물류서비스산업 선진화를 위한 산업계 의견

<지난호에 이어>

가. 물류기업의 국가기반시설 사용관련 비용부담 경감

1. 사업용 화물차량 주ㆍ야간 고속도로 통행요금체계 개선

【 현 행 】
ㅇ 화물차는 고속버스에 비해 고속도로 통행료 부담이 과중

- 서울~부산간 운행시, 운송수입은 화물차가 고속버스 대비 27.5% 수준 ※ 고속버스(40명×2만원) 통행료 : 80만원, 화물차(11톤기준) 통행료 : 22만원
- 반면, 서울~부산간 운행시, 편도 통행료는 화물차가 고속버스 대비 169.3% 수준 (고속버스 1만 6,600원, 화물차 2만 8,100원)

【 문제점 】
ㅇ 고속도로 통행은 버스 및 승용차가 67.9%를 점유하여 교통장애 및 물류비 상승요인으로 작용하고 있으나, 통행료는 사업용 화물차량이 고속버스보다 69.3% 더 많이 부담
- 고속버스는 전용차로 혜택에도 불구하고 통행료 부담이 적음

ㅇ 2000.1.10부터 10톤 이상 대형화물차에 대하여 심야시간(24:00~06:00) 운행시 최대 50% 심야 할인제도를 시행중이며, 화물연대 파업사태로 심야 할인시간대를 2시간 연장(22:00~06:00)하였으나, 화물운송업계는 초근수당 지급 및 사고위험 등으로 심야운행을 억제하고 있어 현실적으로 할인혜택을 받지 못함
【 개선의견 】
ㅇ 사업용 화물차량 고속도로 통행료를 주간에는 고속버스 수준으로 인하하고 야간에는 고속버스 통행료의 50% 수준으로 할인


2. 철도청 컨테이너 사유화차 검수경비 경감 및 운임할인률 개선

【 현 행 】
ㅇ 철도청의 컨테이너화차는 사유화차와 청화차 구분없이 공동운용하나, 사유화차에 대한 검수경비는 실제 이용량에 관계없이 업체 보유량 전량을 대상으로 부과
- 양회, 유류 등 기타 사유화차는 공동운용 하지 않음

ㅇ 사유화차를 다량 제작한 업체는 현실적으로 보유량만큼 운임할인 및 화차 배정의 혜택을 받지 못함

【 문제점 】
ㅇ 사유화차의 검수경비는 제작기간이 경과할수록 화차 노후로 경비가 증가하는데다, 보유량 전량을 대상으로 부과되므로 업체의 검수경비 부담이 심함
- 열차검수는 청화차와 사유화차가 혼합되어 1개 열차를 이루는데 반해 사유화차에 별도의 검수경비를 징수하는 것은 모순

ㅇ 차량운행과 관련된 컨테이너 사유화차의 할인율이 양회 사유화차보다 낮음

【 개선의견 】
ㅇ 컨테이너 사유화차 검수경비는 업체별 운송물량 비율로 배정
ㅇ 컨테이너 사유화차 운임할인율을 다른 차종의 사유화차 할인수준과 형평을 맞춰 조정 (16%→25%)
- 화차배정에 사유화차 보유량수가 많은 업체에 인센티브 적용
- 장거리 운송화물 운임할인을 일반화물과 같이 컨테이너 화물에도 적용

3. 철도청 컨테이너 하치장 사용료 책정기준 현실화

【 현 행 】
ㅇ 철도청 컨테이너하치장 사용료는 같은 국유지인 항만청의 컨테이너야적장(CY) 사용료보다 요율이 높고, 컨테이너화물 적하를 위한 장비 작업공간까지 사용료를 부과
【 문제점 】
ㅇ 컨테이너의 경우 현실적으로 장비 통행이 없이는 화물수송 및 적하가 불가능하고 또 화물 적하를 위한 장비 작업공간에는 화물 적치가 불가능
- 장비를 이용한 적하 작업공간까지 하치장 사용료를 부과하는 것은 업계 부담을 가중시킴

【 개선의견 】
ㅇ 화물적하를 위한 장비 작업공간은 하치장 사용면적에서 제외


4. 산업단지내 물류시설용지 분양가를 제조업 수준으로 경감

【 현 행 】
ㅇ 산업입지 및 개발에 관한 법률 시행령 제40조상 산업시설외의 용지는 감정평가액으로 분양하되, 공용화물터미널, 집배송단지 등 물류시설용지는 조성원가로 분양할 수 있다고 임의 규정함
- 산업단지 조성은 토지개발공사, 산업단지 분양 및 관리는 산업단지공단이 담당
- 산업시설용지는 조성원가로 분양한다는 강제규정이 있음

【 문제점 】
ㅇ 임의규정에도 불구, 산업단지내 지원시설의 물류시설용지가 감정평가액으로 분양되고 있어 공장용지에 비해 분양가격이 높음
ㅇ 산업단지공단별 매입비나 조성가격이 차이가 날 수 있으나, 동일한 산업단지 내에 입주하는 물류기업과 제조업체에게 상이한 분양가를 책정하는 것은 불합리

【 개선의견 】
ㅇ 영세 물류기업의 산업단지 입주를 촉진하기 위해 산업단지내 물류시설용지와 제조업 용지간 분양가격 등의 차별 폐지


5. 공항내 급유사업에 대한 구내영업료 부과 재검토

【 현 행 】
ㅇ 공항시설을 사용하여 영업을 하는 사업자는 항공법 제86조(사업료)에 의거, 사용료를 납부해야 함
- 사용료 징수에 대한 구체적인 규정, 징수대상, 항목, 금액 등은 공항공사가 결정

ㅇ 항공기취급업 중 항공기급유업(항공법 제2조)에 종사하는 기업은, 공항공사가 정한 요율에 의거, 구내영업료를 납부해야 함
- 현재 항공기급유업체들은 급유가격의 6% (인천공항은 4%) 정도를 구내영업료로 납부중
【 문제점 】
ㅇ 구내영업료가 급유사업 매출액을 기준으로 부과되고 있으며, 총 항공기 급유가격에서 구내영업료 비중이 6%에 달함
- 구내영업료는 공항공사의 누적적자 해소를 위해 무리하게 도입되어, 도입 당시에도 항공물류관련 업계의 불만 요인으로 작용

【 개선의견 】
ㅇ 급유사업자의 구내영업료 부담을 경감하거나 폐지

6. 김포공항의 유류시설 사용료 과잉인상 최소화

【 현 행 】
ㅇ 2002년 대비 금년도 공항 유류시설 사용료가 약 280% 인상
- 탱크사용료 : 2002년도 (8.87원/갤런) → (2004년도) 24.87원/갤런

【 문제점 】
ㅇ 김포공항 유류시설 사용료가 년간 10억원에 달해, 항공물류업계의 비용 부담이 심함

ㅇ 김포공항 항공기 이착륙 수요 감소에 따른 수입 감소를 항공사에 전가하는 것은 불합리

【 개선의견 】
ㅇ 별도의 김포공항 수익보전 방안을 마련하여, 김포공항 사용 물류업체를 대상으로 수익보전을 위한 사용료 인상을 최대한 억제


7. 공항 소음부담금 감면

【 현 행 】
ㅇ 항공법 시행령 제44조(소음부담금의 부과ㆍ징수)에 의거, 항공기소음영향도 및 공항소음피해지역 등에 따라 소음부담금을 항공사에 부과하여, 소음대책 수립 및 시행 등에 사용
- 항공사는 소음 등급에 따라 항공기 착륙료의 10~30%를 납부

【 문제점 】
ㅇ K항공사의 경우 2002년도에 소음 부담금으로 76억원을 납부(착륙료의 10%기준)

ㅇ 정부의 소음피해에 대한 근본 대책사업이 부진하여, 항공사로부터 거둔 소음부담금이 주로 지역주민 피해보상 소송의 배상금에 사용되는 악순환이 반복되고 있음
- 2003년 현재 김포공항 주변에 주택방음이 필요한 곳이 4만 6,996호나 되지만 현재까지 1만 653호인 22.6%만이 방음시설을 갖춤
- 김해공항과 제주공항 역시 주택방음 문제가 각각 49.4%와 25.7%만 해결

【 개선의견 】
ㅇ 항공사의 소음부담금 기준 완화

ㅇ 항공사로부터 거둔 소음부담금을 공항주변 방음시설 설치 및 개ㆍ보수 등에 집중 투입할 것


8. 인천공항내 토지사용료와 구내영업료와 합산부과계획 재검토

【 현 행 】
ㅇ 인천국제공항 토지사용료는, 인천공항 개항시 민자사업자와 공항공사간 합의된 요율인 공시지가의 10% 납부

ㅇ 그러나, 그 동안 개별공시지가 인상 등으로 토지사용료가 2003년에 49%, 2004년에 10% 각각 증가함

【 문제점 】
ㅇ 인천공항 화물터미널 등 민간투자시설은 민간사업자가 전액 투자한 시설로서 동 시설의 무상사용기간 중에는 시설운영 및 관리권 등이 보장되어 있으므로 공항공사 측은 법적으로 구내영업료 징수 권한이 없음

ㅇ 그러나 누적적자 해소 및 인천공항 2단계 건설자금 부족분의 충당 등을 위해 화물사업에 대한 구내영업료를 신규 징수할 계획이며 이로 인해 민자시설 입주업체와 분쟁 중임

ㅇ 이런 상황에서 인천국제공항공사는 법적 근거가 없는 구내영업료의 별도 징수가 여의치 않자, 구내영업료를 토지사용료와 합산 부과할 계획임
- 이 경우, 토지사용료는 현재 납부액 기준 대비 약 3배~10배까지 증가하게 됨

ㅇ 공항내 사업자는 공항시설에 대하여 임차료, 계류장 사용료, 토지사용료 등 각종 고율의 사용료를 납부 중이며, 여기에 구내영업료까지 도입되면 결국 그 비용은 공항시설 이용자(수출입 기업)에게 전가될 수 밖에 없음

【 개선의견 】
ㅇ 구내영업료의 신규징수 및 토지사용료와의 합산부과계획 전면 재검토


9. 항공기상정보 유료화 재검토

【 현 행 】
ㅇ 항공기상대가 기상업무법을 개정하여, 현재 무료로 지원하고 있는 기상정보를 유료화할 예정

【 문제점 】
ㅇ 항공기상 정보를 유료화할 경우, 국내 취항하는 항공사는 약 25억원의 항공 기상정보 사용료를 납부해야 함

ㅇ 항공사에 정보이용 선택권을 부여하지 않고 유료화를 추진할 경우, 정보사용료는 준 조세성 부과금 성격을 띠게 됨

ㅇ 또한, 종래 무상으로 지원되던 기상정보를 아무런 부가서비스 제공도 없이 유상으로 전환할 경우 항공사 부담만 가중

【 개선의견 】
ㅇ 기존에 무상으로 제공되던 항공기상정보 이외의 부가서비스에 한해서만 이용 실적에 따라 사용료를 징수할 것


10. 관세자유지역 시설별 임대료 인하 및 임차기간 연장

【 현 행 】
ㅇ 인천국제공항공사는 관세자유지역 시설별 임대료의 적정 수준을 평당 평균 3만 4,800원으로 잡고 있으며, 토지 임대기간도 20년 임대후 1회 연장 허용

【 문제점 】
ㅇ 임대료는 관세자유지역 입주 투자기업의 사업성과 원금투자 회수기간(20년 이내)을 고려할 경우 지나치게 높음

ㅇ 아시아 공항 허브관련 경쟁관계에 있는 싱가폴 창이공항은 시설물 무상사용기간이 30년임

【 개선의견 】
ㅇ 임대료를 현행 계획대비 약 50% 수준으로 인하하고, 시설물 무상사용기간도 싱가폴 창이공항과 같이 30년으로 하고 영구시설물 건축을 허용
나. 물류기업에 대한 각종 제한ㆍ차별 폐지


1. 물류산업 전기요금 부담경감

【 현 행 】
ㅇ 산업용 전기요금 기준이 적용되는 제조업과 달리 물류업체에는 일반용 전기요금 기준을 적용
- 사업용 전력 적용대상 : 광업, 제조업, 기타사업(전기철도, 수도사업, 환경관련시설 등)

【 문제점 】
ㅇ 제조업과 물류업의 전기료 차등 적용으로, 동일한 기능을 하는 제조업체 자가물류시설보다 물류업체가 고율의 전기료 부담
- 제조업에 비해 연간 전기요금이 300~1,000Kw 미만의 일반용(갑) 요금의 경우 산업용(을)에 비해 대략 1.3~1.5배 높음
- 물류설비가 현대화ㆍ기계화될수록 전기수요가 급증할 전망
【 개선의견 】
ㅇ 현행 창고ㆍ운수업에 적용되는 일반용 전기요금을 산업용과 동일한 수준으로 조정


2. 우체국택배 및 일반택배사간 주정차 단속기준 차별 시정

【 현 행 】
ㅇ 고객의 문전까지 집하/배송하는 택배 특성을 고려하지 않은 주정차 위반 단속과 과태료 부과로 양질의 서비스 제공이 어려울 뿐만 아니라, 원가 부담도 가중(관련법 : 도로교통법 제28조 및 제31조)

【 문제점 】
ㅇ 우체국 택배는 공무수행 등으로 단속이 안되고 있으며, 일반 택배사의 택배차량에 한하여 주정차 위반을 단속

ㅇ 주정차 위반시 범칙금 7만원 부과

【 개선의견 】
ㅇ 대로변마다 일정구간 ‘주정차 허가선’설정 또는 집·배송 차량에 한해 일정 시간(5~10분) 주정차 허용


3. 일반 택배업체와 우체국간 공정경쟁환경 조성

【 현 행 】
ㅇ 우정사업본부가 우체국택배사업에 진출한데 이어, 금년부터 기업택배까지 사업을 확장할 계획
- 우체국택배는 전국 3,700여개 우체국을 통한 배달 조직망을 기반으로 고성장하여, 지난해 매출 750억원을 달성, 업계 5위로 올라섬

【 문제점 】
ㅇ 민간기업이 택배시장에 진출하기 위해서는 시설 및 장비 확보에 막대한 비용을 투자해야 하며, 이런 초기 투자비용은 10여년이 지난 현재도 엄청난 원가 부담으로 작용
- 그러나, 국민세금으로 운영되는 우체국이 초기 투자비 없이 기존 조직망을 활용하여 기업 택배시장에 뛰어든 결과, 기존 업계에 비해 원가 경쟁력이 월등히 높음

ㅇ 우체국택배와 일반 택배업체간 법ㆍ제도ㆍ규제상의 차별이 현저하여 공정경쟁도 이루어지지 못함
- 가격 차별 : 금년까지 우체국택배는 부가가치세를 면제받기 때문에, 가격경쟁력을 갖춘 금년에 시장을 적극 공략하면 내년에는 단가를 더 낮출 수 있음 (부가세면제 우체국택배 개당 단가 2,500원, 기업택배 개당단가 3,000원)
- 법 적용 차이 : 우체국은 ‘우편법’, 기업은 ‘화물자동차운수사업법’ 및 ‘도로교통법’적용

【 개선의견 】
ㅇ 우체국택배사업을 민영화하거나 시장에서 공정경쟁이 이루어질 수 있도록 제도 개선


4. 택배업체 화물자동차 증차 허용

【 현 행 】
ㅇ 2004년 4월 21일부 화물자동차운수사업법이 개정되어, 2005년 12월까지 영업용 화물자동차의 증차를 제한
- 화물량 대비 화물운송차량 급증으로 2003년 화물대란이 발생하면서, 일종의 진입제한 차원에서 화물차 증차를 제한

【 문제점 】
ㅇ 택배업계는 매년 20% 이상 물량이 증가하는 추세로, 물량 증가와 동일한 수준의 차량 증차가 필요

ㅇ 증차 제한시 택배서비스 저하 및 원가상승으로 인한 택배업체 수지악화 우려

【 개선의견 】
ㅇ 시장에 이미 진입해 있는 화물운송차량을 택배업체가 흡수하는 형태로 증차를 허용


다. 물류전문기업 육성을 위한 금융·세제지원 강화


1. 물류업의 초과근로소득 비과세대상 확대 및 월정급여액 한도 인상

【 현 행 】
ㅇ 소득세법상 초과근로수당 소득세 감면 대상이 되는 물류업 종사자 중 일부가 포함되지 못함
- 감면대상 업종 : 운전원 및 관련종사자, 수동포장 및 상표부착, 제품 운반원, 운수관련 단순노무종사자(하역, 운반, 화물취급 등)
- 제외 업종 : 검품ㆍ검수 및 물류센터 업무 등

ㅇ 또한, 비과세 대상 기준을 월정액 급여 100만원 이하인 근로자로 제한(소득세법 시행령 17조 1항)

【 문제점 】
ㅇ 소득세법상 감면혜택의 분류기준이 되는 통계청 표준직업분류표에, 물류업 종사자가 명확히 별도 분류되지 못하고 산재함

- 검품ㆍ검수 담당은 별도의 분류코드 없이 ‘검수사무원(31612)’으로 분류됨 (컨테이너검수원, 하역검수원, 현업사무원검수, 화물검수원, 창고검수원)

ㅇ 비과세 대상 월정액 급여기준을 100만원으로 할 경우, 현실적으로 혜택을 받는 근로자가 거의 없음

【 개선의견 】
ㅇ 소득세법 시행규칙 제9조 별표2에 검품ㆍ검수 종사자 및 물류센터종사자 추가

ㅇ 초과근로소득 비과세 대상의 월정액 급여기준을 상향 조정


2. 사업용 화물자동차 경유에 부과되는 교통세 경감

【 현 행 】
ㅇ 경유차량 사용억제와 에너지 효율성을 위해 경유가격을 2006년까지 휘발유가격의 75% 수준까지 연차적으로 인상할 계획
- 휘발유 대비 유종간 상대가격 조정 비율 (※ 현재 경유값은 휘발유값의 63% 수준)
ㅇ 경유에 부과되는 각종 세금은 국세의 경우 교통세(특별소비세), 부가가치세, 교육세 등이며 지방세로 주행세를 납부해야 함
- 경유가격 중 세금 및 부담금 비중 : 48.2% (2002년 1~8월 평균 경유 공장도가격 : 리터당 308.92원, 소비자가격 : 651.97원)

ㆍ 교통세 : 2006년말까지 탄력세율을 적용하여 리터당 261원 부과 (교통세법 시행령 제3조의 2)
ㆍ 부가가치세 부과 : 화물운송차량용 경유는 면세ㆍ영세율 대상에서 제외 (부가가치세법 제11조상 영세율 적용대상 : 선박 또는 항공기의 외국항행 용역, 제12조상 면세대상 : 여객운송용역)
ㆍ 교육세 : 교통세의 15%
ㆍ 지방주행세법(지방세)상의 주행세 : 교통세의 14.95%

【 문제점 】
ㅇ 정부는 2006년 6월까지 인상된 경유가의 50%를 보조금 지급을 통해 보전해줄 계획이나, 2006년 이후에는 보전대책이 없어 운송업계의 직접비용 증가에 따른 도산사태가 우려됨
- 2003년 5월 물류대란의 일차 원인은 정부의 경유세 인상이 원인
- 정부는 파업 무마를 위해 화물차업계에 경유세 관련 보조금 지급을 약속했으나, 이는 다시 버스, 택시업계와의 역차별 문제 발생 (※ 재경부, 2004.3.1 교통세법시행령개정안 입법예고 → 버스ㆍ택시에 대한 유가보조금 지급 재원 마련을 위한 교통세율 조정이 목적)
- 차종에 관계없이, 경유세 보조금 지급은 한시적 미봉책에 불과하며, 향후 친환경적 에너지세제 개편 등 세제 개편작업이 다시 진행될 경우 제3, 제4의 화물대란 재연 가능성 상존

ㅇ 교통세는 철도, 도로 등 교통시설 확충 목적과 더불어 환경오염 등 외부효과를 내재화하기 위한 규제 수단으로 부과
- 그러나 사업용 화물차량이 사용하는 경유에 교통세를 부과하여 교통시설 확충의 재원으로 사용하는 것은 비용과 실현이익상의 괴리가 클 뿐만 아니라 오히려 국가물류비 증가의 주된 요인으로 작용할 소지가 큼
ㆍ 도로 통행료나 경유가격 등 육상운송 직접비용은 차종, 운행거리, 화물의 종류에 따라 차이는 있으나 운임의 약 30~40%에 달함
ㆍ 화물운송차량은 도로 사용에 대해 여객운송 차량보다 더 고율의 통행료(169.3% 수준)를 납부하므로, 여기에 또다시 SOC 재원마련 목적의 교통세 부과는 이중부담임
- 사용규제 목적의 교통세 부과에도 불구, 수송용 경유 소비는 계속 증가
ㅇ 항공기, 외국항행 선박 및 원양어업 선박이 사용하는 석유류는 교통세를 면제

【 개선의견 】
ㅇ 국가물류비 절감 취지에 맞춰, 향후 에너지세제 개편시 (화물)수송용 에너지 세제는 사후보전 방식이 아닌, 직접적인 교통세 감면 방식으로 전환

3. 내항선 수출 컨테이너화물 영세율 적용

【 현 행 】
ㅇ 국내항간 수출 컨테이너화물 해송시, 외항선은 영세율을 적용하나 내항선은 과세 (부가가치세법 제11조)

【 문제점 】
ㅇ 영세율 적용대상에는 수출하는 재화로 내국물품을 외국으로 반출하는 것을 말하며, 유상 혹은 무상으로 반출하든 모두 영세율 적용대상임

ㅇ 그러나, 연안 컨테이너선에 의한 수출 컨테이너화물에 대해서는 국내에서 재화와 용역이 운반된다는 이유로 영세율 적용에서 배제

【 개선의견 】
ㅇ 내항선과 외항선간 형평성을 고려, 내항선도 외항선과 동일하게 영세율 적용
- 운송수단 중 육송에 대한 과도한 집중을 피하고 대체 수송수단 이용이 활성화되도록 연안운송의 수출컨테이너 화물에 대해 영세율 적용


4. 임시투자세액 공제대상 물류범위 확대

【 현 행 】
ㅇ 물류산업에 대해 임시투자세액 공제제도가 적용되나 일부 시설ㆍ업종은 제외됨
- 대상분야 : 도ㆍ소매업 및 물류산업의 유통산업합리화시설과 더불어, 금년 3월에 컨테이너, 지게차, 리치스태커, 창고시설 등 물류관련 장비ㆍ시설이 새로 추가됨(재정경제부령 제358호, 2004.3.6)
- 제외분야 : 항공운송업, 수도권내 유통산업합리화시설(조세특례제한법 제26조 및 동법 시행령 제5조), 항만관련 장비 및 시설 등
【 문제점 】
ㅇ 항공운송업의 경우, 항공기 구입 등 신규투자시 이를 운용하기 위한 인력 및 관련장비가 대규모로 투입되는 등 경기부양 효과가 큼

ㅇ 수도권내 유통산업 합리화 시설에 대한 조세감면 제외로, 물류산업에 대한 임시투자세액 공제제도의 실효성이 떨어짐

ㅇ 컨테이너선이 대형화(8,000~10,000TEU)하면서, 국내 주요 항만의 컨테이너 하역장비에 대한 조기 대형화ㆍ현대화를 위한 투자가 시급

- 철도, 항만 등 정부소유 물류거점 내에 창고시설 등의 투자 확충을 위해서는 민간기업의 참여 활성화가 필요

【 개선의견 】
ㅇ 임시투자세액 공제대상 물류시설ㆍ장비 추가 확대
- 항공운송업 및 수도권내 유통산업합리화시설
- 항만법시행령 제19조의2 및 별표4에 의한 신고대상 항만시설장비
ㆍ 컨테이너크레인, 트랜스퍼크레인, 스트래들캐리어, 야드트렉터, 야드샤시, 모빌하버 크레인, 쉽언로더, 스택커 리크레이머, 벨트 컨베이어(항만시설과 결합되어 있는 것으로 길이 50미터이상인 것에 한함), 다목적 크레인 등
- 철도역이나 항만부지에 민간이 투자한 기부채납 대형 물류창고


5. 사업용 항공기에 대한 농어촌특별세 경감

【 현 행 】
ㅇ 지방세법상 사업용 항공기에 취득세가 부과되며, 취득세의 일정 부분을 농어촌특별세로 별도 납부해야 함
- 농어촌특별세 : 취득세 납부액의 10%, 단 취득세 감면시 감면액의 20%
- 현재 취득세 면제 조치에 의거, 감면금액의 약 20%에 해당되는 금액을 농어촌특별세로 납부 중

【 문제점 】
ㅇ 농어촌특별세는 타 국가에서는 사례가 없는 세금으로 국적 항공사의 경영 부담을 가중시킴
- 지난해 K항공사의 경우, 농어촌특별세로 43억원을 납부

【 개선의견 】
ㅇ 사업용 항공기에 대한 농어촌특별세 면제


6. 국내선용 항공유에 부과되는 관세 및 석유수입부과금 감면

【 현 행 】
ㅇ 항공유의 경우, 국제선용은 면세이나 국내선용은 1%~5%의 할당관세를 부담하며, 관세와는 별도로 석유수입부과금을 납부해야 함

ㅇ 2004년 5월 1일부로 원유관세는 3%에서 1%, 제품 관세는 7%에서 5%로, 석유수입 부과금은 리터당 14원에서 8원으로 인하

【 문제점 】
ㅇ 외국의 경우 운송사업에 사용되는 항공유는 면세가 일반적이며, 특히 석유수입 부과금 부과 사례는 거의 없음

【 개선의견 】
ㅇ 국적항공사의 세부담 경감 및 국제경쟁력 강화 지원을 위하여 항공유에 대한 관세 및 석유수입부과금 감면
7. 세법상 5년기간내로 한정된 이월결손금 공제기간 연장

【 현 행 】
ㅇ 항공사는 IMF 외환위기 및 9.11사건 등으로 과다한 이월결손금 발생
- 2003년말 현재 이월결손금 약 1.2조원

【 문제점 】
ㅇ 이라크 전쟁, SARS 등에 따른 추가적인 경영악화가 가중되면서, 세법이 정한 5년 기간내 이월결손금 공제가 어려워짐
ㅇ 또한 공제 기간도 미국(20년), 독일(무기한) 등 타국가에 비해 현저하게 짧아, 경영부담을 가중시킴

【 개선의견 】
ㅇ 항공사가 직면한 어려움을 고려하여 이월결손금 공제기간을 현행 5년에서 10년으로 연장


8. 항공관련 분야의 관광진흥개발기금 사용 허용

【 현 행 】
ㅇ 관광진흥개발기금법에 의해 납부된 기금 중 항공여행객으로부터 징수한 기금 비율이 40% 이상 차지

【 문제점 】
ㅇ 기금 사용은 관광시설 건설 및 관광정책 연구법인의 운영 등 관광업종에 국한되어, 항공기 이용객 및 항공분야에 대한 기금 사용은 거의 없음

【 개선의견 】
ㅇ 관광진흥개발기금이 항공분야에 활용될 수 있도록 기금 운영관련 규정 개선
9. 외국항행 항공기의 양도차익 익금불산입 허용

【 현 행 】
ㅇ 조세특례제한법 제23조에 국제선박의 양도차익에 대해서는 손금산입을 허용
- 국내 법인이 사용하던 국제선박을 양도하고 양도대금으로 당해 선박 양도일이 속한 사업연도 종료일까지 새 선박을 취득한 경우, 새로운 선박 취득에 사용된 양도차익의 80%에 상당하는 금액은 당해 사업연도 소득금액계산시 손금산입하여 과세를 이연받을 수 있음
【 문제점 】
ㅇ 항공기의 경우도 선박과 마찬가지로 도입과정, 거래형태, 국가 경제에 미치는 영향 등이 유사하지만, 세법상 달리 규정되어 혜택을 받지 못함

ㅇ 부가가치세법 등 여타 세법에서는, 외항선박과 외국항행 항공기에 대해 서로 유사한 규정을 적용
- 부가가치세법 제11조 1항 3호에 외국항행 선박과 항공기 모두 외국항행 용역에 대해 영세율 적용

【 개선의견 】
ㅇ 외국항행 항공기에 대해서도 선박과 동일하게 양도차익이 발생할 경우 익금불산입할 수 있도록 허용


10. 물류시설 투자를 위한 재원조달 방안 및 지원책 다양화

【 현 행 】
ㅇ 물류관련 시설을 민간기업이 투자할 경우 막대한 투자비용이 소요되나, 이를 조달할 수 있는 방안 미흡

【 문제점 】
ㅇ 현재 국내 시중은행에서 재원조달을 위해 대규모 자금을 차입할 경우, 금리 부담이 큼

【 개선의견 】
ㅇ 물류관련 시설 투자에 대한 재정적 인센티브 필요

ㅇ 제조업에 준하는 산업은행의 정책금융(연리 3.3%) 지원

ㅇ SOC 건설을 위한 정부 주도의 SOC 채권 발행제도 등을 도입하여 기업 투자자금 지원
- 중앙정부, 광역자치단체, Port Authority (공항 및 항만당국)에서 SOC 채권(저금리의 공항 및 항만 개발채)을 발행하여 투자비 조달
- 미국의 경우, 시 개발청 또는 Port Authority에서 Bond 발행하여 투자 지원


11. 물류시설용 토지의 종합토지세 분리과세 적용

【 현 행 】
ㅇ 운수업체의 물류시설용 토지(야적장, 차고지, 창고부속토지), 화물터미널용 부지 및 컨테이터 장치장 토지는 일반업무용 건물부지와 동일하게 별도 합산과세됨(지방세법 제 234조의 15)

【 문제점 】
ㅇ 1995년 공업배치 및 공장설립에 관한 법률 개정으로 보관, 창고, 운송업의 산업단지 입주지역이 종전 지원기관에서 제조업체와 동일한 입주기업체로 분류되고, 물류시설 용지도 제조업체의 공장시설 용지와 동일한 사업시설구역으로 지정됨

ㅇ 창고는 생산시설의 일부이므로 공장용 토지에 준하여 분류함이 타당하나, 업무용 건축물 부지와 동일세율로 별도합산과세되어 운송업체에 자금 부담 가중
- 물류업체 물류용 창고 : 0.3%~2.0% 과세(초과누진세율적용)
- 제조업체 공장용 토지 : 0.3% 과세

ㅇ 여객터미널 용지는 행자부의 50% 감면 조세준칙 시달로 감면혜택을 부여받았으나, 동일한 공공시설 목적으로 서립된 화물터미널 용지는 종합토지세가 감면되지 않음

【 개선의견 】
ㅇ 차고지, 화물터미널, 창고용 토지 등 물류시설용 토지의 종합토지세 과세표준을 공장용지와 동일한 3/1000으로 분리과세 적용

ㅇ SOC 시설의 기부채납 조건부 건설투자는 정부사업을 민간이 대행하는 것이므로 부가세 면제 필요


12. 사업용 화물자동차의 등록세 및 취득세 경감

【 현 행 】
ㅇ 사업용 화물자동차에 대해 취득세율 및 등록세율을 취득가액의 20/1,000으로 적용

【 문제점 】
ㅇ 비사업용 화물차와 사업용 화물차에 대해 동일한 취득세율을 적용하여, 수송효율이 낮은 비사업용 화물자동차의 이용을 양산

ㅇ 등록세의 경우 택시는 면제, 건설기계는 취득가액의 10/1,000을 적용하여 화물자동차보다 낮은 세율 적용

【 개선의견 】
ㅇ 자가물류로 인한 수송효율성 저하를 막기 위해, 사업용화물자동차에 대해 비사업용보다 낮은 취득세율을 적용하고, 등록세도 택시나 건설기계 수준으로 경감

<다음 호에 계속>