올 해운업계도 ‘중국효과’ 톡톡히

동아시아 항로 중국중심으로 재편
대형 「컨」선 취항, 단일선체퇴출현상 본격화


지난해 해운업계의 화두는 단연 ‘중국효과’(China Effect)였다. 중국을 출입하는 압도적인 물량으로 그간 침체됐던 해운경기가 일시에 상승하는 상황을 맞은 것이다.
올해도 중국효과는 그 값어치를 톡톡히 할 것으로 전망된다. 이에 따라 세계 컨테이너와 건화물선 시황은 지난해에 이어 호황을 지속할 것으로 보이며 그동안 그 조짐을 보이기 시작했던 동아시아항로에서의 중국중심으로의 재편현상도 가속화 될 것으로 예상된다.
이와 함께 작년부터 발주에 들어간 8천TEU급 이상의 대형 컨테이너선들이 올해부터 본격적으로 시장에 투입돼 바야흐로 선박대형화 시대를 열어갈 것으로 보이며, 프레스티지호 침몰사고 이후로 강화된 유럽연합과 국제해사기구의 유조선안전규칙에 의해 단일선체유조선의 퇴출이 본격화될 것으로 관측된다.
본지는 KMI의 ‘2004년 세계해운전망’을 통해 올 한해 중국붐을 중심으로 한 세계해운환경의 흐름을 살펴본다.

해운시장 중국효과 지속

2001년 9.11테러 이후 세계 해운경기는 하강추세에 빠졌으나 2002년 하반기 이후 ‘중국붐’에 의해 해운경기가 되살아나고 있다. 이같은 ‘중국붐’은 물동량 증가와 운임인상, 선박수요 폭증, 용선료 및 선가 상승 등 연쇄적인 효과를 연출하고 있다. 이제 중국은 세계해운경기의 호ㆍ불황 결정요인으로 평가받게 됐으며 전문가들은 이를 ‘중국효과’라고 부른다.
중국의 물동량이 증가하는 것은 중국이 글로벌 생산공장으로 발전하고 있기 때문이다. 각국의 생산공장이 중국으로 이전하는 것은 중국의 인건비가 서방 선진국의 1/10에 불과하기 때문인데, 이같은 생산시설의 재배치는 향후 5~10년동안 글로벌 공급사슬에 가장 중요한 구조적 변수로 작용할 것으로 보인다. 이같이 선진국 제조업체의 중국 이전이 지속되는 데다 중국의 내수시장 개방도 확대될 것이므로 중국의 수출입 해상물동량 증가추세는 당분간 지속될 것으로 예상된다.
상해항, 심천항 등 중국 7대항만의 2003년 컨테이너화물 처리실적은 전년대비 39.8% 증가한 3,527만TEU에 달할 것으로 예상된다.
상해항은 2003년 총처리물동량이 1,098만TEU에 달해 홍콩, 싱가포르에 이어 세계 3위 항만으로 부상할 전망이다. 심천항도 2003년 총처리실적이 1,047만TEU정도됨으로써 부산항과 세계4위자리를 다투게 됐다. 이밖에 청도항은 400만TEU를 초과하고, 천진항은 300만TEU를, 대령항은 250만TEU를 초과할 것으로 예상된다.
중국이 물류시장의 중심으로 부상하면서 일본의 상대적 위상이 약화되자 일본중심으로 운영되던 동아시아 항로구조가 중국중심으로 재편되고 있다. 이것은 중국 해운시장은 피더선이 기항하는 시장에서 대륙간 기간항로의 모선이 직접기항하는 시장으로 업그레이드 됐다는 것을 의미한다. 유럽-싱가포르-홍콩-대만-한국-일본-미국으로 연결되는 전통적인 기간항로가 무너지고 유럽-중국-미국의 기간항로 구조가 형성되고 있다.
아시아 역내항로도 중국 기ㆍ종점의 항로구조가 재편되면서 중국의 수출입 화물이 싱가포르에서 환적되는 항로구조도 형성되고 있다. 동북아지역에서도 한-일, 한-중, 중-일 등 세개의 항로가 단일항로로 통합되면서 중-일항로 화물이 우리나라항만에서 환적되는 사례가 발생하고 있다.

모선ㆍ피더선 동시 대형화 추세

2003년은 머스크 시랜드사의 ‘Axel Maersk’호와 OOCL의 ‘OOCL Shenzhen’호라는 2척의 신조선이 운항을 개시함으로써 8천TEU급 메가컨테이너선 시대가 개막된 해다. 지난해 10월 중순까지 발주된 8천TEU급 이상의 컨테이너선박은 총 83척이며 적재능력은 68만TEU에 달한다. 이에 따라 올해부터는 메가컨테이너선이 대거 취항하게 될 예정이다.
8천TEU급 대형선은 운항경제성을 확보하기 위해 기항지를 축소할 수밖에 없기 때문에 이 모선에 화물을 공급해주는 피더선도 대형화되고 있는 추세다. 지금까지 피더선의 대부분은 선형이 1천TEU급을 넘지 못했으나 8천TEU급 모선이 보편화되면서 피더선의 적재능력도 1,500TEU급 이상으로 대형화될 전망이다. 해운업계의 일부전문가들은 1,500TEU급 피더선을 ‘수퍼피더’ 혹은 ‘핸디클래스’라고 부른다.
대형컨테이너선사들의 시장지배력이 강화되고 있는 가운데 대형터미널운영사들도 시장에 대한 통제력을 강화하고 있다. 런던 소재 드루어리 시핑컨설턴트사의 조사에 따르면 글로벌 20대 터미널운영사들이 전세계항만처리량의 56.7%를 차지하고 있다. 아메리칸 시퍼가조사한 내용을 보면 세계 20대 선사가 세계 컨테이너선대의 75%를 장악하고 있다.
대형 터미널운영사들의 인수ㆍ확장작업이 지속됨으로써 향후 5년동안에 HPH(홍콩), PSA(싱가포르), APM터미널(덴마크), P&O포츠(영국) 등 4대운영사와 기타운영사들간의 시장지배력 격차는 더욱 벌어질 것으로 예상된다. 4대운영사들의 2002년 화물처리량은 9,300만TEU로 시장점유율이 33.6%에 달한다. HPH는 3,670만TEU를 처리해 13.3%를 차지했고, PSA는 2,620만TEU(9.5%), APM터미널은 1,720만TEU(6.2%), P&O포츠는 1,280만TEU(4.6%)를 처리했다.
따라서 터미널운영 메이저들의 인수ㆍ확장이 지속되면 이들 4대운영사의 시장지배력이 더욱 강화될 것으로 예측된다. 최근 수년간 확장사업을 적극적으로 추진해온 터미널운영사는 HPH와 P&O포츠사다. 또 미국선사인 ‘시랜드서비스’를 인수한 APM터미널은 단숨에 3위로 올라섰다.

중국, 대규모 항만개발 지속

중국 최대의 항만인 상해항은 ‘양산대수심 컨테이너터미널’ 개발을 추진하고 있으나 급증하는 물동량을 감당할 수 없게 되자 외고교(外高橋) 터미널의 확장사업을 지속하고 있다. 외고교터미널은 2004년에 2개선석이 개장될 예정이며 2~4개 선석이 추가로 개발될 계획이다. 양산대수심 컨테이너터미널은 1단계로 5개선석이 2005년까지 건설될 예정이며, 최종적으로는 2020년까지 총 50개 이상의 선석이 개발될 계획이다.
중국 제2의 항만인 심천항도 폭증하는 물동량을 소화하기 위해 셰코우, 옌티엔, 치완 등 3개터미널의 확추을 실시하고 있다. 심천항 최대의 컨테이너 터미널은 옌티엔 터미널은 지난해 3-1단계 개발사업이 완료돼 2개선석이 추가됐다. 올해엔 3-2단계의 2개선석 건설도 진행중이다. 치완터미널은 2005년까지 2단계 2개선석의 개발을 완료할 계획이다.
북중국의 청도항은 2005년까지 4개선석을 추가개발해 총 15개 선석을 운영할 계획이며 천진항도 2010년까지 10개선석을 추가해 총 18개선석을 보유하게 된다. 대련항은 2017년까지 12개선석을 추가로 개발할 계획이다.
중국은 2010년까지 항만의 컨테이너 처리능력을 1억TEU수준으로 확충시킨다는 계획을 발표한 바 있다. 세부적인 중장기 항만개발 계획은 아직 발표되지 않았으나 향후 컨테이너 터미널 개발은 상해, 심천, 청도, 천진 등 중국 7대항만을 중심으로 이뤄질 전망이다.

단일선체 유조선퇴출 본격화

2002년 11월 스페인 연안에서 발생한 유조선 프레스티지호 침몰사고 이후 유럽연합(EU)과 국제해사기구(IMO)를 중심으로 유조선 안전에 관한 다양한 조치들이 마련되고 있다. EU는 우선 기준미달선에 대한 항만국통제를 강화한데 이어 2000년 에리카 사고 이후 준비해온 이른바 에리카 패키지를 중심으로 선박의 해상안전조치들을 속속 시행하고 있다.
EU와 IMO는 단일선체 운항 규제방안을 최근 확정했는데 그 내용은 4가지로 요약된다.
▲단일선체 유조선의 조기 폐선(당초보다 시행시기를 2~5년 단축), ▲CAS(단일선체 유조선 구조결함 검사제도)의 적용확대, ▲단일선체 유조선의 중질유 수송금지, ▲MARPOL 협약 부속서Ⅰ에 중질유 정의 규정을 신설 등이 그것이다.
해운 및 조선시장 전문가들은 단일선체 운항규제방안의 시행에 따라 유조선 운임이 급등하는 등 시장에 부정적인 영향을 미칠 것으로 전망하고 있다.
2001년 9.11테러 사태 이후 선박과 항만의 보안이 크게 강화되고 있는 가운데 미국과 국제해사기구(IMO), 국제노동기구(ILO), 세계세관기구(WCO) 등 국제기구까지 특단으 대책을 마련해 시행하고 있다. 이같은 대책은 주로 선박이 테러의 목표나 수단이 되고 선박을 이용해 대량살상무기(WMD)를 운반하는 것 등을 차단하는데 목적이 있다.
미국의 경우 지난해 3월 국토안보부를 정식으로 출범시킨데 이어 해운보안법을 제정해 선박과 항만의 보안기준을 대폭 강화했고 IMO도 작년 12월에 해상인명안전협약(SOLAS협약)을 개정하고 선박 및 항만시설보안규칙(ISPS)을 제정하는 등 해사보안제도를 강화했다.
이같은 제도중 선사 및 항만당국이 가장 신경을 써야하는 부문은 올해 7월부터 정식으로 시행에 들어가는 미국 해운보안법과 IMO의 ISPS Code다.
미국과 IMO의 보안제도 가운데 핵심적인 사항은 선사와 항만시설의 운영책임자에 대해 테러를 막을 수 있는 보안계획을 수립ㆍ시행하도록 한 점인데 산사와 항만 당국이 늦어도 올 7월 이전까지 이에 대한 대책을 완료하지 않는 경우 선박을 이용한 화물운송이 불가능하고 미국행 화물운송이 금지될 우려가 있다.

세계 컨테이너 시장 호황 계속

지난해 유례없는 호황세를 보였던 세계컨테이너 시장은 올해도 중국의 급속한 경제성장과 미국의 경기회복 추세에 따라 호황을 이어갈 것으로 전망된다.
올 세계 컨테이너 물동량은 6.8%대의 증가세를 보이면서 2억 7,190만TEU에 이를 전망이다. 특히 중국의 지속적인 물동량 증가추세에 힘입어 아시아-북미, 아시아-유럽항로를 중심으로 높은 물동량 증가가 나타날 전망이다. 세계 컨테이너선대 운항선박량은 전년대비 9.2% 증가한 713만5천TEU규모가 될 것으로 전망된다.
중국의 경제성장, 아시아 경제권의 안정적 성장, 미국 경제의 회복에 따라 아시아-북미항로의 물동량은 총 1,466만3천TEU로 전년대비 3.3% 성장할 것으로 보이며, 연간수송능력은 전년대비 5.7% 증가한 2,298만4천TEU에 이르게 될 것으로 예상된다.
아시아-북미항로의 운임수준은 태평양항로안정화협의회(TSA) 소속선사들이 잇따라 운임인상을 발표해 운임인상압력이 강하게 나타나고 있으며 올해까지 선복부족현상이 일정기간 유지될 것으로 보여, 운임수준은 소폭의 상승세를 유지할 것으로 전망된다.
아시아-유럽항로는 올해 EU의 점진적 경제회복이 예상되는 가운데 중국의 급속한 물동량 증가에 힘입어 성장추세가 이어질 것으로 전망된다. 올해 구주항로의 컨테이너 물동량은 총 1,173만2천TEU로 전년대비 5.8% 증가할 것으로 보이며, 연간수송능력은 주요선사의 운항선대 확대에 따라 1,554만9천TEU에 이르게 될 것으로 전망된다.
아시아-유럽항로의 운임은 구주운임동맹(FEFC)의 추가운임인상 움직임과 중국 컨테이너 화물의 운송수요 증가 및 선복부족에 따라 올해에도 강한 운임증가세가 나타날 것으로 전망된다.
아시아 근해항로는 한-중, 한-일항로를 중심으로 컨테이너 물동량의 지속적인 증가가 예상되나 선복과잉과 선사간 과도한 운임경쟁에 따라 운임수준보합세를 유지할 것으로 전망된다.
한-중항로는 한국, 중국간 교역규모 증가에 따라 올해에도 지속적인 물동량 증가추세가 나타날 것으로 보이나 운임수준은 상반기의 일시적 상승세 이후 보합세로 돌아설 전망이다. 한-일항로는 올해에도 완만한 물동량 증가추세를 유지해 나갈 것으로 전망되는 가운데 운임수준은 한-중-일 삼국간 화물 증가추세에 힘입어 소폭의 증가추세 후 보합세를 보일 전망이다. 동남아항로는 교역규모 확대에 따라 지속적인 물동량 증가가 나타날 것으로 예상되며 운임수준도 상승추세를 보일 것으로 예상되나 하반기에 보합세 또는 하락 추세로 반전될 전망이다.

건화물선 시장, 올 물동량 지속 증가세

건화물선 물동량은 세계 최대 철광석 수입국인 중국의 철광석 수입 증가와 유럽의 연료탄 수입 증가로 올해에도 철광석과 석탄의 수요가 건화물 해상물동량 증가세를 주도할 것으로 전망된다. 이에 따라 올해에는 철광석과 석탄 물동량이 전년보다 더욱 증가하고 곡물해상물동량도 증가세로 반전돼 5대 건화물의 물동량도 전년대비 4% 증가한 14억9,100만톤에 이를 전망이다.
올해에는 건화물선 해체량이 430만톤에 불과한 반면 신조인도량은 2,060만톤으로 늘어나 건화물선의 선박과잉률은 3.3%로 전년대비 1.1%포인트 증가할 전망이다.
올해에는 2002년과 2003년에 발주된 선박이 신조인도됨에 따라 운항선박량이 늘어나 운임은 다소 하락될 것이나, 예년에 비해 여전히 높은 수준을 지속할 전망이다. 케이프사이즈는 선박량이 7.9% 증가해 선박의 공급이 개선될 전망이지만 중국의 철광석과 유럽의 연료탄 수입증가로 인한 톤ㆍ마일 수요가 여전히 높아 운임도 예년에 비해 높은 수준을 보일 전망이다.
파나막스 역시 신조인도량의 증가로 운임은 다소 하락될 것이지만 유럽의 석탄수요 증가와 미국에서 남미로 곡물의 수입선 다변화 등의 요인으로 운임은 여전히 높은 수준에 머물 전망이다.

올해 원유해상물동량 작년대비 1.5% 증가

올해 세계 원유해상물동량은 선진국의 경기회복과 중국의 원유수입 지속에 따라 작년대비 약 1.5%가량 소폭 증가할 전망이다. 유조선 수요와 밀접한 관계에 있는 톤ㆍ마일 수송수요도 작년대비 0.6% 증가한 10조700억톤ㆍ마일에 달할 전망이다.
지난해 10월말까지 유조선 발주잔량은 7,290만DWT에 달해 사상최대수준을 기록하고 있고 내년도 신조선 인도량도 작년과 비슷한 사상최대수준을 이어갈 것으로 전망된다. 올해 유조선 해체량은 프레스티지호 사고에 따른 EU의 단일선체 유조선 운항금지조치 등의 여파로 단일선체 노후선을 중심으로 작년수준을 유지할 전망이다.
이처럼 신조선 인도량은 크게 늘어날 것으로 보이는 반면 해체량 증가는 그에 미치지 못할 것으로 예상돼 올해 유조선 선박량은 작년대비 3.7%정도 증가할 것으로 전망된다. 이에따라 올해 세계 유조선 선박과잉량은 2,220만DWT에 달할 것으로 보이며 선박공급량 대비 선박과잉량으로 정의되는 선박과잉률은 작년보다 소폭 증가한 8.9%에 이를 것으로 예상된다.
작년 VLCC 유조선시황은 이라크 전쟁, 베네수엘라 파업사태, 프레스티지호 사고에 따른 EU의 단일선체 유조선 퇴출계획 등에 따라 그 어느해보다 운임 변동이 큰 한해였다. 그러나 올해엔 높은 신조인도량에 따른 선박공급의 증대에 따라 정상운임 수준으로 회귀할 것으로 보인다. 이에 따라 작년 한 때 WS120포인트대의 높은 운임수준을 기록한 페르시아만-극동향 VLCC운임은 내년들어 WS 60~70포인트대를 하락할 것으로 전망된다.