유류오염 손해보상 국제보충기금협약 발효 임박

국제유류오염손해보상기금(IOPC Fund)은 지난 5월말 런던에 있는 국제해사기구(IMO)에서 1992 IOPC Fund 제25차 집행위원회와 1971 IOPC Fund 제14차 행정이사회를 개최했다.
이 회의에서는 2003년 국제보충기금협약의 발효가 임박함에 따라 이 협약의 운영과 관련한 사항을 결정하기 위해 이번 1992 IOPC Fund 제25회 집행위원회 회기 내에 특별히 1992 IOPC Fund 임시총회를 개최했다.
한국해양수산개발원에 따르면 보충기금협약은 예정대로 금년 내 발효하게 될 것이 확실하며, 이에 따라 다음 회의에서 EU국가들은 해운회사와 정유사의 책임불균형을 이유로 1992 Fund의 책임체제 개편문제에 대해 가시적인 결론을 내리길 기대하고 있다.
또 지난번 회의부터 제기되기 시작한 기준미달선과 보상연계도 이번 회의에서 다수의 지지를 받음에 따라 다음 회기에서는 보다 구체화 될 것으로 예상된다. 그러나 이러한 현행 보상체제에 대한 근본적인 틀을 변화시키려는 움직임 못지않게 주목해야 할 것이 2천톤 미만 선박에 대한 책임보험 강제가입 결정이다.
다행이 그 동안 우리나라는 200톤 이상의 선박에 대해 책임보험 가입을 강제해 왔기 때문에 그 충격이 그리 크지는 않을 것으로 생각된다. 그러나 200톤 이하의 유류 운반선의 경우 책임보험 가입 등에 대한 정확한 실태 파악을 통해 적극적인 대응방안을 마련하는 것이 시급하다는 분석이다.
원래 2003년 추가기금의 운영과 관련한 사항은 당연히 2003년 보충기금 총회에서 결정할 사항이다. 그러나 2003년 보충기금협약 채택을 위한 외교회의와 지난번 1992 IOPC Fund 총회에서 2003년 보충기금의 발효와 관련한 준비사항을 1992 IOPC Fund에 위임했기 때문에 1992 Fund 임시총회에서 2003년 보충기금의 운영과 관련한 문제를 다루게 됐다.
2003년 구제보충기금협약이 발효하기 위해서는 8개국 이상 가입 및 가입국의 총 유류수령량이 4억5천만톤을 초과해야 한다(2003년 보충기금협약 제21조). 2003년 보충기금협약에는 덴마크와 노르웨이가 이미 가입했고, 이번 회기 중에 스웨덴이 가입서를 기탁했다. 또 지난 2월 집행위원회에 이어 이번 집행위원회에서도 금년 6월 초 비준계획을 밝힌 일본을 비롯하여 프랑스, 영국, 스페인, 그리스, 핀란드, 폴란드, 독일, 이태리, 네덜란드, 아일랜드 등이 현재 가입절차를 진행하고 있다는 보고가 있었다.
이러한 각국의 언급대로 진행되면 금년 8월경에 2003년 보충기금협약은 발효요건이 충족되므로 규정에 따라 그로부터 3개월 후에는 보충기금협약의 최초 총회를 개최해야 한다. 그러나 총회준비는 물론 관련 규정이 정비되지 않아 이번 1992 IOPC Fund 집행위원회 회기 내에 1992 IOPC Fund 임시총회를 개최한 것이다.

국제유류오염보상체계의 개편

제3중간작업반 회의에서는 현행 국제유류오염보상체제의 개편문제가 집중적으로 거론됐다. 해운회사와 정유사 간의 책임분담문제, 기준미달선과 보상 연계문제, 2천톤 미만 선박에 대한 책임보험 강제화, 책임한도액의 개정절차문제 등이 논의된 주요 의제였다.
1992 Fund 사무국은 P&I 클럽에서 제공한 자료를 토대로 1978년부터 2002년 사이에 발생한 오염사고에 대한 분석결과를 보고했다. 1971년 Fund 및 1992 Fund 체제에 의한 보상은 물론 1992 Fund 이전에 존재했던 민간협정(TOVALOPO 및 CRISTAL)에 의한 보상, 그리고 구상권 행사로 회수한 비용 등 일체의 요소를 모두 고려한 결과 유류오염보상에 대한 비용분담비율은 해운회사 53%, 정유사가 47%로 나타났다. 그러나 현재 미해결된 에리카호, 프레스티지호에 대한 보상금 지급을 고려할 경우 해운회사와 정유사 간의 분담비율은 64% : 36%로 해운회사의 분담비율이 더욱 높아질 것으로 분석됐다.
일부 국가에서는 이 보고서 결과를 근거로 해운회사와 정유사의 책임분담체계를 재편해야한다고 주장했으나 대부분의 대표들은 지금까지의 오염사고에 대한 비용분담 요소 분석만으로 장래 비용분담의 추이를 예측하는 것은 곤란하고 선박안정성 강화 등 여러 다른 요소가 고려되어야 함을 인정했다.
결국 과거 보상에 대한 비용분담 분석결과가 해운회사와 정유사의 비용분담체제 개편에 대한 가이드라인인 될 것으로 기대했으나 결과는 그러하지 못했고 이 데이터를 토대로 추가적인 분석이 필요한 것으로 결론지었다. 그러나 이 분석에서 알 수 있듯이 5천톤 이상 2만톤 이하의 선박에 의한 비용분담이 해운회사 39%, 정유사 61%로 지극히 불균형을 이루는 것으로 나타났다. 따라서 이러한 선박에 대한 비용부담체계의 개편문제가 계속해서 제기될 것으로 보이며, 이미 영국 등이 이번 회의에 제안한 책임한도액 개편안에는 5천톤 이상 2만톤 이하 선박에 대한 책임한도액을 증액하는 안이 제시되어 있다.
과거 오염사고에 대한 해운회사와 정유사 간의 비용부담에 대한 분석결과 여부에도 불구하고 협약의 개정, 그 중에서 책임한도액의 변경은 여전히 최대의 이슈였다. 영국을 비롯한 EU국가들은 1992 Fund의 채택 이후의 상황 변경과 2003년 보충기금협약의 발효로 인한 해운회사와 정유사 간의 불균형 해소를 위해현행 책임한도액이 개정돼야 한다는 주장을 계했다. 반면 한국은 1992 Fund의 책임한도액이 현재의 2억 3백만SDR보다 증액되면 결국 후진국의 부담에 의해 선진국의 오염손해를 보상하는 결과를 초래하므로 책임한도액 증액을 반대했다. 그리스·노르웨이를 비롯한 다수 국가도 현행 체제의 유지에 찬성함에 따라 결론을 내리지 못하고 다음회의에서 재검토하기로 했다.

기준 미달선과 보상문제 연계

기준미달선에 의한 오염사고시에는 보상에 불이익을 주자는 기준미달선과 보상의 연계문제도 중요한 이슈였다. 특히 이번 회기에는 선박의 구조적 결함이 원인이 되어 발생한 사고에 대해서는 선박소유자의 책임제한을 박탈하자는 안도 제시되었다. 그러나 이렇게 되면 사고가 발생할 경우 선박의 구조적 결함 여부에 대한 지루한 법정 공방이 지속되어 협약이 추구하는 신속한 보상이 불가능하다는 의견이 우세함에 따라 결국 지지를 받지는 못하였다.
그러나 지난번 회의에 이어 일본이 주장한 ‘특정 범주의 선박(a certain category of ships)에 의한 사고의 경우에는 현행 선박소유자의 책임한도액보다 인상된 책임한도액을 적용하자는 안에 대해 다수 대표가 찬성했다. 다만 특정범주 선박의 정의는 OECD의 보고서 등을 고려해 다시 검토하기로 했다. 따라서 기준미달선과 보상연계 문제는 계속적으로 검토될 것으로 보인다.

2천톤 미만 선박의 강제보험 가입

현행 1992 Fund 체제 하에서는 책임보험가입이 강제되지 아니한 2천톤 이하의 유류운반선에 대해 책임보험 가입을 강제화하도록 1992 CLC를 개정하자는 제안이다. 당초 이 제안에 대해 논란이 많을 것으로 예상되었지만 영국, 일본 등 다수국가가 찬성하고 반대하는 국가는 하나도 없었다.
현행 1992 Fund의 책임한도액 인상을 위한 개정절차에 대한 두 가지 개정방안이 제시되었다. 이는 현재의 책임한도액 개정규정에 따르면 개정에 소요되는 기간이 너무 길어서 이를 단축하기 위해 제안된 것이다. 제안된 안은 ▲1999년 몬트리올협약과 같이 5년 주기로 자동적으로 책임한도액 인상을 위한 개정이 가능하도록 하는 방안과 ▲개정가능 기간을 현행보다 단축하는 방안, 즉 현재 1992협약의 개정가능 기간을 협약 발효 후 5년에서 3년으로 단축하고, 개정 협약 발효일을 협약채택 후 18개월에서 12개월로 단축하는 방안이다. 한국은 현행 1992 Fund의 개정절차를 선호하며, 개정이 불필요하다고 주장하였으나 다수 대표가 개정안에 찬성했다. 다만 물가에 연동한 자동 개정안보다는 현행 절차에서 그 기간을 단축하는 안을 선호했다.