홍콩 항만정책, “자유시장체제 고수냐 정부주도 선회냐” 기로

선전항 성장에 위기감 고조…민간기업, 정부에 시장개입 적극 요구
홍콩 신항만 개발 둘러싸고 찬반양론 심각


최근 선전항의 비약적인 성장으로 홍콩항의 위기감이 고조되고 있는 가운데 홍콩항의 민간운영사나 관계자들이 홍콩정부에 그간 지켜온 항만경영체제의 기본틀인 자유시장경쟁 체제를 일부 수정해 시장에 대한 개입을 요구하고 나서 관심이 모아지고 있다.
지난해 홍콩은 연간 2천만TEU라는 초유의 기록을 세우며 세계 1위의 컨테이너항만으로서 자리를 확고히 했지만 선전항의 성장으로 위기감이 높아지고 있는 상황이다.

한국해양수산개발원 이성우 연구원에 따르면 이와 관련 홍콩항만관련업계는 미래에 대한 부정적인 시각을 바탕으로 홍콩정부의 항만정책 변화를 강력히 요구하고 있는 것으로 전해진다.
홍콩정부는 ‘마스터플랜2020’이란 홍콩경쟁전략 보고서에서 2020년까지 미화 9억달러를 투자해 민간 주도로 란터우(大嶼) 섬 북서쪽에 대규모 컨테이너항만시설을 건설할 계획이라고 밝혔다. 하지만 이 계획은 현재 홍콩 내부에서 찬반양론이 심각하게 대립하는 등 많은 논란을 일으키고 있다.

이런 상황에서 최근 발간된 ‘홍콩의 핵심전략’(A Key Strategy Report)은 현재 홍콩정부의 항만정책 변화 없이는 신항만 개발이 향후 높은 위험에 처할 가능성이 크다는 결과를 내놨다. 이 보고서는 홍콩정부의 강력한 시장개입을 통해 컨테이너 운송독점권 폐지, 중국-홍콩간 통관절차 간소화, 항만배후부지 개발 및 이용관련 규제완화 등의 항만정책을 실시해 현재 홍콩항이 가지고 있는 고비용체제를 저비용 체제로 바꿔야 한다고 주장하고 있다. 신항만개발보다 기존 항만의 인프라 및 제도개선을 통한 항의 효율성 증진에 비중을 두자는 것이다.
이는 홍콩정부가 지난 70년 이후 지속해 온 경제정책의 기본 틀인 자유시장경쟁체제에 대한 일부 변화를 요구하는 것이어서 만약 정부가 기업들의 요구를 받아들인다면 홍콩의 기타 다른 산업분야에도 많은 파급효과를 가지고 올 것으로 예상돼 귀추가 주목된다.

홍콩항만개발위원회의 2000년 자료에 따르면 홍콩의 항만산업은 전체 GDP의 7.4%를 차지하고 11만1천명 이상의 직접고용을 창출하고 있다. 또 GDP대비 서비스 산업의 비중은 지난 80년에 67.3%에서 95년에 83.7%, 2002년에 87.4%로 증가했고 같은 기간 교통서비스 분야도 각각 7.4%, 10%, 10.7%로 각각 증가했다. 이는 교통서비스산업에 포함된 항만산업의 GDP 점유율과 고용창출이 지속적으로 증가했으며 향후에도 증가할 가능성이 높다는 점을 시사한다.
이러한 긍정적 지표와 달리 홍콩항의 남중국지역 해상화물 점유율은 96년 96%에서 2003년 62%로 급격히 낮아지고 있는 반면 선전항의 성장률은 더욱 두드러지고 있는 상황이며, 특별한 변화가 없는 한 이런 추세는 계속 지속되리란 것이 전문가들의 예측이다. 이같은 부정적인 요인이 민간기업들이 신항만 개발을 반대하는 이유다.

현재 광동지역의 산업중심 도시인 퉁관(潼關)시로부터 옌티엔(鹽田)항과 홍콩항까지의 TEU당 운임을 비교하면 홍콩이 옌티엔보다 1.13배 높다. 이는 과거의 1.5배보다 상당히 개선된 것이라고는 하나 여전히 높은 수준이다. 옌티엔이 접근성 면에서도 통관절차가 없다는 점에서 우위를 점하고 있기도 하다. 또 퉁관-함부르크, 퉁관-LA간의 컨테이너 비용분석 자류에 따르면 바지선 운송을 제외한 모든 부문에서 옌티엔항이 우위를 점하고 있다.

이에 따라 홍콩항만업체들은 광동지역 항만보다 우수한 화물처리능력 및 물류서비스, 다양한 노선 확보 등으로 높은 비용의 핸디캡을 상쇄시키며 경쟁력유지에 안간힘을 쓰고 있다. 최근 홍콩항의 하운(河運 )점유율이 급격히 증가하고 있는 점이나 MTL사와 ACT사 간의 선석교환(Berth Swarping)을 통한 비용최소, 효율극대화 추진 등도 비용절감을 위한 자구책의 일환이다.
그러나 CSX의 선석매각 발표는 효율 극대화가 가격경쟁을 더이상 극복할 수 없음을 보여주는 사례로 지적되고있다. CSX의 이러한 조치는 경쟁사인 허치슨 웜포아 포트의 안정적인 기업관리 전략에 비해 상대적으로 많은 위험에 노출된 불가피한 자구책으로 평가된다.

홍콩정부는 항만개발이나 운영에 절대 개입하지 않는다는 자본주의에 근거한 경제정책을 식민지 시절부터 고수해 왔다. 싱가포르의 정부주도 경제정책과 완전히 상반된 경제정책인 것이다. 홍콩정부는 또 현재 침체된 경제를 부양하기 위해 이같은 기본원리에 근거해 다양한 경기부양책을 제시하고 있으며 민간 참여를 통한 신항만 개발 역시 이같은 원리에서 진행하고 있는 중요한 경기부양책이다.

하지만 홍콩정부의 이같은 노력에도 불구, 기업들은 홍콩의 신항만 개발과 관련한 수익성에 의문을 제기하고 있다. 민간기업들은 위험한 기반시설 투자를 지양하고 주어진 여건에서 효율을 극대화해 고이익, 저위험체제를 유지해 수익의 최대창출을 최고 목표로 삼고 있기 때문에 미래가 불투명한 홍콩항의 개발에 우려의 목소리를 내는 것. 민간기업들은 중국 경제가 장기 성장하리란 가능성에 대해서 확신을 못하고 있을 뿐 아니라 중국 중앙정부가 선전항의 급속한 발전에 따라 홍콩항을 위협하고 있다고 판단해 선전항의 신항만 개발공사를 2~3년 늦추도록 지시한 이른바 홍콩항과 선전항 사이의 중앙정부 개입도 일시적인 현상일 뿐 근본적인 정책기조가 아니라고 판단하고 있어 신항만 개발을 기피하고 있다.
이들은 이미 투자된 홍콩항의 기존 시설에서 이익을 극대화하고 홍콩의 란터우 신항만 대신 개발여건이 유리하고 앞으로 발전가능성이 높은 선전항 개발에의 참여를 더 원하고 있는 것이다.

한편 이 연구원은 홍콩항의 방향모색과 관련된 고민과 관련해 우리 항만의 방향 설정에 대해 말했다. 선전항과의 경쟁, 중앙정부와 홍콩정부의 갈등, 홍콩정부와 민간기업간의 갈등 등 홍콩항의 최근 상황이 우리 항만의 모습과 많이 닮아 있기 때문이다.
우리나라 역시 중국항만과의 경쟁, 전체 정부정책에서 항만정책의 소외, 중앙정부와 지자체의 갈등, 정부와 민간기업과의 갈등 등 동북아허브항의 구호가 무색할 만큼 항만개발과 관련한 여러 문제점들이 노출되고 있다.

이 연구원은 많은 기대속에 발족한 부산항만공사의 방향설정이 무엇보다 중요하다고 주장했다. 공사의 성격이 싱가포르 PSA형태의 공공주도형 조직으로 발돋움할 것인지, 홍콩의 시장원리에 입각한 기업주도형 조직으로 자리매김할 것인지 분명한 방향설정이 필요하다는 것.
그는 “과거 우리나라 항만개발은 공공중심으로 이뤄져 왔으나 지난 몇 년간 정부의 예산 부족 등으로 정부부담을 완화시키기 위해 많은 사업들이 민자유치로 이뤄졌다”며 “그러나 청사진처럼 보이던 민자유치사업도 시간이 흐르면서 허와 실이 분명히 드러나고 있는 상황”이라고 말했다.

그는 또 “우리 항만정책은 홍콩이나 싱가포르보다 과거 많은 부분 일본의 제도와 정책을 차용해 왔기 때문에 일본의 항만정책과 비슷하다고 할 수 있는데, 현재 일본의 항만은 기본적인 정책 실패로 대부분의 항만이 정체되고 있는 상황이다”며 “우리나라 항만이 21세기에 동북아 물류중심기지로 부상하기 위해선 절대로 일본항만의 전철을 밟아선 안될 것”이라고 주장했다. 즉 일본 항만정책의 실패와 문제를 타산지석으로 삼고 홍콩과 싱가포르가 가지고 있는 그들만의 노하우를 잘 활용해 우리나라만의 고유한 항만정책을 확고히 정립해야한다는 것이 이 연구원 주장의 요체다.