“복합운송에 관한 상법규정 신설해야”

김창준 변호사, “복합운송의 안정성과 공정성 도모위해 필요”


복합운송에 관한 규정을 상법에 신설하는 것은 복합운송 법률관계의 법적안정성을 제고할 수 있고 우리 물류기업의 현대화 추세에 비추어 그에 관한 입법은 시대의 요구에 부응하는 측면이 크다.”

법무법인 세경 김창준 변호사는 “복합운송에 관한 상법규정의 신설”을 주제로 한 논문에서 이 같이 밝히고 복합운송에 관한 상법규정을 신설하는 것이 바람직하다고 설명했다.

다만 복합운송에 관한 법규는 관련 당사자간의 이해관계가 첨예하게 충돌되는 분야이므로 관련업계의 의견을 충실히 수렴하는 작업이 반드시 필요하다고 덧붙였다.

논문에 따르면 우리나라 수출입화물의 경우 2004년 현재 복합운송주선업자가 관여하는 복합운송은 전체 컨테이너화물 물동량의 40% 정도로 추산되고 있다. 여기서 말하는 ‘복합운송주선업자가 관여하는 복합운송’은 복합운송주선업자가 복합운송증권을 발행해 복합운송인으로서의 책임을 인수한 경우를 의미한다.

「컨」물량 70% 포워더가 운송

그 이외에 실제운송을 담당하는 실제운송인이 복합운송을 수행하는 경우도 있으므로 이를 포함하면 결국 컨테이너화물에 관해 이루어지는 복합운송은 전체 컨테이너 물동량의 70% 수준에 이를 것으로 추산된다. 이처럼 복합운송이 화물운송 형태의 대세를 이루고 있는 상황에서 이에 관한 일정한 법적 규율이 필요하다는 점에 관해서는 이론이 없을 것이라고 김 변호사는 지적했다.

하지만 그럼에도 불구하고 국제적으로 통일적으로 적용되는 조약이 성립할 가능성은 요원하다고 이 논문은 밝히고 있다. 국제연합이 UN국제복합운송조약을 제정한지 벌써 20년이 지났지만 아직 발효되지 않았고 복합운송에 관한 각국에서의 법률적 해석도 구구해 단시일 내에 국제적으로 통일된 해석론이 도출될 가능성은 없다는 것.

기술혁신의 결과로 운송방법이 급속히 발전해 감에도 법제도가 그러한 운송방법의 변화를 따라가지 못함으로써 현실과 제도 간에 괴리와 마찰이 존재하는 대표적인 영역이라 하겠다.

이는 선진국과 개발도상국간의 복합운송에 대한 이해관계가 상이할 뿐 아니라 하주단체와 운송업계 및 보험업계 사이에도 이해관계가 대립하고 있고 운송업계 내부에서도 도로·철도·해운·항공의 개별 운송 분야마다 각각 상이한 법규와 실무관행이 적용돼 오고 있기 때문이라는 지적이다.

이에 따라 오늘날 복합운송 실무는 국제규약이 아닌 보통거래약관에 의해 규율되고 있는 것이 현실이라는 것.

UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙에 터잡은 FIATA B/L이 복합운송증권으로서 널리 사용돼 오고 있는 것이 이러한 현실을 잘 말해준다. 그러나 운송계약관계를 보통거래약관에 맡겨두는 경우에는 운송인에게 일방적으로 유리한 약관이 제정·적용됨으로써 거래당사자간의 균형 잡힌 법률관계의 형성을 방해할 우려가 크다.

복합운송의 안정성 및 공정성을 위해서는 국제적으로 통용되는 조약이 발효되기 전까지 복합운송에 관한 국내입법을 정비해 국내적으로나마 복합운송의 예측가능성과 공정성을 확보하는 대책이 절실하다. 이러한 이유로 김 변호사는 우리 상법에 복합운송에 관한 조문 신설을 검토할 필요가 있다고 주장한다.

하지만 복합운송에 관한 상법규정을 설치함에 있어 먼저 논란이 되는 부분은 과연 그렇게 할 필요성이 있는가 하는 의문이다. 그러한 의문은 국제조약이 아직 발효되지도 않은 상황에서 복합운송에 관한 규정을 상법에 두는 것은 졸속의 우려가 있다는 입법 기술적 한계와 실무적으로는 UNCTAD/ICC 규칙에 근거한 FIATA B/L 약관에 따라 복합운송관계가 나름대로 정립돼 있는데 돌출적인 입법을 하게 되면 그러한 확립된 실무처리방식을 무너뜨리게 된다는 현실론에 근거한다. 특히 복합운송업계에서는 개정법이 복합운송인의 책임을 가중시키는 경우 복합운송인의 국제경쟁력을 저하시킬 것을 우려한다.

TSR등 복운활성화 대비 복합운송법 마련돼야

이에 대한 반론으로서는 복합운송이 시대적인 대세가 돼 있는 시점에서 복합운송 법률관계의 법적안정성·예측가능성을 제고하기 위해서는 입법이 필요하다는 점과 남북통일로 인해 시베리아를 통해 유럽까지 육로로 운송되는 경우가 많아질 것에 대비해서도 시대를 선도하는 입법 작업이 필요하다는 주장이 제기되고 있다.

특히 화물유통촉진법에 의해 규율되고 있는 복합운송주선업자가 수행하는 복합운송을 상법의 영역으로 끌어들임으로써 복합운송주선업자의 법률적 지위를 공고히 할 필요가 있다는 지적도 있다.

김 변호사는 UNCTAD/ICC 규칙에 근거한 FIATA B/L 약관에 의해 실무적인 처리가 이루어지고 있지만 이 약관의 규정이 현행법의 해석상 반드시 모두 유효하다고 볼 수 없고 법원에 의해 무효로 판정될 경우도 없지 않다는 점에서 오히려 상법에 복합운송에 관한 규정을 설치하는 것이 복합운송 법률관계의 안정성을 도모하는 측면이 있다고 밝혔다.

또 복합운송인의 책임을 가중시킬지도 모른다는 점에 대한 우려는 특히 책임의 한도에 관한 규정을 개정할 때 정책적으로 고려하면 될 것으로 본다고 설명했다.

우리나라 해운산업의 발전 등 물류산업이 급속도로 현대화되고 있는 시대적 추세에 맞춰 선도적인 입법 작업이 이루어지는 것이 바람직한 것으로 논문은 밝히고 있다.

다만 우리나라에서 수출입되는 화물이 실제 운송되는 형태를 보면 해상운송에 의한 운송을 포함하는 경우가 대부분이고 해상운송이 포함되지 않는 복합운송(도로운송과 항공운송의 결합)은그 규모가 크지 않기 때문에 현실적으로 해상운송을 포함하지 않은 복합운송에 관해 규정할 현실적 필요는 매우 낮다고 할 수 있다.

이러한 현실적인 필요를 고려할 때 복합운송에 관해 전면적으로 규정하는 것보다는 우선해상운송이 반드시 포함되는 복합운송에 관한 규정을 설치하고 향후 실무상의 요구가 있는 경우 추가로 입법하는 단계적 입법전략을 채택하는 것이 좋을 것이라고 논문을 밝히고 있다. 이런 과정을 통해 입법의 과오를 최소화할 수 있는 장점이 있을 것이라고 김 변호사는 설명했다.

한편 복합운송에 관한 입법을 하는 경우 핵심문제는 책임체계를 어떻게 정할 것인가 하는 점이다. 책임체계의 문제는 운송중 손상사고에 대해 기존의 구간운송법을 적용할 것인가 아니면 구간운송법과 관계없이 독립적인 손상원칙을 적용할 것인가의 문제, 즉 네트워크 시스템(이종책임제도)와 유니폼 시스템(단일책임제도)의 취사선택에 관한 문제다.

현재 활용되고 있는 각국의 입법례와 운송약관에는 순수한 형태의 네트워크 시스템 또는 유니폼 시스템을 취하고 있는 경우는 없고 어느 한쪽이 주로 감안된 수정된 네트워크 시스템 또는 수정된 유니폼 시스템이 채택돼 있다.

김 변호사는 네트워크 시스템과 유니폼 시스템중 전자를 도입하는 것이 타당하다고 본다. 네트워크 시스템이 타당하다고 보는 이유는 이 제도가 구간별로 별개의 책임원칙과 책임한계를 정하고 있다는 사실 때문이 아니라 구간운송법의 적용을 받는 하수(下受)운송인과 복합운송을 인수한 복합운송인을 법률적으로 동일하게 취급함이 타당하다고 보기 때문이다.

책임제한, 네트워크 시스템이 합당

예컨대 하주운송인에게는 구간운송법의 적용으로 헤이그 비스비 규칙에 따른 항해과실 면책이 적용되는데 복합운송인에게는 항해과실 면책을 허용하지 않는다면 복합운송인이 하주에 대해 부담하는 손해배상책임을 하수운송인에 전가하지 못하고 복합운송인이 전부 부담해야 한다는 결과가 된다. 이렇게 되면 하주는 복합운송으로 인한 신속·안전한 운송서비스를 제공받는 것에 대해 종래의 복합운송인이 없었던 경우 구간별 운송인에게 요구할 수 있었던 책임 이상을 요구할 수 있는 결과가 돼 하주에 지나치게 유리하게 된다.

정책적으로 하주우선책을 취하고자 한다면 이러한 선택도 불가능한 것은 아니나 이러한 선택은 동일한 물류업에 종사하는 기업에 대해 차별적 취급을 하는 결과가 되고 복합운송인의 책임을 가중시킴으로써 복합운송의 발전을 저해할 가능성이 높다.

왜냐하면 복합운송인에 부과되는 추가적인 책임은 복합운송인이 가입하는 보험으로 해결될 수 있겠지만 이는 운임에 전가돼 최종적으로는 하주의 부담으로 귀착하게 될 것인데 그리되면 화주의 입장에서는 복합운송인을 통하지 아니하고 직접 구간별 운송인과 운송계약을 체결함으로써 높은 운임을 회피하려 할 것이기 때문이다.

결국 구간운송인보다 복합운송인의 책임을 가중시키게 되면 복합운송인의 지위가 매우 취약하게 되는 것이다. 따라서 구간운송인과 복합운송인을 동일하게 취급하는 것이 옳다고 생각되고 그 점에서 네트워크 시스템의 장점이 있다고 김 변호사는 밝히고 있다.

네트워크 시스템을 취하는 경우에도 법기술적인 고려가 필요하다. 네트워크 시스템하에서 손해발생구간이 확인된 경우 기존의 국제조약 또는 국내법을 여하한 범위내에서 적용할 것인가에 대한 고려가 필요하고 손해발생구간이 확인되지 않은 경우의 복합운송인의 책임을 어떻게 규정할 것인가는 네트워크 시스템의 성패를 좌우하는 중요한 사항이다.

손해발생구간이 확인돼 국제조약 또는 국내법을 적용하는 경우에도 그러한 법규의 적용구간의 한계 때문에 규율에 공백이 생기는 경우도 있으므로 이에 대해 대비할 필요가 있다. 예컨대 헤이그 비스비 규칙에 의하면 해상운송인의 책임한계는 소위 ‘태클투태클’(tackle to tackle) 원칙에 따르도록 돼 있다. CMR이나 CIM에 의하면 운송인의 책임은 화물을 수령한 때로부터 시작되는 것이므로 화물이 선박에 양륙돼 육상 터미널에서의 대기 중에는 어떤 국제조약도 적용되지 않게 되는 문제가 있다. 또 손해의 유형과 관련해 멸실·훼손의 경우와 지연인도의 경우 별개의 책임한도가 적용되는 것으로 규정할 것인지 그리고 멸실·훼손·인도지연 이외에 어느 것에도 속하지 않는 손해의 유형을 인정할지도 결정해야 한다.

손해발생구간 확인안될땐 CMR 적용해야

네트워크 시스템을 채택하는 경우의 가장 어려운 문제는 손해발생구간이 확인되지 않는 경우 복합운송인의 책임을 어떻게 규정할 것인가에 관해서다.

손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 관련되는 운송구간에 적용되는 법규 중 하주에 가장 유리한 법규에 따르는 것으로 정할 수도 있는데 해상운송과 항공운송이 복합된 복합운송의 경우 하주에 유리한 바르샤바 조약을 적용하는 것으로 규정하는 것이 바로 이러한 방법이다.

독일 개정상법처럼 책임제한을 CMR(국제도로물건운송조약)이 정하는 기준으로 하는 것은 헤이그 규칙보다는 높고 바르샤바 조약보다는 낮다는 점에서 해상운송인이나 항공운송에 관해서는 일종의 타협책이 될 수 있다.

이를 우리나라에 도입하는 경우 육상운송인의 책임제한을 새로이 규정한다는 측면에서 책임제한에 관한 원칙적 자유주의를 취하고 있는 현행상법상의 육상운송인의 책임을 가중하는 경과가 될 수 있다.

그러나 육상운송의 경우에 있어서는 계약책임과 불법행위책임 간에 청구권경합설을 취하는 것이 우리법원의 입장이므로 설혹 운송계약에 낮은 책임한도액을 규정하고 있다 하더라도 그것이 화물상환증이 발행되지 않은 이상 피해를 입은 화주가 불법행위청구를 해 올 경우에는 계약상 책임제한규정의 적용이 없는 것이 돼 육상운송인의 책임은 제한되지 못하는 결과가 될 수 있다. 따라서 CMR에 따른 책임제한을 상법에 규정하고 이를 불법행위책임에까지 적용되는 것으로 규정한다면 결과적으로는 현 체제하에서의 육상운송인의 책임보다 무겁지 않을 수도 있다.

복합운송업의 발전을 도모하고 촉진하고자 하는 입장에 선다면 항공운송이 포함되는 복합운송의 경우에는 CMR에 따른 책임한도를 항공운송이 포함되지 않는 복합운송의 경우에는 FIATA B/L과 마찬가지로 헤이그 비스비 규칙에 따른 한도를 규정할 수도 있을 것이다.