東方不敗, 중국의 신화는 계속 된다

올해 8천억달러 교역액 기록, 세계 4대 무역국으로 우뚝
중국 아시아의 경제 리더국으로 자리매김

세계 해운 시장의 성장 동력으로 꼽히고 있는 중국. 그들이 머잖아 컨테이너 항만에서 세계 1위를 차지할 것이라고 호언장담하는 것을 사사로이 흘려 들을 수 없는 것은 현재 세계 해운경기를 이끌고 있는 주축이 바로 중국이기 때문이다. 뿐만 아니라 전세계적으로 쏟아져 나오는 보고서에 적힌 향후 중국의 성장률 역시 그들의 주장에 힘을 실어준다.
한 해를 마무리하면서 우리 옆에 자리한 중국, 앞으로 중국의 발전에 대해 우리는 어떻게 대처해야 할 지 정리해 본다. - 편집자 주 -


지난 10년간 중국 경제는 세계에서 가장 빠르게 발전해 왔으며 앞으로도 상당 기간 고성장을 지속할 것으로 보인다. 10년간 중국의 연평균 경제 성장률은 9.8%. 경제 규모는 2002년 세계 6위이고 무역 규모는 2003년 세계 4위이다. 90년대 후반 외환위기 이후 정체되어 있는 한국 경제와는 대조적인 모습을 보이고 있다.
중국은 현재 한국에게 가장 중요한 시장이다. 10년간 한국의 대중국 수출은 약 9배 정도 늘어나 매해 연평균 25%의 성장율을 보였으며, 2003년 중국은 미국을 제치고 급기야 한국의 최대 수출시장으로 부상했다. 올 10월 말 현재 대중 수출은 279억 달러, 대미 수출은 275억 달러를 기록하고 있다. 수교 이후 지난 10년간 한중 경제 교류가 발전해 온 것 이상으로 향후 10년 동안 더 큰 변화가 일어날 것으로 예상되고 있는 곳이 중국이다.

아시아의 희망, 중국

올해 초 사스(SARS) 등의 예기치 못한 복병으로 중국 성장에 제동이 걸리는 것은 아닌가 하는 일각의 우려에도 불구하고, 올해 중국 경제는 1997년의 8.8% 성장률 기록 이후 가장 높은 수치인 8.5% 이상을 기록할 것으로 보인다고 삼성경제연구소 정상은 수석 연구원은 예측했다. 2/4분기에는 비록 사스의 충격으로 성장률이 6.7%로 둔화되었지만, 3/4분기에 9.1%의 고성장을 회복한 데 이어 4/4분기에도 8.5~8.7%를 기록하여 연간 성장률 8.5%를 상회할 가능성이 큰 것으로 알려지고 있다.
특히 2003년은 중국 대외 교역에서 기념비적인 한 해로 남을 전망이다. 올해 중국의 대외 무역액은 사상 처음으로 8,000억 달러를 넘어 미국, 독일, 일본에 이어 세계 4위의 무역 대국으로 우뚝 설 것으로 보이기 때문이다. 이미 지난 10월까지 중국 무역 규모는 6,826억 달러로, 2002년 전체 무역 규모인 6,209달러를 넘어섰다. 수입시장 규모로만 본다면 2003년 10월 현재 일본, 영국, 프랑스를 제치고 미국, 독일에 이어 세계 3위의 수입국으로 떠올랐다. 아시아 지역만을 놓고 본다면 일본을 제치고 중국은 단연 아시아 최대 수입국이다. 이제 중국은 그저 무역 규모가 큰 개발도상국에서 무역 규모 3위 자리를 놓고 일본과 경쟁하는 무역대국으로 떠올랐다. 2003년 10월 말 현재 일본, 대만, 아세안 5국의 대중국 수출은 1,106억 달러이며 같은 기간 대일본 수출은 694억 달러에 불과하다. 특히 중국의 무역 구조를 살펴보면 미국에 대해서만 대규모 흑자를 기록하고 있고, 한국, 대만, 말레이시아 등 대부분의 아시아 국가에 대해서는 무역수지 적자를 기록하고 있으며 그 규모는 더욱 더 커가고 있는 상황이다. 사실 국내 소비와 투자가 회복되지 않고 있는 아시아 국가들에게 대중국 수출 확대는 경제 성장을 견인하는 매우 중요한 동력으로 작용하고 있기도 하다. 결국 고도성장과 수입시장 확대에 힘입어 중국은 일본을 제치고 아시아 경제 리더국으로 떠올랐다. 이를 두고 모건 스탠리의 스티븐 로치(Stephen Roach)수석 경제분석가는 “1인당 소득이 중국의 약 40배가 되는 일본이 아시아 지역의 리더자리를 중국에 넘겨 주었다”고 평가했다.

중국, 40배 잘 사는 일본 제쳤다
대내외 악조건을 극복하고 8%대의 고성장을 시현함으로써 그 저력을 다시 한 번 입증한 중국경제. 이러한 결과는 후진타오 신지도부가 집권 첫 해를 비교적 성공적으로 끌고 간 때문인 것으로 평가된다. 치젠궈(齊建國) 사회과학원 계량경제연구소 부소장은 “2003년 중국 경제 성장률은 8% 이상으로 전망되며 향후 중국의 경제 성장을 좌우하는 것은 수출보다 내수가 될 것”이라고 내다봤다.
하지만 일부에서는 이러한 중국의 고도 성장에 대해 ‘경기과열론’을 제시하기도 한다. 1995년 이후 최고치를 기록하고 있는 고정자산 투자 증가율, 40%를 상회하고 있는 수입증가율, 무엇보다 30% 이상의 투자증가율과 그로 인한 과잉공급능력, 투자 과열로 시멘트 등 관련 원자재는 물론 전력, 가스 등의 공급 부족 현상 등이 나타나고 있다. 또 저장성 자동차 산업 유치에 34개 기업이 투자를 신청해 이러한 과잉 투자 열기를 증명하고 있다. 그러나 사회과학원 계량경제연구소 소장 왕퉁산(汪同三)은 “두 자리 수 성장률과 30-60%의 투자증가율, 20%대의 물가상승률을 기록한 90년대 초반과 현 상황을 비교하면 과열이라 할 수 없으며 다만 투자 부문에서만 붐이 일었을 뿐”이라고 주장하고 있다.
이렇게 우려의 목소리가 터져 나오는 가운데, 이제 중국 내부에서도 중국 경제가 고도성장 우선에서 ‘질적 성장’ 중시로 방향 전환을 모색해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 중국 국가발전개혁위원회의 한 주임은 “중국 경제는 여전히 성장 속도에 집착하는 경향이 강하며 이는 일부 산업의 과잉투자, 은행의 부실자산 증가 등의 부작용을 낳고 있다”고 지적했다.

후진타오 지도부 성공적인 한 해

Drewry Shipping Consultant는 2002년 한 해 동안 아시아에서 북미대륙, 유럽, 지중해, 중동 등 세계 주요 시장으로 실려 나간 화물의 30% 이상이 모두 중국에서 떠난 것이라고 밝혔다. 아시아발 북미행 화물 중에서는 전체의 39%인 3,449,360TEU가, 아시아발 지중해 화물 중에서는 39.9%인 32,302TEU, 그리고 아시아발 유럽행 화물 총량의 37.8%인 1,379,166TEU, 아시아발 중동 화물의 37.65%인 256,714TEU 등이 모두 중국에서 떠난 것이다. 무엇보다 2001년 12월 WTO에 가입하면서 세계 시장의 수준에 맞는 서비스를 제공하겠다고 공식 선언한 중국은 곧장 세계의 공장으로 탈바꿈했고, 2008년 북경 올림픽 개최와 2010년 세계 박람회 개최 등으로 시장 개발 가속화의 불은 계속 타오르고 있다.
결국 이러한 일련의 과정들이 중국 해운 인프라의 현대화를 적극 추진하게 만들었고 중국 해운 기업들을 전세계 해운시장의 전면에 부상하게 만들었다. 올해 들어 중국의 COSCO나 China Shipping 등과 같은 중국 선사 그룹은 8,000TEU급 이상 대규모 선대 편성 계획을 발표하며 머잖아 세계적인 기업으로 도약한다는 비전을 제시했다.
이와 함께 물량의 증가를 그대로 흡수한 중국 10대 항만은 2001년과 비교했을 때 2002년 컨테이너 증가율이 23.3%였다. 특히 상해항의 경우 가장 눈부신 결과를 보여 1997년 252만TEU 취급 실적에서 2002년 861만TEU, 2003년 9월까지 실적이 이미 작년 실적에 근접한 820만TEU를 처리해 올 연말까지 1,100만TEU 달성이 무난할 것으로 예상되고 있다. 상해의 물동량 증가 현상은 대소양산프로젝트가 구체화되면서 더욱 급물살을 탈 것으로 보인다. 수심 제한으로 대형 컨테이너선 입출항이 불편했던 상해항의 한계를 극복한 양산항은 충분한 수심을 확보, 최근 보이고 있는 선박 대형화에 만반의 준비를 다하고 있다.
대형 선박 투입을 통해 가격 경쟁력을 확보한 선사들이 운항 원가 경쟁력을 앞세워 운임경쟁에서 유리한 고지를 점령할 것으로 예견되고 있기 때문이다.

상해, 중국 항만 중 가장 화려한 한 해 보내

한편 중국 상해항을 비롯한 주요 항만에서의 시설 확충 및 항만 인력들에 대한 정부의 통제력 등을 감안할 때 부산항을 비롯한 국내 항만들의 입지는 상대적으로 더 약화될 것으로 보인다. 중국의 항만 개발이 심화되고 북중국 항만 물량 증가로 선사들이 중국 항만에 직기항하고 항만 개발에 직접 참여하면서 우리나라가 그 동안 담당해 왔던 북중국 환적항의 역할이 줄어들 수 밖에 없는 것은 충분히 예측 가능한 일이다.
중국 항만 물량 처리 증가율이 상대적으로 높게 유지될 가능성이 높아지면서 중국-미주, 중국-구주 노선에 대해 선사들은 서비스를 더욱 강화하고 이에 따른 중국의 경제 및 경기 성장세에 대한 해운업체들의 의존도도 더욱 더 높아질 것으로 보인다. 결국 이는 시장의 잠재적인 위협요소로 등장, 중국이라는 대형 시장의 성장세가 둔화되는 시장 약화 요인이 발생할 경우 해운시장이 받아들이는 충격은 과거보다 클 것이라는 예측도 나온다.
.현재 우리나라 항만 기능은 단순 환적기지로서 지리학적 이점을 활용하고 북중국 환적화물의 자연 발생적 증가를 소화하는 정도에 머물고 있다. 1994년 이후 중국 화물의 단거리 운송 대 장거리 운송 비율이 60:40 → 50:50 → 30:70으로 변화하면서 부산항은 중국 수출 화물의 환적 기능을 수행했다.
KMI의 임종관 박사는 중국에서 우리나라를 거쳐 제3국으로 나가는 피더화물이 수입화물의 50%를 차지했으며 해마다 이러한 추세는 증가하고 있다고 주장했다. 앞으로 중국 내륙 물류시스템이 강화되고 서부 개발 및 중앙 아시아 내륙 물류 시장이 확대될 경우 중국 동안에서 출발하는 환적 화물은 더욱 증가할 것으로 보여 이러한 경향에 대해 대비해야 한다고 임박사는 지적했다. 중국 환적 화물 증가세에 맞추어 부산항은 동북아 및 대중국 피더 운송 네트워크를 강화해야 한다. 또한 여객선 및 부정기선 위주에서 정기선 위주로 정시성, 신속성을 확보하고 피더와 모선의 효율성을 개선하는 한편, 피더와 모선간 동일부두 사용을 유도해 시간, 거리, 비용 등에 대한 단축 효과를 노려야 한다는 것이다.

부산항, 환적화물 증가대비 중국피더 운송네트워크 강화해야

한편 중국 시장을 적극적으로 공략하는 모습도 필요해 중국 수출입에서 외자 기업은 2000년 기준으로 보았을 때 수출에서 48%, 수입에서 52%의 비중을 차지하고 있을 만큼 그 비중이 매우 크다고 임박사는 말했다. 하지만 중국은 아직 상대적으로 물류 수준이 인력, 기술, 인프라, 경영적인 면에서 보았을 때 매우 낮은 상황이기에 중국의 미흡한 점과 외자 기업의 필요 사항을 결합해서 외자 기업이 중국 물류에 대한 인력, 기술, 정보, 인프라 등에 대해 우수 센타를 만들어야 한다고 임박사는 주장했다.
중국은 WTO 이행 계획에 따라 관세율 인하, 외국인 투자 허용 등 시장 개방을 더욱 확대하고 있다. 제조업 분야는 평균 관세율이 2005년까지 9.4%로 인하되고 반도체, 컴퓨터, 통신설비 등 첨단 제품에 대한 관세는 2005년까지 폐지될 예정이다. 2004년 첨단산업과 금융, 유통 등 서비스 산업의 시장개방이 확대되면서 정보통신서비스는 외국인 합자 투자 비율을 50%까지 허용하고, 보험의 전액 출자가 허용된다. 또한 운송, 도소매업 허용 등 유통업 투자가 개방된다. 한편 외국인 투자 관련 법제도가 국제 기준에 부합되는 방향으로 개선되어 2004년에는 진출 지역에 관계없이 모든 외국인 투자기업에 대해 대외무역권을 부여(현재는 상하이와 선전에 진출한 기업에게만 허용)하고 외국 기업의 중국 기업 M&A, 지분 참여 등에 대한 제한을 단계적으로 폐지하게 된다. 다만 지방 정부나 일선 행정 기관의 관행과 마인드가 글로벌 스탠다드에 맞게 변화하는 데는 다소 시간이 걸릴 것으로 보이고 눈에 보이지 않는 행정 규제, 중국 국익을 우선한 제한 등이 상당 기간 지속될 것으로 보인다.