<기획취재> “주요선사들 중국경유 해운노선 경쟁적으로 강화”

인도물량 급증에 선사 다각도 서비스 제고 모색… 공「컨」 수급등 현안 산적
러시아 물동량도 급증세, 브라질 수출물량 ‘기지개’



■취재ㆍ박자원기자(jwpark@ksg.co.kr)

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최근 세계 경제를 논할 때 결코 빠지지 않는 나라, ‘중국(C)’ 그리고 ‘중국효과’... 여기에 브라질(B), 러시아(R), 인도(I) 3개국을 통합해 27억의 노동력과 방대한 자원을 배경으로 고속성장을 하고 있는 4개국을 일컫는 경제 코드 ‘BRICs’가 만들어 졌다. 이 신조어는 미국의 투자은행 골드만삭스의 D.Willson이 지난해 10월 발표한 ‘투자전략보고서(Dreaming with BRICs)에서 처음 사용됐다. 최근 1~2년사이 중국효과와 관련해 세계경제구도가 재편되고 이에 따라 국내외 해운사들이 앞다퉈 새로운 전략을 세워가며 시장선점을 위해 치열한 경쟁 양상을 보이고 있다. 경제전문가들도 보다 정확히 중국경제를 예견하기 위해 고심하며 경제전문지들은 중국효과와 관련한 리포트들을 쏟아내고 있다. 이러한 가운데에도 선사들은 중국시장을 제대로 꿰뚫는 예리한 시각이 절실하다는 의견이 지배적인데 중국과 함께 또 하나의 경제지표로 떠오른 브라질, 러시아, 인도... 국내선사들은 BRICs에 대해 어떠한 시장전략을 세우고 있으며 이들 시장을 두고 어떤 전망을 하고 있는지 들어보는 한편 국외 선사들의 움직임도 살펴봤다.


골드만삭스의 보고서에 따르면 BRICs 국가들은 세계 면적의 30%가 넘고 세계 인구의 43%에 달한다. 경제면에서도 BRICs는 올 6~8%의 성장을 할 것으로 예상되며 향후 50년간 경제규모가 중국 41.2배, 인도 59.3배, 러시아 15.0배, 브라질 8.0배 증가해 2050년 중국은 세계 최대의 경제대국이, 인도는 3위, 브라질 5위, 러시아 6위의 경제대국으로 부상할 것으로 전망되고 있다. BRICs의 등장이 세계무역에서 스포트라이트를 받는 이유는 기존의 G6(미국, 일본, 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아) 의존도가 퇴조하고 대신 이들 국가들에 대한 의존도가 급속히 확대되기 때문이라는 분석이다. KOTRA 보고서는 우리나라는 지리적으로나 산업구조상 다른 나라들 이상으로 BRICs의 영향을 받을 전망이며 이에 따라 BRICs 시장개척과 확대노력은 불가피하다고 지적한다. 지난 4년간 BRICs 시장은 수출금액 141.2%, 수출비중 78% 증가로 우리 수출의 견인차 역할을 했으며 반면 기존 주력시장인 미국과 일본에 대한 수출증가는 미미해 수출의존도가 급격히 떨어졌다는 것이다.
이처럼 수출이 급속히 증가한 것은 BRICs의 고속 성장, 시장개방 확대 및 소득수준 향상에 따른 소비증가, 그리고 IT 제품을 위시한 우리 제품의 경쟁력 강화에 기인한다는 분석이다. 다만, 브라질은 이 기간중 최악의 경기불황으로 우리 수출도 큰 폭 감소했다.
지난해 미국을 제치고 우리 최대 수출대상국으로 부상한 중국은 BRICs 국가들 중 가장 큰 파장을 일으키며 국내 선사들로선 시장선점을 위한 전략이 무엇인지 가늠키 어려워 ‘태풍의 눈’으로 작용하고 있다.
한진해운은 이번 달부터 중국노선을 대폭 강화했다. 한진해운 관계자는 “최근 물동량이 급증하고 있는 중국경유 해운노선을 강화키로 했다”며 “중국 전 지역으로부터 북미간의 운송기간을 단축하고, 운항 횟수를 증대해 서비스 경쟁력을 높이게 됐으며 기항지 직기항 체제로 전환했다”고 밝혔다. 이 계획에 따르면 기존 중국 닝보를 출발해 상하이-광양-부산-미국롱비치-오클랜드로 이어지던 CAX 노선을 상하이-부산-롱비치로 줄여 운송시간이 14일에서 11일로 단축된다. 대신 CAX 노선 운항서비스를 주 2회에서 4회로 늘리고, 칭다오-상하이-닝보-롱비치-오클랜드-광양으로 이어지는 CUX 노선이 새로 개설된다.
또 중국 코스콘(COSCON)사와 제휴해 상하이-롱비치를 주 2회 직운항하는 CLX노선을 개설하고 주요 노선에 쾌속선을 배치하는 등 중국시장을 겨냥한 운항서비스를 대폭 확대한다는 방침이다. 회사 관계자는 “중국시장의 서비스 경쟁력이 현재 해운업계에서 생존의 관건”이라며 “세계최대 항로인 태평양항로의 물동량은 연간 920만TEU로 이 가운데 중국과 홍콩 물량이 65%에 달한다”고 말했다.

중국시장 서비스 경쟁력…‘선사 생존의 관건’

현대상선은 지난해 세계 최대 해운시장으로 부상한 중국시장 공략을 위해 중국본부를 출범 시켰다. 중국 본부는 미주본부와 구주본부, 동서남아지역본부에 이은 현대상선의 4번째 본부로 홍콩법인과 중국내 5개 지점, 11개 사무소를 총괄하고 있다. 현대상선 관계자는 세계 최대 해운시장인 중국에서의 경쟁력 확보가 해운기업의 성패를 좌우함에 따라 중국 본부 출범은 세계 초일류 해운기업으로 도약하는 발판이 될 것"이라며 “이를 계기로 북중국지역 컨테이너 화물을 오는 2005년까지 42만5천TEU로 늘릴 계획이다.”고 말했다.
이와 함께 현대상선은 오는 30일부터 PCX(Pacific China Express) 서비스를 개시해 이 노선의 넘쳐나는 중국물량에 최대한 부응키로 했다. 회사 관계자는 “이번 PCX 서비스를 위해 2,600TEU급 선대 5척을 이 노선에 배선시켰으며 통합 1,3000TEU에 달하는 선대를 독점으로 운용하여 지속적으로 늘어나는 중국 물량에 메가톤급으로 대응할 것”이라고 밝혔다.
PCX 서비스 루트는 중국을 시작으로 천진-닝보-상하이-부산-미국롱비치-오클랜드-부산-천진으로 이어진다. 운항일수는 35일이며 주 1항차 서비스다.
한편 인도가 2050년에 세계 3위의 경제대국으로 부상할 것이라는 골드만삭스의 믿기 힘든 예측을 뒷받침하듯 지난해 우리나라의 對인도 수출은 106.1% 증가해 인도는 우리 주력 수출 대상국으로 자리매김했다. 인도 자체적으로 볼 때는 최대 교역국인 미국과 유럽으로 수출물동량이 크게 증가했으며 이에 따라 최근 글로벌 선사와 피더 선사들의 인도 서비스 개설이 러시를 이루고 있다. 인도정부는 오는 2007년에 수출입물동량이 5억톤에 이를 것으로 전망하는 가운데 실제로 1995년~2001년 기간동안 인도의 수출입물동량은 연평균 9.3% 증가해 왔다. 이러한 추세가 지속될 경우 향후 인도에 글로벌·피더선사들의 서비스 개설이 더욱 확대될 것이라고 전문가들은 분석한다.

글로벌·피더 선사들 인도서비스 개설 ‘러시’

인도는 불과 10년 전만 하더라도 주요선사들의 정요일 서비스가 제공되지 않았으나 현재는 16개 주요선사들이 이 서비스를 제공하고 있다.
인도 최초로 민영화된 자와하랄 항만의 나바쉐바 국제컨테이너터미널(NSICT)에 대부분의 글로벌 선사들이 기항하고 있는 가운데 지난해 문드라항의 문드라 국제컨테이너터미널(MICT)이 개장했으며 MSC사가 처녀 기항하는 등 글로벌 선사의 기항이 다른 항만들로 점차 확대될 것이라는 전망이다. 인도의 소규모 항만인 포르반다(Porbandar)항에 기항하는 유일한 글로벌 선사인 APL사는 Bengal Tiger Liner(BTL)사와 함께 제공해오던 첸나이-포트클랑-싱가포르간 항로에 인도의 비사카파트남(Visakhapatnam)항을 추가해 공동운항서비스체계를 확대·개편했다.
한국-인도간 수출물동량 증가는 최근 인도가 IT강국으로 부상한 가운데 뉴델리가 크게 발전하고 있으며 이에 따라 IT 인프라 구축과 관련한 다양한 품목을 수입하려는 바이어가 증가하는 것과 일부 관련이 있다고 전문가들은 보고 있다. 기존 인도로 수출되는 품목은 대부분 텍스타일 등 섬유류와 가전제품 일색이었다.
실제로 APL 인도 지사는 자체적으로 항만 EDI 시스템을 개발해 전 세계의 APL 지사들이 이 시스템을 도입,이용하도록 할 만큼 뛰어난 IT 역량을 보였다고 APL 코리아 관계자는 말했다.
이 관계자는 “최근 선복을 훨씬 능가하는 인도지역 물량 덕분에 3월 중순이후 선적 예약을 받지 못하고 있다”며 “전통적으로 4월부터 성수기가 시작됐는데 3월에 물량이 넘쳐 소화를 못하는 경우는 이례적인 일”이라고 말했다.
한편 선사관계자들은 “인도 시장 공략을 위한 특별한 서비스 개편은 없고 다만 짧은 시간 안에 선박을 운항해 최대효과를 보는 것이 관건”이라며 “그러나 한국에서 나가는 물량에 비해 인도에서 국내로 수입되는 물량이 훨씬 적어 야기되는 공컨테이너 수급문제가 최대 숙제”라고 밝혔다.
우리의 對인도시장은 연평균 10%씩 물량이 증가하고 있는데 반해 인도로부터 수입되는 물량은 수출물량에 절반도 못 미쳐 수출입물동량의 극심한 불균형을 이루고 있다는 지적이다. 이에 따라 한국-인도간 무역거래에서 빚어지는 인도의 ‘무역 역조’ 현상은 국내에서 인도서비스를 하는 선사라면 공통적으로 겪는 공컨테이너 수급의 불균형이라는 고민거리를 안겨주고 있는 형편.

인도 서비스선사, 空‘컨’수급 불균형 애로

이와 관련 선사 한 관계자는 “지체료(Detention Charge)나 체선료(Demurrage Charge) 징수로 불이익을 다소 감소하려고 노력은 하고 있으나 근본적인 문제를 불식시키기엔 역부족”이라며 “한국에서 인도서비스를 하는 선사라면 모두 겪고 있는 골칫거리다”라고 말했다.
인도국영선사인 SCI의 국내 대리점 관계자는 “우리 같은 경우 한국-인도지역만을 서비스하고 있으므로 인도 본사측에서 수입물량을 신경써주므로 다행히 공컨테이너 수급불균형으로 인한 고민에서 조금은 해방돼 있다”며 “그러나 이 지역을 서비스하는 국내 다른 선사의 경우 이 문제가 큰 고민거리가 되고 있다”고 밝혔다.
한편 APL 코리아는 지난 3월 1일 3,000TEU급 이상의 모선을 싱가포르-인도-콜롬보를 기항하는 노선에 투입시켰다. 이 배는 이미 지난 2001년 APL 본사가 꿈틀대는 인도시장을 겨냥해 발주했으며 실제로 BRICs 효과와 맞물려 시기적절하게 인도시장을 커버하고 있다는 지적이다.
이 회사 관계자는 “APL 본사가 아무래도 인도와 지리적으로 근접해서인지 인도시장에 대한 예측이 빠르고 정확한 것 같다”고 밝혔다.
또 인도 최대 교역국인 미국과 인도 간 무역량의 급성장으로 인도-미국간 운항서비스인 Indamex(India-America Express Service)가 확대되고 있다. Contship Containerlines사가 CMA CGM사와 공동으로 정요일 서비스를 제공하고 있는 이 서비스의 주요 기항지는 종전에 투티코린항, 뉴욕항, 노포크항, 찰스톤항, 포트세이드항, 콜롬보항, 투티코린항이었으나 최근 인도의 나바쉐바항이 추가됐다. 또 이 서비스에 APL사가 새로 참여해 2,468TEU급 선박 2척을 추가 투입했다.
이러한 글로벌선사들의 인도/북미·유럽항로의 확대·개편 상황과는 달리 한국/인도간 항로를 서비스하고 있는 국내선사들은 서비스 증편이나 개편과는 아직 무관한 것으로 드러났다.
CMA CGM 국내 대리점 한 관계자는 “한국시장에서 인도가 차지하는 비중 자체가 본사차원에서 적게 할당돼 있으며 실제로 우리는 지중해와 유럽을 메인으로 서비스하고 있다”며 “유럽지역의 물량이 많아 운임이 지속적으로 오르고 있는데다 스페이스도 부족한데 굳이 낮은 운임을 받고 인도지역 서비스 할당을 높일 필요는 없지 않나”라고 말했다. 실제로 이 회사는 1년에 불과 10개정도의 컨테이너를 인도로 보내고 있다는 것.

한-인도간 항로 서비스개편 아직 일러

이 관계자는 “유럽시장의 부흥이 쇠퇴하지 않는 이상 BRICs 활성화와 관련해 인도지역을 겨냥한 서비스 개편은 우리로선 아직 이른 일일 것이다”고 말했다. 글로벌선사들은 지중해·북유럽-인도간 물동량이 크게 증가돼 기존에 운항하던 EPIC서비스(Europe Pakistan India Consortium)를 지난해 7월 EPIC3와 PRIME EXPRESS로 확대, 재편했다. 이러한 서비스 재편은 운항선박의 대형화를 가져왔는데 머스크 시랜드사는 단독으로 운영하던 AE-3서비스를 사프마린사와 공동으로 PRIME EXPRESS 서비스로 확대하고, 운항선박을 3,700TEU급에서 6,240TEU급으로 교체시켰다.
또 콜롬보항과 자와하랄항에서 유럽으로 가는 ISES(Indian Subconinent Europe) 서비스를 제공하고 있는 선사들도 현재 운항 중인 3천TEU급 선박 7척에 대해 선대 대형화를 추진할 계획이다. 이밖에 MOL사와 노라시아 사는 지난해 인도/유럽간 서비스인 Euro-Galex 서비스를 시작했다.
이처럼 글로벌 선사들의 인도 진출이 러시를 이루고 있는 가운데, 신규 피더서비스도 급속히 늘어나고 있다. 신규 피더서비스가 증가하고 있는 것은 인도에서 미국과 유럽으로 대륙간 수출물동량이 크게 증가해 그로부터 환적물량이 파생되고 있는 한편, 인도와 아시아 국가들 간 역내 교역이 증대했기 때문이라는 분석이다.
이렇듯 글로벌, 피더선사들의 인도지역 선점경쟁이 가열되는 가운데 향후 인도는 경제발전과 더불어 해운분야의 개방폭을 확대할 것이라는 전망이다. 인도정부 주도하에 톤세제 도입 등으로 외국인의 인도 해운시장투자가 증가하리라는 것.
이같은 인도해운시장의 변화를 감안할 때 우리나라 근해선사들도 앞으로 인도 진출 가능성을 적극 검토해 볼 필요가 있다는 전망이 나오고 있다. 전문가들은 이를 위해 지난해 10월 인도 상공장관의 우리나라 방문을 계기로 다시 거론되고 있는 양국간 해운협정을 조기에 체결할 필요가 있다고 지적했다.
그 동안 한·인도간 해운협정의 체결이 미루어져 온 것은 인도측이 해운협정에 양국간 화물의 균등적취를 주장해 왔기 때문이다. 그러나 향후 인도 해운시장의 개방화가 촉진되는 경우 사실상 이러한 요구는 인도로서도 그 타당성을 유지하기 어려울 것이며 따라서 한·인도간 해운협정이 조속히 체결돼 우리선사들의 인도 해운시장 진출 확대, 항만개발 등 다각적인 양국간 협력이 추진돼야한다는 것이다.

한·인도간 해운협정 조속 체결돼야

지난 2001년부터 인도지역 서비스를 하고 있는 동남아해운은 PIL, SCI, K-Line등과 공동배선으로 극동-인도간 Indifex Service와 중국-첸나이를 경유하는 3국간 서비스의 주 2항차 서비스를 하고 있다. 동남아해운 한 관계자는 “아직까지 인도시장을 위시한 서비스 개편은 없으나 조만간 변화가 있을 예정”이라며 다만 확정되지 않았다고 조심스레 밝혔다. 지난해 중국본부 출범에 이어 이달말 PCX 서비스 개시를 앞두고 있는 현대상선의 경우 아직까지 인도지역 물량 커버를 위한 서비스 변동 계획은 없다고 밝혔다.
이 회사 관계자는 “인도시장의 경우 뚜렷한 마켓 특성을 예측하기 힘들다”라며 “이 지역 서비스에 특별히 보강되는 사항은 없으며 싱가포르에서 환적돼 인도로 기항하는 서비스가 종전과 같이 유지되고 있다”고 밝혔다.
현대상선은 이미 7~8년 전에 인도지역 서비스를 시작했으며 국내 다른 선사들에 비해 일찍 영업력을 펼친 편이다. 현대상선, 한진해운 등 국적선사들은 국내 타 선사들에 비해 인도지역 서비스 물량이 많아서 현재 서비스를 유지하고 있는 상태며 이외 서비스 선사들은 상대적으로 적은 물량을 커버하는 후발주자로서 인도지역을 위시해 새로이 서비스 개편 등을 시도하고 있다는 선사관계자들의 분석이다.

현대상선등 국적선사들…인도서비스 그대로 유지

한편 러시아 시장에서 우리제품의 시장점유율은 2000년 1.2%에서 2003년 2.5%로 3년 만에 2배 이상 상승하는 한편 러시아시장 수출 증가율면에서도 지난해 39.1%에 달해 주요국 중 가장 높은 편으로 이 지역에서 한국제품의 위상이 수직상승하고 있다. 이같이 최근 러시아 시장은 BRICs와 다른 국가들과 함께 주요 수출국으로 부상하고 있다.
이러한 러시아 시장의 수요를 충족시켜줄 국내 선사로는 한·러 해운협정아래 지난 1991년 현대상선과 러시아 선사 FESCO가 합작으로 국내 최초 설립된 동해해운이 있다.
동해해운 관계자는 “지난해 말 LG, 삼성 등 하주들은 올해 러시아 시장에 대해 30% 가량 물량이 증가할 것이라는 예상을 했다”며 “3월까진 물량 변동이 크게 없었으며 4월과 5월 이 지역의 전통적 비수기가 지나고 6, 7월쯤 물량 증가가 예상된다”고 말했다.
동해해운은 설립 당시부터 마산-부산-보스토치니간 항로와 부산-보스토치니-블라디보스톡 항로에 각각 680TEU와 1100TEU 1척씩 매주 정요일 서비스를 선보이고 있다.

2000년이후 한/러간 서비스 선사 속속 설립

한편 러시아 경제 활성화와 더불어 2000년 이후 상승하고 있는 러시아 지역의 물동량을 선점하기 위해 몇몇 선사들이 후발주자로 이 지역 서비스를 개시했다. Magitrans라는 러시아 선사는 국내에 MCL 코리아를 설립하고 보스토치니를 기항하고 있으며 러시아선사 Sovcomfloat는 국내 대리점사인 협운해운을 통해 보스토치니와 블라디보스톡을 기항하고 있다. 지난해 초 동남아해운은 독자적으로 보스토치니 기항 서비스를 개시했다.
러시아 지역 수출품목은 LG, 삼성 등에 의한 백색가전제품이 50%를 차지하며 레진, PET 등 합성수지 수출이 약 20% 가량 된다. 이밖에 라면, 초코파이, 커피 등 식품이 5% 정도 차지하며 나머지가 자동차부품과 벌크서비스를 통한 중고자동차 수출이다. 한편 브라질은 BRICs 국가들 중 유일하게 한국제품 점유율이 지속적으로 하락하고 있다. 중국, 인도, 러시아로의 수출이 2000년대 들어와 두배 전후 증가한 반면 對브라질 수출은 30% 이상 감소했다.
경제전문가들은 브라질의 강력한 자국산업 보호정책 및 경제적 배타주의 성향이 가장 큰 진출 장애요인이라고 지적하는 한편 브라질이 EU, 미국 등 주요 경쟁국에 비해 멀리 위치하기 때문에 물류비용이 과다하게 소용되며 제품의 적기 공급, 클레임 해결 등에서도 상대적으로 불리하기 때문이라고 지적한다.
국내 선사 한 관계자는 “최근 브라질은 수출 물량이 지속적으로 증가하고 있어 이와 함께 운임도 큰 폭으로 오르고 있다고 들었으나 이러한 상황은 국내가 아닌 브라질/타국간의 상황”이라며 “우리는 아직까지 브라질 시장을 겨냥한 별도의 서비스 개편 계획은 없으며 사실 브라질 수출물량도 많지 않다”고 말했다.

브라질 수출물량 전년대비 증가

한편 다른 선사 관계자는 최근의 BRICs 현상과 관련한 對브라질 수출물량 상황에 대한 견해에 오해의 소지가 있다고 밝혔다. 브라질로 수출되는 컨테이너화물은 오히려 2000년, 2001년 당시 중남미 전체로 나가는 3000TEU 물량 가운데 2000TEU를 차지할 만큼 많았으나 아르헨티나의 모라토리움 이후 1000TEU 가량으로 급격히 떨어졌으며 최근 브라질 시장의 물량이 살아나고는 있으나 아직까지 2000TEU가 안되는 실정이라는 것이다.
이 관계자는 “최근 브라질 경제가 조금씩 살아나면서 물량도 예전 수치로 돌아가고 있으나 브라질이 기존에 한국에서 수입하던 원단 등을 이제는 중국에서 수입하는 상황이라서 예전물량으로의 회복은 더딜 것 같다”고 말했다. 그러나 지난해대비 이 지역으로의 수출물량은 크게 늘었으며 지속 늘고 있다고 선사관계자들은 지적했다. BRICs 국가들의 경제 부흥이 국내 선사들 서비스에 직접적으로 영향을 끼치는 것은 아직까지 BRICs 효과 최대 부상국인 중국 서비스에 한 하는 것으로 드러났다. 인도는 중국과 함께 특히 글로벌 선사들의 서비스 개편이 눈에 띄며 국내의 인도서비스 선사들은 아직 BRICs 효과에 대비한 서비스 개편은 하지 않고 있으며 다만 관망하고 있는 것으로 나타났다. 이같은 경향은 브라질 서비스 국내 선사들에서도 나타났으며 러시아 항로를 서비스하고 있는 국내 선사들의 경우 최근 4년간 한 선사독점서비스에서 이 시장 선점을 위한 여러선사의 경쟁구도가 그려졌다.