인천-위해 「컨」선 3항차 증편 논란

한성라인-위동항운 의견 팽팽…관련 업계 초미 관심



최근 인천-위해항로가 컨테이너선의 항차수 증편을 두고 논란이 뜨겁다. 한성라인이 화ㆍ목 주 2항차로 서비스하고 있는 이 항로 컨테이너 서비스를 화, 목, 토 3항차로 늘리겠다는 것. 이는 인천-중국간 컨테이너서비스 개설로 가뜩이나 심기가 불편한 카훼리 선사들의 반발을 샀다.

특히 직접적인 피해가 예상되는 위동항운은 한성측의 이같은 움직임에 대해 최근 30%대로 떨어진 인천-중국 서비스의 소석률(선복대비 선적화물비율) 감소를 들어 불가방침을 공식적으로 표명하고 나섰다.

작년 인천-중국 항로에 컨테이너서비스가 실시되면서 컨테이너선사와 카훼리선사의 갈등은 이미 예견된 일이었다. 인천시와 하주단체, 인천 경실련 등은 카훼리서비스 중심으로 움직이는 인천-중국간 서비스에 대해 독과점에 의한 고운임으로 하주들이 피해를 보고 있을 뿐 아니라 왜곡된 물류흐름을 조장한다는 이유로 컨테이너선의 도입을 강력히 추진해왔다.

그간 인천-중국 항로를 강건너 불구경할 수밖에 없었던 컨테이너선사들은 이같은 움직임에 서비스 개설에 박차를 가하게 됐고, 「컨」선 취항을 반대했던 카훼리선사측도 한발 물러설 수밖에 없었다. 작년 결국 양측 선사 단체들은 5:5 공동운항 합의를 이끌어내며 하반기부터 컨테이너선 취항을 성사시키기에 이른다.

현재 인천-중국간 취항하는 컨테이너선 서비스는 범양상선이 주도하고 있는 인천-청도간 서비스와 한성라인이 간사선사로 있는 인천-위해 서비스, 차이나쉬핑의 인천-대련항로, 고려해운이 주축이 된 인천-상해항로 등 총 7개에 이르고 있다. 이중 인천-위해 서비스는 한성라인 외에 장금상선(20%), 위동항운(20%), 중국 NBOS(20%) 등이 공동운항선사로 참여하고 있다.

이같이 인천-중국의 7개 컨테이너선 서비스 중 유독 인천-위해만 주3항차 증편 논란이 일고 있는 것은 이 항로가 다른 6개 항로보다 거리면에서 훨씬 가까워 컨테이너선의 느린 수송시간에도 배 한척으로 3항차 서비스가 가능하기 때문이다. 컨테이너선의 인천-중국간 서비스가 보통 이틀 이상 소요되나 인천-위해만은 1일정도 걸리는 것으로 전해진다.

이 항로에 3항차 증편이 불거지게 된 것은 지난 1월 16일 한성라인이 한성선박의 이 항로 서비스를 인수하면서부터다. 한성라인 고순영 사장은 이 항로서비스를 시작하면서 3항차 증편을 주장했고, 공동운항선사로 참여하고 있는 위동항운측은 컨테이너서비스 개설 초기인 점과 선복과잉 우려를 제기하며 3개월 유예를 주장했다. 이에 따라 이들의 협의는 4월 17일로 미뤄지게 됐다.

그러나 4월 17일에도 이들의 입장은 좁혀지지가 않았다. 위동항운이 소석률 감소를 들어 항차 증편을 당분간 유예해야 한다는 입장을 밝혔기 때문.

이에 따라 한성라인은 5월로 접어들면서 증편 논의를 공론화하기 위해 인천 경실련측에 조정을 의뢰하게 됐다. 결국 지난 17일 인천 경실련이 주최한 간담회에서 양사 입장은 공식화되기에 이르렀다.

간담회에서 양측은 ▲5:5 공동운항 기본원칙에 선박 항차수가 포함되느냐 문제와 ▲최근 인천-중국간 소석률 감소에 따른 항차 증편의 시기상조 문제에 대해 격론을 벌였다.

한성라인은 “공익적인 문제, 사업적인 문제를 위해서 항차 증편은 관철돼야 한다”고 주장하고 있고, 위동항운은 “소석률 감소에 따른 선복과잉, 항로 안정화를 위해 당분간 2항차를 고수하자”는 입장이다. 공동운항선사인 장금상선과 NBOS는 3항차 증편에 대해 긍정적인 것으로 알려진다.

이렇듯 이 항로의 컨테이너선 3항차 증편 논란은 해운업계와 하주단체 등 관련 업단체들에게까지 초미의 관심사로 대두되고 있다. 어느 한쪽의 주장이 받아들여지던지간에 선례로서 남기 때문이다.

이에 양 선사를 찾아 그들의 인천-위해 3항차 증편을 둘러싼 갑론을박을 조명해보기로 한다.

<종합적인 입장>

▲한성라인 입장= 한성을 고사시키겠다는 생각 아닌가? 여기서 물러나면 회사 운영하기가 힘들다. 절대 받아들일 수 없다. 해운인이 ‘동병상련’해야 한다. 3항차 할 수 있는 선박이 2항차만 하고 있다. 컨테이너-카훼리 협의사항에도 2항차 조항은 없다. 양측 협의회가 5:5에 의한 공동운항을 기본원칙으로 합의했지만 선박의 항차수에 대한 선사간 합의 규정은 없다.

(위동항운 주장은) 한 회사 사업을 위해 하주들이 희생하라는 논리다. 국민경제가 성장하는 방향에서 양질의 서비스를 해야한다. 회사 이익을 떠나서 해운 발전을 위한 방향으로 나가야 하는 것이다.

카훼리에서 3항차를 받아들이는 것이 가장 최선의 방법이나 안된다면 여러 민간단체나 하주협의회, 복합운송협회 등 하주관련 단체에 압력행사를 요구할 계획이다. 6월 1일부로 3항차 들어가려 했으나 현재 연기하자고 해서 난감하다.

▲위동항운 입장= 양측 협의회가 5:5에 의한 공동운항을 기본원칙으로 합의했기에 선박의 크기와 속도, 항차수도 선사간 합의사항이다.

하주와 관련기관들은 3항차를 원하고 있으나 3항차 증편이 해운의 발전을 위한 것은 아니다. 선사들이 무모한 경쟁으로 공멸의 길을 갈 수는 없기 때문이다. 원가 낮추는 방법과 비용 줄이는 방법 등 선사들의 수익성을 최대한 낼 수 있는 방안을 모색해야 한다. 이제는 선사들이 시장상황을 안정시키고 발전시켜야 한다. 위동의 NGB 3호 인천항 계선도 이같은 이유다.

따라서 매월 혹은 두달, 분기별로 공동운항 선사간 정례회의 개최를 제안하는 거다. 그달의 수송실적을 지속적으로 검토해서 시장상황을 파악하고, 객관성 있고 합리적으로 선박 투입시기를 판단하고 결정하자.

<‘하주의 요구’다?>

▲한성라인 입장= 인천-위해 지역은 경제적으로 연결고리가 확실하다. 인천 공단에 부품을 만들어 위해를 비롯한 산동반도 생산기지에 이를 공급, 이것이 완제품이 되어 다시 되돌아온다. 따라서 인천-위해항로는 양국의 산업발전을 위해 중요한 항로다.

최근 수출 경향은 재고비용을 줄이기 위해 입고절차를 거치지 않는다. 출하와 함께 수출하는 경향이다. 인천에서 부품이 곧바로 수출돼 산동성 지역의 생산라인으로 들어가게 되는 것이다. 그러나 카훼리서비스는 3항차(화, 목, 토)이고 컨테이너서비스는 화ㆍ목 2항차다. 인천-위해간 컨테이너 서비스는 TEU당 250달러고, 카훼리는 500달러인 상황에서 토요일에 출하를 하는 하주들은 카훼리선에 싣기 위해 두배 운임을 지불하고 있다. 이들 하주들이 「컨」서비스의 토요일 서비스를 요구하고 있다. 인천 하주가 물류비를 2배이상 물 이유는 없다는 것이 우리측의 입장이다. 컨테이너선은 2항차 가지고선 경쟁력이 없다는 것도 한 이유다.

따라서 해운과 산업계가 같이 활성화 되려면 컨테이너선의 활성화가 매우 중요하다. 해상운송도 산업의 변화 흐름에 따라 같이 변화해야 한다. 인천항은 카훼리선 위주로 짐을 실어야한다는 인식은 물류흐름상 잘못된 거다.

▲위동항운 입장= 하주들의 불만과 관련해 컨테이너선이 20피트 컨테이너당 250달러를 받고 있고 항차도 정요일 주 2항차다. 운임, 다양한 항로, 다양한 선종 등 현재 하주에게 충분히 선택의 기회를 주고 있다. 하주도 만족한다고 생각할 것이다.

더구나 주5일 근무가 추세여서 매주 2항차 해도 수송서비스 확보하는데 전혀 지장이 없다. 사실 하주 입장에선 일주일 내에 3번이 아니라 매일 다녀도 좋은 것이다. 그러나 선사 입장에서 생각하면 그건 공멸하는 것이다.

<소석률감소와 선복과잉 문제>

▲한성라인 입장= 소석률 많이 떨어졌다고 하나 인천-위해는 49%다. 카훼리는 30%만 돼도 남는다. 위동항운은 순이익 30억이다. 배당유보금 30억을 합치면 60억이다. 현대상선이 자산 5조일때도 300억 순이익이었다. 따라서 (위동항운이) 천억 자산에 30억 순이익은 양호한거다.

인천-위해간 투입을 위해 구입했다가 현재 선복과잉과 소석률 감소에 따라 인천외항에 정박하고 있다고 위동측에서 주장하는 뉴골든브릿지(NGB) 3호는 청도서비스를 위해 도입한 것이지 위해서비스를 위한 것은 아니라고 안다.

선복량이 증가한다고 주장하고 있는데, 작년 7월 맨처음 서비스할 때는 280TEU규모인 화샤(WHASHA)호로 2항차 서비스했다. 따라서 560TEU를 서비스한 거다. 하지만 지금은 180TEU의 시노코평택호다. 3항차 한다고 해도 540TEU밖에 안된다. 2항차 서비스 하는 지금은 360TEU에 불과해 예전보다 200TEU나 준 상황이다.

카훼리선사 측에서 소석률 감소에 따라 피해를 입고 있다고 주장하나 한성은 그들과 비교할 때 1/20 회사다. 1항차 들어간다고 해도 1/17규모밖에 안된다. 뿐만아니라 컨테이너는 일반부두고, 카훼리는 여객부두다.

이와 함께 화물간 특화가 돼 있기 때문에 특별히 카훼리선에 피해가 없을 것으로 안다. 신속한 시간을 요하는 화물은 카훼리선을 이용하게 될 것이고, 시간보다는 운임쪽에 포커스를 맞추는 하주들은 컨테이너선을 이용할 것이다.

▲위동항운 입장= 2000년 이후로 소석률 계속 감소 추세다. 3항차 하는 것은 좋은데 소석률 떨어지니까 소석률 좋아졌을 때 하자는 거다. 지금 한중시장은 특히 인천-위해 시황은 화물량에 비해 선복량 투입이 과다상황이다.

2003년 7월 8일 「컨」선 첫 운항 이후로 카훼리 쪽에서 항차 수 늘린 적 없다. 현재 NGB 3호가 올 2월 9일부터 인천 연안부두 외항에 대기하고 있다. 이 선박은 위해항에 투입해야 하나 소석률이 낮기 때문에 미루고 있다. 이 선박이 투입될 경우 소석률 20%대로 떨어진다.

화물량에 비해 선박이 많아져 투입 못하고 대기상태다. 1200만달러 배다. 한성과는 비교가 안된다. 시노코평택은 3625톤(GT)에 불과하다.

또 한성측에서 우리 순이익이 작년 30억이었다 주장하는데 30억이 되지도 않을 뿐더러 설사 된다쳐도 우리의 자산규모가 9천만달러(약 1천억원)다. 자산규모가 이렇듯 크다보니 10% 손실나면 100억원의 적자가 난다. NGB 3호 계선료, 유가상승, 저운임 상황 등이 우리를 어렵게 하고 있다. 이런 상황에서 1천억 자산회사가 3%(30억)이익이 얼마나 크게 느껴지겠는가? 1분기는 현상유지(브레이크 이븐 포인트)했다.

「컨」선 추가 운항에 따른 비용은 공동운항선사들 누군가가 부담해야 한다. 현재 「컨」선 소석률은 14%에 불과하다. 14%를 늘릴 생각해야지 왜 횟수를 늘릴 생각하는가.

운임 낮고 정요일 서비스 하고 있고 실을 공간 많은데 구태여 비용 증가시킬 필요는 없다. 공동운항 선사인 위동항운도 증편하게 되면 비용부담해야 한다. 화물이 늘어 소석률 올라갈 때까지 유보돼야 한다. 당분간 유보다.

인천-위해 소석률은 49%라고 한성에서 주장하는데, 산동지역은 그렇게 생각하면 안된다. 지역이 거의 붙어 있기 때문에 전체 산동지역을 같이 봐야 한다. 현재 인천-산동간 서비스의 평균 소석률 은 36%다.

<소석률은 증가하나?>

▲한성라인 입장= 한번 떨어진 소석률이 다시 증가하겠는가? 소석률이 60%에서 50%로 떨어졌으니 60% 될 때까지 기다리자고 위동에서 주장하고 있는데 말이 안되는 논리다. 전체 시장에서 독점은 있을 수 없다. 이용하주 80%가 화목토 3항차를 요구하고 있다. 이들의 주장은 하주들을 볼모로 한 횡포다.

처음 「컨」서비스 도입될 때 「컨」선사들은 도입되는 게 어디냐는 생각에 2항차 서비스를 승인했고 컨테이너선 서비스에 대한 권리도 「컨」선사와 카훼리 선사간 50:50으로 가져가는데 합의했다. 카훼리선사들의 수익성 보전을 위해 허용했는데 이것을 카훼리 선사들이 악용하고 있다.

▲위동항운 입장= 중국화물은 매년 20% 늘고 있다. 화물이 늘고 있기 때문에 기존 상황유지하면 소석률이 늘 것이다.

이제는 선사들이 시장상황을 안정시키고 발전시킬 필요가 있다. 특히 한중시장은 성장하고 있는 상황이어서 2008년 베이징 올림픽까진 계속 성장할 것이다. 그런 과도기에 시장을 안정적으로 발전시키는 것은 대단히 중요하다. 컨테이너선과 카훼리는 이 발전이 지속되도록 서로 자제해서 서비스 안정에 주력해야 할 때다.

과도기에 서로 많이 취하려 하면 안된다. 건전하게 발전할 수 있도록 함께 노력해야한다.

시장이 성숙기에 들어가면 지금은 어려운 부분들이 다 해소될 것이다. 50년 이상 된 한일항로처럼 성숙된 위치에 오르려면 시간이 지나야한다. 그 시간까지 각자 입장을 강화하려 말고 공동노력해야한다.

선사간 정례회의를 열자는 것도 이런 이유다.

<인천경실련측 입장>

한편 인천경실련은 이와 관련, 지난 2003년 3월 11일(1차 합의서)과 같은해 6월 9일(2차 합의서)에 양 협의회에서 작성한 합의서의 내용은 “투입선박의 선복량(5:5)에 대한 합의”이지 선박의 크기, 속도 및 항차수 변경에 대한 합의는 아니라는 입장을 밝혔다.

또 인천-중국간 정기컨테이너 항로의 활성화를 위해서도 선사의 크기, 속도 및 항차에 대한 자율적 결정이 필요하며 합의사항에 대한 해양부의 과잉해석은 항로 활성화에 전혀 도움이 되지 않는다고 밝혔다.

따라서 최근 논란이 되고 있는 인천-위해간 컨테이너선의 3항차 증편문제는 ‘카훼리선사와 컨테이너선사간 합의’를 전제조건으로 요구하는 해양부의 정책은 무리한 해석이라는 것이 인천경실련측의 입장이다.

인천-중국간 컨테이너서비스의 활성화와 관련해선 한중 또는 인천ㆍ중국간의 시장상황에 대한 잣대로 소석률만을 내세우는 것은 지나치게 소극적이라고 판단했다. 인천-중국간 항로는 항로별로 산업적 측면에서 그 성격이 다르며 특히 운항주체들의 적극적인 영업 추진이란 변수도 고려돼야 한다고 지적했다.

또 카훼리선사 대비 컨테이너선사의 항차수 등이 공정경쟁을 할 수 있도록 컨테이너선사의 요구에 따라 개선돼야 한다고 밝혔다. 선복량 규정 등 공동운항에 대한 합의가 공정경쟁을 저해하는 요소로 악용돼서는 안 될 것이며 정기 컨테이너노선은 정기 컨테이너노선의 독자적인 발전을 전제로 한 공동운항선사간의 협의만이 존재해 한다고 강조했다.

따라서 인천~중국간 정기 컨테이너항로 활성화를 위해선 기본적으로 컨테이너선사의 자율성이 보장돼야 한다고 정리했다. 이 항로의 활성화는 단지 해당선사의 성장만이 아니라 물류비 절감을 통한 대 중국 교역증대와 지역경제 활성화 문제와 직결되기 때문이라는 것이다.

한편 인천시민사회가 인천-중국간 정기 컨테이너항로 조기개설운동을 전개한 이유는 물류비 절감 및 왜곡된 물류체계 개선을 통한 지역 및 국가경쟁력 확보였다는 지적이다.

따라서 당시 합의한 양 협의회간 합의서의 주골자는 컨테이너항로 개설시기 및 양 협의회 선사가 공동운항에 참여한다는 것이며 이를 통해 카훼리선의 일시적인 수익저하를 일정 부분 보전할 수 있도록 한다는 것이지 기존 카훼리선사 및 협의회의 기득권을 보장하고 계속적으로 컨테이너선사와 카훼리선사와의 협의를 통해 컨테이너항로의 운영을 결정하라는 것으로 해석하는 것은 곤란하다는 입장을 밝혔다.