한일항로/ ‘수요 부진 대응’ 선대 합리화 추진

수요 부진이 이어지고 선박 운항 중단이 잇달아 발생하면서 선사들의 적취율 목표 달성에 빨간불이 켜졌다. 물동량 약세와 운임 하락으로 한일항로 수익성이 악화하자 선사들은 취항 선대 개편을 도모한다.

관련 업계에 따르면 2월 중순 현재 대부분의 한일항로 취항 선사들이 선적상한선(실링) 달성에 실패한 것으로 집계됐다. 선사들은 올해 1기(1~2월) 실링을 76%로 정했다. 직전 기간인 지난해 11~12월의 75%보다 소폭 높고 지난해 같은 기간의 73%에 비해선 3%p 확대된 수준이다.

한일항로를 취항하는 선사들은 시황이 부진에 빠진 2023년부터 실링을 70%대로 유지하고 있다. 선사들은 지난 1월엔 일본의 신정 연휴와 우리나라 설 연휴가 이어지면서 수요 부진세가 나타났고 2월엔 엔진 고장과 기름 유출 등의 선박 사고로 운항을 중단하는 사태가 실적에 영향을 미쳤다고 전했다.

지난해 물동량은 플러스 성장했다. 한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 지난해 한국과 일본을 오간 컨테이너 물동량은 151만2800TEU를 기록, 2023년의 148만1600TEU에 견줘 2.1% 성장했다.

수출화물은 3% 감소한 31만3000TEU, 수입화물은 5% 늘어난 29만2400TEU, 환적화물은 3% 늘어난 90만7400TEU로 각각 집계됐다. 환적화물 중 국적선사가 아시아 역내 지역을 거점으로 수송한 3국 간 화물은 소폭(0.3%) 늘어난 74만5300TEU, 원양선사가 고객인 피더화물은 16% 늘어난 16만TEU였다.

한일항로 연간 물동량이 성장 곡선을 그린 건 지난 2021년 이후 3년 만이다. 2021년 코로나19 사태발 수요 호조를 배경으로 1.4%의 플러스 성장을 잠깐 거뒀지만 2022년과 2023년 2년 연속 역신장했다.

특히 2023년에 13%의 두 자릿수 감소율을 보인 탓에 지난해 실적은 비록 성장률에서 전년 대비 플러스를 달성했지만 물동량 수치는 2년 전인 2022년(170만TEU)에 크게 뒤진다.

12월 실적은 0.6% 감소한 12만2300TEU를 기록했다. 수출화물은 2% 늘어난 2만4700TEU, 수입화물은 9% 늘어난 2만7100TEU, 환적화물은 5% 감소한 7만500TEU였다.

지난 1월 상승세를 띠었던 한일항로 운임은 2월 들어 다시 약세로 전환했다.

해양진흥공사에 따르면 2월 3주 평균 부산-일본 주요 항만 간 운임지수(KCCI)는 40피트 컨테이너(FEU)당 235달러를 기록했다. 전달의 253달러에 비해 7% 떨어진 반면 지난해 같은 달의 185달러에 비해선 28% 상승했다. 지난 1월 2023년 8월(290달러) 이후 최고치를 낸 뒤 수요 약세가 나타나면서 다시 하강한 것으로 보인다.

다만 주간 KCCI는 2월3일 224달러, 2월10일 226달러에 머물다 2월17일 256달러로 올라 향후 전망을 밝게 했다. TEU 환산 운임은 128달러로, 과거 기본운임만 300달러에 이르던 것에 비해 매우 낮은 수준이다. KCCI는 기본운임과 유가할증료(BAF) 등의 부대운임을 합산해 계산된다. 수입화물 운임은 50달러를 밑도는 수준을 이어가고 있다.

선사들은 최근 몇 년간 수요와 운임 약세가 지속되자 항로 협의체인 한국근해수송협의회를 중심으로 TF팀을 구성하고 선대 합리화를 추진한다. 게이힌(京浜) 항로의 운항그룹을 ABC 3개에서 2개로 통합해 선박 운항 비용을 절감한다는 구상이다.

하지만 그룹을 통합하면 서비스 경쟁력이 줄어들 수밖에 없다는 점은 고민이다. A그룹은 고려해운 범주해운 천경해운 태영상선, B그룹은 남성해운 장금상선 팬오션, C그룹은 동영해운 동진상선 흥아해운이다.

선사 관계자는 “운항그룹을 통합해 그룹당 참여 선사를 늘리면 사선을 직접 취항하지 못하는 선사들은 그만큼 경쟁력이 줄어들 수밖에 없는 데다 선박을 총톤수(GT) 1만t 이상으로 확대하면 강제도선 규정이 적용돼 비용이 늘어나는 문제가 발행해 선대 합리화를 두고 선사 간 견해차가 크다”고 말했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >