[ 세계 조선업의 향후 전망(하) ]

해운시장 호전은 2천년이후

지난호에서는 일본의 해사산업연구소 발표자료<일본조선업의 구조변화의
추이(65∼95년)와 향후 전망(96∼2010년)>을 토대로 세계 조선업이 65년부
터 95년까지 과거 30년간 신조선의 건조량이나 세계에서 차지하는 셰어 구
성이 어떻게 변화하고 그 변화요인으로 건조설비능력이나 조선부문 종업원
등의 변화에 관해 서술했다. 이와 같이 국내외 환경변화를 인식한 다음,
세계 조선업이 향후 10∼16년후 2010년경까지 어떻게 변화하는지 생각해
보고자 한다.
그러나 향후 15년간을 전망하기 위해서는 적어도 향후 2010년까지 세계의
신조선건조수요 변화를 예측하여 전제조건의 하나로써 설정할 필요가 있
다.

향후 신조선 건조수요예측
(96∼2010년)

93년부터 95년 3년간 세계 신조선 수주량은 당초 예상보다 많은, 97년과
98년 약2년분에 상당하는 약45.03백만GT였다. 90년대에 들어서면서부터 신
조선 건조수요 주요인은 노령대형탱커나 대형벌크의 대체건조수요였고 더
우기 컨테이너선의 대형화가 실수 이상의 발주량으로 세계 신조선 건조량
을 증가시키고 있다.


▲세계 경제·산업 전망

세계경제는 96년도 과거와 같은 패턴이나 신장률로 추이했는데 선진공업국
과 발전도상국의 격차는 앞으로 축소돼 특히 중국을 포함한 동아시아 경제
는 한층 발전할 것이다. 그리고 동아시아 석유나 석탄 에너지 소비량은 특
히 늘어나고 세계적으로는 완만한 증가경향이 2010년까지 유지될 것으로
예측된다. 그 결과 세계의 석유소비량은 95년의 약32억3천톤에서 2010년에
는 약39억톤으로 증가할 것이다.

▲해상물동량 전망

세계의 산업구조는 향후 발전도상국의 경제발전을 중심으로 현저하게 변화
하여 자원이나 원재료, 그리고 부품이나 제품의 생산구조가 변화하여 무역
구조는 질과 양적인 퍼센트가 현저하게 변화할 것이다.
그 결과 외항선을 대상으로한 세계 해상 물동량은 석유나 살적화물, 일반
건화물등을 포함해 95년 약46억8천톤에서 2010년에는 약57억톤으로 증가할
것이다.

▲선복량 전망(외항 화물수송선)

오일·탱커의 선복량은 25세 이상에 달하는 대형탱커를 중심으로 노령탱커
의 해체량증가에 의해 2천년에는 감소할 것으로 전망되어 탱커의 해운시황
은 선복수급의 타이트화로 호전될 것이다.
또, 벌크는 과거 수년간 대량발주선이 96년과 97년에 다량 준공돼 98년경
까지는 선복과잉이 보다 가시화될 것이다. 그러나 한편에서 안전상 서브
스탠다드선의 배제촉진에 의한 벌크 해체량이 2천년이 되면 더욱 늘어나
선복수급이 호전될 것이라 생각된다.
컨테이너선을 포함한 일반화물선은 94∼96년사이 신조컨테이너선의 대형화
와 대량건조의 영향으로 90년대후반은 선복과잉이 확대돼 비교적 해체량이
적어져 2천년이후에는 선복 수급조건이 호전될 것이라고 전망된다.
이상과 같이 세계 외항상선의 선복수급은 전반적인 서브 스탠다드선 배제
움직임으로 노령선 해체가 98년이후엔 보다 증대될 것이다. 이를 위해 90
년대 후반은 전반적으로 각선종모두 선복조정기에 들어서 본적적인 수급타
이트화에 의한 해운시장의 호전은 2천년이후로 예상된다.

▲건조량 전망(외항 화물수송선)

98년과 99년에 예상되는 IMO의 이중선체구조 규제와 함께 노령탱커의 대체
건조량이 증대되면 향후 탱커 건조량은 2천5년에 들어서면 감소경향을 나
타낼 것이다. 또 벌크 건조량은 사상최대인 96년과 97년이후 2천년에는 대
폭으로 감소하여 해체량에 따라 다시 건조량이 증가했던 과거 추이처럼 2
천10년까지 증가와 감소 경향을 지속하면서 추이할 것이다. 컨테이너선을
포함하여 일반화물선은 수요이상으로 댜량의 대형컨테이너선이 건조되는
96년 이후, 2천년전후에는 일시감소하여 2천5년부터는 다시 약간 증가될
것으로 기대할 수 있다고 예측된다.

▲신조선 건조수요량 예측(100GT이상의 全商船)

외항화물선에 관한 신조선 건조수요의 예측은 이상과 같으나 화물수송선
이외의 여객선, 훼리, 어선, 조사선등을 포함한 로이드 통계기준의 100GT
이상의 상선의 준공량은 89년이후 증가 일로에 있으며 96년은 약2천2백5십
만GT에 달할 것으로 전망된다.
그리고 전술한 화물수송선의 건조수요로 추산하면 세계 상선 신조선 준공
량은 97년에 일시 감소하지만 현재는 약2천6백만GT이하로 97년부터 99년까
지 계속 증가하여 2천5년엔 대폭으로 감소될 것이다.
그 후에는 연평균 약1천8백만GT전후로 추이하여 2천15년경 다시 증가경향
에 들어서나 탱커의 대체건조수요가 종료된 21세기초에는 새로이 건조수요
를 급증시키는 요인이 없기 때문에 2천10년이후 완만한 증가로 추이할 것
이다.

향후 주요 조선국의 변화(경쟁력등 비교)

96년이후 2천10년까지 향후 15년간 주요조선국가의 설비나 기술, 그리고
경쟁력의 변화를 예측하기는 어렵다.
따라서 현재 이미 발표된 주요국가의 향후 대책등을 참고로 경쟁력을 예측
하여 국가별 조선업의 미래를 추정했다.

▲일본의 조선업

96년 현재, 일본의 거대 조선업은 조선공장의 일부를 집약등 건조설비능력
을 축소하는 경향에 있으며 조선부문 종업원수도 거대, 중소조선사를 포함
하여 향후 더욱 감소될 것이다.
그러나 생산성이나 기술의 향상을 위한 CIM (Computer Integrated
Manufacturing)이나 CALS등 자동화나 정보기술의 활성화에 의한 합리화나
효율화가 향후 촉진되고 있다. 그리고 동시에 생산의 집중화나 전문화가
추진되며 사업제휴등에 의한 기업의 집약화는 불가결한 구조개혁으로 추진
될 것이다.
더우기 기술력의 향상이나 창조적 기술향상으로의 연구기반 강화가 이루어
지고 특히 중소조선업의 근본적인 집약과 고도화는 경영 합리화와 함께 촉
진될 것이다. 문제는 거대 기업에 의한 과당 경쟁체질의 개혁이 향후 어떻
게 진전될 것인가에 관한 것으로 일본조선업이 유망한 산업으로써 장기적
으로 살아남을지의 중요한 열쇠이다.
따라서 기업수의 집약등에 의한 과당경쟁체질의 구조개혁에 의해 양(준공
량이나 매상고)보다도 질(이익)을 중시하는 유망한 산업으로 적정인원을
확보하여 기술력을 유지하는 경영전환이 향후 일본조선업의 국제경쟁력 유
지를 위한 길이라고 생각된다.

▲한국의 조선업

96년 한라, 현대, 삼성등 최근 들어 건조설비의 증대를 실시한 조선회사는
거액의 설비투입자금의 높은 이자를 갚아야 한다는 부담과 져선가수주에
의한 수익채산의 악화등으로 인해 96년이나 97년에는 경영악화가 초래될
것이다. 향후 인건비나 재료비의 인상에 더해 96년 가을의 OECD 가맹에 관
련된 자본자유화에 동반하는 원대달러환율의 인상등에 의한 달러선가의 상
승은 피할 수 없을 것이다. 그리고 2천5년이후의 조선량 감소에 따른 설비
과잉의 가시화는 일부 조선설비의 유지나 인원삭감등의 불가피한 대응을
필요로 할 것이다. 그 결과 거대 5개사 사이에서도 기업간 격차가 확대되
어 기술력이나 생산성은 향상된다고 해도 다른 조선국가와의 경쟁력 비교
에 의해 조선량을 종전처럼 대폭으로 증가하는 것은 어렵다. 그리고 향후
한국조선업의 과제는 생산성의 향상과 조선부문종업원의 감소에 있다.

▲서구 조선업

90년중반에 들어서 독일의 브레마풀칸, 덴마크의 B&W등 거대조선소가 도산
했지만 이미 서구의 조선업은 한 국가에 한개 조선소와 수개사의 중소조선
소(단 독일만 다름) 구조로 변화하고 있다. 그리고 조선부문이나 종업원의
삭감과 공장패쇄는 향후도 촉진될 것이다. 따라서 노후 대형 탱커의 대체
기를 맞이하는 현재에도 VLCC신조선 보유공사량을 갖는 조선소는 덴마크의
오덴서社뿐으로 그 밖의 조선소는 컨테이너선이나 LNG선, 여객선 등 고도
기술을 필요로 하는 특수선에 특화하고 있는 공장이 많다. 이와 같은 상황
을 고려하면 서구조선업은 향후 조선능력의 감소는 있지만 증가경향은 거
의 없다고 판단할 수 있다.

▲그 밖의 국가의 조선업(중국, 폴란드등)

그 밖의 국가중에서 향후 발전이 예상되는 나라는 중국이다.
중국은 80년대말에 수출선의 건조에 의해 많은 적자를 경험하고, 90년대후
반, VLCC건조가능한 대련 신조선소가 괘도에 올라 상해의 수개 조선공장이
나 광주조선소 등의 생산성이 향상하고 있다. 그 결과 96년이후 COSCO(중
국선박 원양운수총공사)의 발주선의 국내건조증가나 수출선 건조에 주력한
결과 신조선건조량을 해마다 증가시켜 가고 있는 것이다.
더우기 상해의 長江하구에 신설계획이 있는 外高橋대형선건조도크가 2천5
년이후에 가동하여 그밖의 다른 주요공장의 건조설비 증대나 생산성의 상
승이 효과를 발하기 시작하는 21세기초에는 한국의 뒤를 쫓는 조선국가의
하나가 될 것이다.
그러나 현재 사회조직이나 元價관리, 고령화된 종업원과 퇴직자 비용부담,
낡은 공장설비등이 효과적으로 개선되지않으면 국제경쟁력의 우위성 확보
가 어렵고 이에 관한 대응이 향후 문제시 되고 있다.
그 밖에 최근 신조선을 다량으로 발주했지만 국가에서 세제조성이 없어져
경영이 악화되고 있는 폴란드 조선업, 국영에서 민영화로 변화하고 있는
VLCC건조설비를 갖고 있는 대만, 그리고 미국이나 구소련등의 조선업등이
있다.
이상과 같이 21세기 초두까지 향후 ∼15년간에는 세계 조선업이 크게 구조
변화될 정도의 영향을 갖는 조선국가는 역시 일본과 한국, 서구로 중국의
대두는 아직 시기상조로 보인다.


▲향후 조선셰어 예측

세계의 신조선 건조량 국가별셰어는 국가 건조능력(건조설비와 노동력)을
전제로 제1은 가격경쟁, 제2는 비가격경쟁력을 요인으로 국제조선시장의
경쟁력 격차 상대비교로 표시된다.
따라서 전술한 주요국가의 조선업의 향후를 추정하여 국제경쟁력이나 조선
능력등을 고려하여 주요국가별 조선셰어(진수량기준)를 추정하면 다음과
같다. (그림1참조)
이상과 같이 세계시장에서 점유하는 조선셰어를 고려하여 일본의 향후 신
조선 준공량을 예측하면 90년대 전반에는 100GT이상을 대상으로한 商船준
공량으로는 연평균 7.9백만GT정도인데 90년대후반에는 VLCC대체건조수요의
증대등에 의해 약10백만GT이 될 것이다. 그러나 2천년이 지나면 준공량은
감소하고 2천3년경에는 더 낮아져 연평균 약7.5백만GT정도로 예측된다.

향후 일본조선업의 대응과 역할

▲일본 운수성의 대응

96년7월에 해운조선합리화심의회는 조선대책부회를 열어 일본의 「향후 조
선업 및 선용공업이 나아가야 할 길」을 의견서로 운수대신에게 제출했다.
「향후 조선업 및 선용공업이 나아가야 할 길」에 나타난 항목
본의견서에서는 첫째로 경쟁환경의 변화, 기술환경의 변화, 경제사회환경
의 변화를 논하고 있다. 둘째로 일본조선업이 존재의의가 있는 건전한 유
망한 조선업로써 존립해 가는 것에는 차세대 조선업의 구축을 위한 자동화
·정보기술의 도입촉진, 생산체제의 적정화, 사업제휴의 추진을 제안하고
잇다. 더우기 연구기반의 강화, 수요의 창출, 중소조선업의 고도화를 필요
로 하고 있다. 그리고 세번째로 국제협조의 촉진, 넷째로 조선업과 선용공
업관계의 강화를 나타내고 있다.
이러한 장기적 대책과 동시에 일본조선업이 21세기에 살아남기위해서 필요
로한 국제경쟁력 강화의 저해요인이 되는 조선설비규제의 완화 재평가나
개정이 발표됐다.
상기의 행정대응은 기본적인 대책으로 민간기업과의 협력에 의해 향후 촉
진될 것이다.

▲일본조선업의 대응에 관한 제언

이미 철강왕국, 가전왕국, 자동차왕국인 일본의 주요산업이 90년대에 들어
서 국내의 생산량 신장이 어렵고 해외의 생산량증대에 관련하여 그 역할을
변화시키고 있다.
따라서 향후 15년간을 추정할 경우 일본조선업도 내부요인을 고려하면 과
거30년간과는 다른 변화를 보일 것은 부정할 수 없다.
따라서 2천년이후 2천5년까지 세계의 신조선건조량이 감소하는 조건하에서
한국조선업은 일본조선업에 비해 보다 건조량이 늘어나지 않을 것으로 보
여 약간의 셰어구성의 변화가 있을지라도 양자가 똑같이 건조량을 감소시
키지 않을 수 없는 것이다. 그러나 2천10년, 혹은 2천20년에 들어서 일본
의 조선업이 현재처럼 한국보다 많은 조선량을 확보할지는 일본조선업의
향후 대응여하에 따라 크게 변화할 것이다.
그리고 일본의 조선업이 한국보다 조금이라도 수위에 선 경쟁력이나 건조
량을 갖기위해서는 다음과 같은 근본적인 구조개혁이 필요하다고 생각된
다.

▲기업의 자주성에 의한 집약

거대 7개사, 중소30개사인 업계가 약1조5천억엔의 생산고를 올려 과당경쟁
체질을 향후 자율적인 노력, 특히 중소 조선회사를 주체로 기업수의 半減
이나 건조설비의 타업계로의 전환등에 의한 조기 근본적인 구조개혁이 필
요하다.

▲양(건조량)보다 질(이익) 경영으로

종전부터 일본의 조선공장은 보유노동력을 양성할 필요를 느끼고 적자수주
선이라도 조업량 유지를 위해서 무리해서라도 건조량을 확보했다. 향후는
이익이 낮은 저선가 수주에 의해 조선시장에 대한 선가수준을 낮추는 것에
의해 한일협조하여 수주를 조정하고 건전한 조선시장을 유지하는 것에 의
해 적정선가로의 개선에 노력할 필요가 있다. 이익이 없는 산업은 종업원
에게도 유망있는 산업이 될수 없다는 것을 자각해야만 할 것이다.

▲최소한 인원의 확보

과거30년간 일본이 구미를 능가해온 요인은 풍부하고 우수한 조선종업원이
었다. 그러나 과거 불황기에 조선종업원의 감소는 합리화나 리스트라의 대
책으로 실시되고 향후 촉진될 것이다. 그러나 기술개발이나 생산성향상을
위해서는 최소한도의 우수한 인재의 확보와 지속적인 생산부문의 인원채용
이 없으면 구미조선업이 밟은 전철을 완전히 똑같이 밟게될 것이라고 생각
된다.
그리고 향후 일본조선업의 세계에서 차지하는 역할은 리더쉽이아닌 파트너
로써의 입장에서 국제협조를 중시한 대응이 필요하다.
21세기까지 세계의 경제나 산업은 여러가지 요인에 의해 크게 변화하고 있
다. 그리고 일본의 조선업도 한국의 대두나 환율문제에 관련한 국제경쟁력
의 저하에 의해 세계에서 확고한 기술력으로 유지해온 신조선건조량의 높
은 자리를 유지하기 힘든 시대가 된 것을 이해하지 않으면 안된다. 이 보
고는 이러한 변환기에 이르러 일본조선업의 과거30년간을 회고하고 향후
전망을 검토했다. 그 결과 국내외의 현상이나 내재한 문제점, 특히 조선셰
어의 구성변환, 한일 혹은 거대·중소간의 기술격차나 노동력의 변화등에
대해 확실히 향후 대책과제를 나타넸다.