 선진국 선
사중에서도 세미컨테이너선 운항을 고집한 경우도 있었다. 예로서 덴마크
선사엿던 EAC는 1978년말 16.2노트급, 722TEU급형 세미컨테이너선 6척을
태평양항로에 투입했는데 이는 그후 EAC의 판단착오였음이 입증되었다.
1980년대초에는 일부 정기선사들이 원양항로에 자동차와 컨테이너를 동시
에 적재가능한 로로선을 운항했지만 높은 선가와 낮은 선박의 속력에 의한
생산성저하로 운항에 많은 어려움을 겼었다.
컨테이너선의 속력과크기는 선사의 운항채산에 직접적인 영향을 주기 때문
에 선박 설게시에 항상 주요 고려 대상이 되고 있다. 일반적으로 컨테이너
선의 크기는 매 항차당 이용가능한 화물의 양과 향해 제약요인에 따라 정
해진다.
이론상 컨테이너 운송시 선박의 속력은 서비스의 질과 운항수입에 직접적
인 영향을 준다. 즉, 속도가 빠른 컨테이너선은 느린 선박에 비해 화물의
운송기간을 단축시킬 뿐만아니라 운항빈도수의 증가로 운항수입의 증대를
가능케 한다. 1960년대말에 건조된 1,100TEU급 제 1세대 컨테이너선박의
속력이 평균 22노트였던데 반해 곧 뒤이어 영국, 독일 등 유럽선사들이 건
조하여 아시아/북유럽항로에서 운항했던 컨테이너선박들은 아시아/북유럽
항로에서 운항했던 컨테이너선박들은 2,700TEU급 파나막스급으로 대형화되
었으며 평균속력도 27노트로 빨라졌다.
시랜드가 1972년에 건조했던 SL-7급 8척은 적재능력이 2천TEU급에 선박의
속력이 33노트에 달해 2척만으로도 북미동안/ 북유럽항로에서 주간배선이
가능했다.
1973년 제 1차 유가인상은 당시에 연료소모량이 많은 터빈엔진을 이용했던
고속 컨테이너선 운항선사들에게 커다란 타격을 주었다. 당시에 시랜드
SL-7급 컨테이너선의 척당, 1일 유류소모량은 550톤이었으며 유가는 인상
전과 비교하여 하루아침에 5배나 인상됐다. 현재 운항중인 컨테이너선중
최대선형인 Regina Maersk호의 1일 유류소모량(경제속도 22.5노트유지시)
이 2백톤에 불과하다.
시랜드이 SL-7급 컨테이너선과 Regina-Maersk의 TEU당 유류소모량을 비교
할 경우 Regina Maersk는 유가인상후 유럽 및 일본선주들은 신조선 발주시
터빈엔진에 디젤엔진을 택했다. 디젤엔진인 경우 선박의 속력은 다소 떨어
졌지만 추진력은 증가되었다.
1977년 컨소시엄인 SAECS가 남아프리키항로에서 운항했던 Tanle Bay형 컨
테이너선은 당시에 최대선형인 2,700TEU에속력은 21노트로 가장 느린 선박
이었다.
1984년 미국선사 US Lines도 SAECS의 경제선형 개념을 도입해 세계일주 항
로에 당시에 최대선형인 4,458TEU에 평균속도 18.5노트인 컨테이너선 12
척을 운항했다.
1980년대초까지 컨테이너선의 크기는 주요 정기선항로별로 커다란 차이를
보였으며 태평양항로에는 비교적 중소형 컨테이너들이 운하앴다. 당시에
태평양항로에선 일본의 정기선사들만이 공동운항을 실시한 반면 타 정기선
사들은
단독운항을 했다. 1970년대에 태평양항로에서 주로 운항했던 컨테이너선들
은 1천TEU~1,500TEU급의 소형이었다.
1979년 제 2차 유가인상도 컨테이너선의 대형화를 지연시킨 주요인이었으
며 그로인해 유류할증료가 도입됐다.
유가인상으로 터빈엔진선박을 소유했던 선주들은 디젤엔진 선박의 선주에
비해 40%이상 연료유 부담이 컸다.
이를 시정하기 위해 기존선박의 터빈엔진을 디젤엔진으로 교체하는 선주들
이 늘어났다. 선박의 주연료인 벙크유의 가격인 제 1차 유가인상이었던
1973년에는 톤당 10~20달러에서 50~70달러로 제 2차 유가인상인 1979년에
는 톤당 160달러로 폭등했다. 제 2차 유가인상 당시에 전세계 정기선항로
에서 운항중이던 컨테이너선 3백척중 128척이 터빈엔진에서 디젤엔진으로
교체를 원했지만 수리조선소의 시설부족으로 인해 일부선박들은 디젤엔진
으로 고체대신에 선박의 속력을 낮춰 운항하거나 보일러나 프로펠러를 교
체했다. 그리고 일부선주들은 기존의 중소형 컨테이너선들을 개조하여 대
형화했다.
예로서 머스크는 극동/북미동안항로에서 운항중이던 A-class 1,200TEU급 9
척을 1978년에 개조하여 1,840TEU급으로 대형화했다.
1979년 유가의 대폭인상에도 불구하고 머스크는 주간배선을 유지하기 위해
종전 선박의 속력 26노트를 그대로 유지했다. 또다른 예로는 일본선사 MOL
과 NYK가 아시아/북유럽항로에 운항중이던 1,840TEU급 5척을 개조해 척당
1,900TEU를 추가로 적재할 수 있도록 대형화했다. 당시에 1천9백TEU급을
신조할 경우에 4천만달러가 소요된 반면 대형선으로 개조하는데는 1천8백
50만달러가 소요됐으므로 MOL과 NYK는 신조선대신에 비용이 적게드는 선박
개좡법을 택했다.
1980년초에 커ㅈ테이너선을 대선할 목적으로 선박으 건조한 선주는 극히
드물었지만 Sea ContainerInc.컨테이너선을 보유하고 있었다. 대선용 선박
은 선박내 하역장비는 물론 다양한 종류의 컨테이너용기, 자동차등을 적재
할 수 있도록 건도돼야만 하며 Sea Containers Inc.Iㅜㅊ.의 선박은 용선
주의 모든 요구를 수용할 수 있도록 선박을 건조했다.
네덜란드 선사인 OOST Atlantic소유의 Atlantic Lady호이다. 1,643TEU급의
Atlantic Lafy호는 일반 컨테이너선과는 달리 선창이 없는 선박으로서 동
선박의 장점을 항만에서 컨테이너 적양하시 작업시간을 크게 단축시킬수
있는 점이다.