환적화물 수송 담당 중소형선사 지원 시급

외화환산회계제도·해기사 병역제도 개선도 지적
선주협회, 2003년도 사장단 연찬회 성료

아시아-북미 및 구주정기항로 등 원양 정기선시황은 지난해 4/4분기 이후 상승세가 지속되고 있으나, 한-일 및 한-중 정기항로는 선복과잉과 선사들간의 과당경쟁으로 운임이 바닥세를 벗어나지 못하고 있다.
따라서 근해정기항로의 운임회복을 위해서는 선사들간의 협조체제 확립과 CEO들의 경쟁 지향적인 사고방식을 지양하고, 환적화물 수송을 담당하는 중소형 선사에 대한 지원이 필요하다는 의견이 제시됐다.
또한 한국상선대의 국제경쟁력 제고차원에서 외항해운기업의 경영실적을 왜곡시키는 외환환산제도의 개선과 선박투자회사 활성화, 한국선급(KR) 입급시 선령제한 완화, 국내 대형화주와의 전용선 계약조건 개선 등이 시급한 것으로 나타났다. 이와 함께 해상안전을 위해 인적과실에 대한 해난사고 발생을 예방할 수 있는 시스템 구축과 함께 해기사의 자질향상을 위해 산·학 협력체제를 강화하는 한편, 해기사 병역제도를 개선하고 해운산업 발전의 핵심사항인 국제경쟁력이 유지되는 방향으로 주40시간 근로제 도입이 검토되어야 할 것으로 지적됐다.
한국선주협회(회장 張斗讚)는 지난 10일~11일 양일간 천안 수협중앙회 연수원에서 외항해운업체 사장단 연찬회를 갖고, 우리나라의 해운물류중심 실천방안과 해운산업의 지속적인 발전방향 등에 대해 논의한 결과 이같은 안건들이 제시됐다고 밝혔다. 국적외항선사 사장단과 해양수산부 관계자 등 50여명이 참석한 가운데 열린 이번 연찬회에서는 사장단과 해양수산부 관계자 등을 정기선 분야, 부정기선분야, 정책·안전분야, 선원분야 등 4개팀으로 나누어 분임토의를 가진 뒤 분임장이 그 결과를 발표했다.
이와 관련하여 장두찬 회장은 “협회 연찬회를 통해 서로 의견을 교환하는 것이 해운업 발전에 큰 도움이 될 것”이라며 협회 운영에 회원사의 적극적인 참여가 요구되며, 어떠한 문제라도 협회에 제기하면 그 해결을 위해 적극 노력하겠다고 밝혔다. 장 회장은 또 중소형 선사에 주로 근무하고 있는 해사고등학교 출신 해기사의 수급 및 자질저하가 해양계대학보다 더 심각하므로 개선대책이 필요하다고 말했다.
한국선주협회는 이번 연찬회 분임토의에서 제안된 여러 현안사항들이 개선되고 정책에 반영될 수 있도록 적극 추진해 나갈 계획이다.
이에 앞서 장두찬 회장은 인사말을 통해 “지난해 4/4분기 이후 호전되기 시작한 원양 정기선시황과 부정기 건화물선 시황도 수송수요 증가에 따른 선복수급 개선으로 여전히 강세를 보이고 있으나, 한일항로를 비롯하여 한중, 동남아항로는 해상물동량 증가에도 불구하고 선복과잉의 확대로 인해 운임수준이 개선될 조짐을 보이지 않고 있어 걱정”이라며, 이번 연찬회에서 이같은 문제점들을 심도있게 논의하고, 여러 가지 대안들을 제시하여 줄 것을 당부했다.

현안들 심도있게 논의

이어 이재희 동북아경제중심추진원회 물류분과위원장의 “동북아 경제중심의 추진계획과 시사점(물류부문을 중심으로)”을 주제로 한 특강과 함께 한국P&I클럽 윤민현 전무가 “해난사고 사례분석”에 대해 발표했으며, 한국해양대학교와 목포해양대학교 관계자들이 현행 해기교육과정과 향후 개선방향에 대한 설명이 있었다.
또 장두찬 회장은 우리나라 해운산업 발전에 기여한 해양수산부 해운정책과 이상문 사무관과 선원노정과 이준용 서기관, 한국해양수산개발원 황진회 책임연구원에게 감사패를 전달했다.

참석자 명단 : <회원사>한국선주협회 장두찬 회장(KSS해운 회장), 한진해운 최원표 사장, 현대상선 이재현 전무, 대한해운 장학세 회장, 고려해운 전문준 사장, 장금상선 정태순 사장, 흥아해운 최문흠 사장, 쎄븐마운틴해운 임병석 회장, 동남아해운 이승현 사장, 유코카케리어스 칼-요한 빌헬름해그만 사장, 허만철 전무, 남성해운 김영치 사장, 범주해운 이상복 사장, 태영상선 박영안 사장, 대보해운 노재영 사장, 대양상선 박길호 전무, 대신해운 함용관 사장, 대호상선 박홍득 사장, 우양상선 김동식 사장, 조강해운 이광희 사장, 중앙상선 김지영 사장, 창명해운 이경재 사장, 선우상선 정인현 사장, 우림해운 윤정태 부사장, 장하선박 최익수 부사장, 천경해운 김영덕 전무, 동진상선 이치암 부사장, 두양상선 한돈석 전무, 신성해운 신용경 상무 등 외항해운업계 CEO와 임원 30여명.
<협회 사무국> 박찬재전무 김영무·정해용 상무, 한국근해수송협의회 변영환 국장, 동남아정기선사협의회 이서구 국장
<해양수산부> 문해남 해운정책과장, 이장훈 안전정책담당관, 김성용 항만물류기획과장
<학계> 한국해양대학교 남청도 해사대학장, 이은방 교수, 목포해양대학교 봉태근 산학협력처장, 김광수 교수.
사장단 연찬회 분임토의 결과 요약

[ 정기선분야 : 분임장 전문준 고려해운 사장 ]
북미정기항로의 경우 2003년중에 컨테이너 TEU당 400달러 가량 인상됨으로써 채산성이 어느정도 확보됐고, 2004년 5월부터 운임이 350~450달러 가량 추가 인상될 계획으로 있어 당분간 호황이 이어질 것으로 예상된다.
구주정기항로도 2003년중 컨테이너화물 운임 TEU당 300달러 정도 인상됐으며, 소석률은 94~95% 수준을 유지하고 있으며, 2004년에도 소석률이 1~2% 상승할 것으로 예상되는 등 원양정기항로의 시황강세는 내년까지 지속될 것으로 전망된다.
그러나, 동남아정기항로는 2003년들어 물동량 증가율 두자리에서 한자리수로 하락했으며, 운임은 선복과잉으로 인해 1980년대 860달러/TEU에서 2003년에는 340달러로 하락했다. 피더선의 지속적인 증가가 선복과잉의 주요인으로 분석됐다. 또한, 일~대만항로의 한국선사 참여불가 문제도 어려움으로 작용하고 있다.
한일정기항로의 경우 현재 14사·61척의 선박이 한국 5개항만, 일본 55개항만에 취항하고 있는데, 동항로의 운임은 선복과잉의 확대로 지난 1993년 이후 지속적으로 하락하여 현재 230달러/TEU, THC 200달러 수준으로 떨어졌다.
물동량은 10%가량 증가하는데도 선복과잉의 여파로 소석률은 40% 이하 수준이다. 선박대형화와 일본의 Local Port 개발이 선복과잉의 주요인으로 분석된다. 선복과잉의 확대와 POOL제도의 약화 등 현 상황이 지속되면 공멸 가능성을 배제할 수 없는 만큼, POOL제도의 운영강화 등 특단의 대책이 필요하다.
한중정기항로도 선복 증가율이 물동량 증가율을 상회함으로써 선복과잉이 심화돼 컨테이너 운임이 110~130달러/TEU 수준으로 하락했으며, 더구나 중국내에서의 영업활동 규제가 최대 걸림돌로 작용하고 있다.
따라서 근해항로에서의 운임회복을 위해서는 선사간 협조체제 확립이 무엇보다 중요하며, 공동운항을 통한 서비스 향상과 CEO들이 경쟁지향적인 사고방식을 전환할 필요가 있다.
아울러 일/대만항로에 국적선사가 조속히 참여토록 정부에서 협상력을 발휘해 줄 것을 건의키로 하는 한편, 한·중 해운회담을 통해 중국 내에서의 각종 영업제한이 속히 철폐될 수 있도록 정부에 요청하기로 했다.
또한, 환적화물 수송을 담당하는 중소형선사에 대한 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 이들 중소선사들은 과거 일본 소도시의 내항을 외항으로 개발함으로써 양국간 항만발전에 기여했으며, 향후 중국의 Out Port(내항을 외항으로 개발) 물량확보에도 크게 기여할 것이다.
연안해운 활성화를 위해서는 하역비 하향조정이 시급하다. 하역비가 높은 수준이므로 하역비 인하 등 정부의 적극적인 조치가 있어야 한다. 해양수산부 인사체계를 고객중심으로 전환할 필요가 있다. 잦은 인사이동으로 업계 및 시장 실정 파악이 미흡하고, 이는 곧 전문성 결여와 함께 정책추진의 일관성 부재로 이어지고 있다.
한중항로의 경우 정기선사와 화객선사간 역할분담 및 협조가 필요하다. 정기선사와 화객선사의 Space 공유 또는 분업체제 구축이 요망된다.
이밖에도 우리나라가 동북아 물류중심이 되기 위해서는 자원이 없는 상태에서 Hub Port 하나를 선택하여 집중적으로 육성하는 방안도 검토할 필요가 있다. 아울러 항만시설사용료 감면제도도 향후 5년간 유지하는 것이 바람직하다.

[ 부정기선분야 : 분임장 노재영 대보해운 사장 ]
한국상선대의 국제경쟁력 확보를 위해서는 선박확보시 저금리 금융선 확보와 선원비 등 고정비 절감대책이 절실하다. 또 선주협회에 항로별 또는 업종별 사장단 협의체를 구성, 운영하는 등 선사간 정보공유체계를 구축할 필요가 있다.
이와함께 선사간 과당경쟁을 지양하고, 선박 및 화물 확보시 국적선사에 최우선권을 부여해야 한다. 국내 주요 화주와의 전용선 계약조건 등을 개선하기 위해서는 선·화주간 협력방안을 강구해야 한다. 이밖에도 한국선급(KR) 입급시 선령제한이 완화되어야 한다.
따라서 부정기선분야 분임토의에서는 KR 입급시 선령제한 완화, 선박확보시 유리한 금융조건 지원방안 마련 건의, 회원사 사장들의 정보교환을 위한 협의체 구성 등이 필요하다는 의견이 제시됐다.

[ 정책·안전분야 : 분임장 윤정태 우림해운 부사장 ]
외항해운기업의 경영실적을 심각하게 왜곡시키고 있는 외화환산회계제도의 개선이 시급하다. 2003년 결산분이 반영되기 위해서는 12월초까지 외화환산회계제도의 개선절차가 마무리되어야 한다. 따라서, 추진일정을 앞당겨야 한다.
또, 현행 규정상 선박투자회사의 인적구성 요건이 비현실적이어서 비용이 과다하게 소요되고 낭비요인이 되고 있다. 즉, 변호사, 국제금융, 조선업계 근무자 등의 전문가를 채용토록 하고 있어 인건비가 과다하게 지출되고 있으나 실무적으로는 별로 도움이 되지 않고 있다. 더구나 실질적으로는 소형선사가 대형선사보다 더욱 선박투자회사제도의 적극적인 활용이 필요하나 접근이 어려운 실정이다. 선박투자회사제도의 활성화를 위해서는 이같은 문제점들이 시급히 개선되어야 한다.
해상안전과 관련, 해난사고의 원인중 인적과실이 높은 비중을 차지하고 있다. 따라서, 이에 대한 개선방안이 검토되어야 한다.
또한 해양대학의 역할이 제고되어야 한다. 재학생 뿐만 아니라 졸업생들도 지속적으로 관리하여야 하며, 선원들의 사기앙양정책과 수급방안이 동시에 검토되어야 한다.
이밖에도 상법(해상편) 개정 문제에 대해서는 선주책임에 많은 영향을 미치는 상법(해상편) 개정동향에 관심을 가지고 적극 참여하여야 한다는 의견이 제시됐다.
따라서 정책·안전분야 분임토의에서는 외화환산회계제도의 조속한 개선과 선박투자회사제도 활성화를 위한 건의, 그리고 인적과실에 대한 해난사고 발생을 예방할 수 있는 방안 강구와 해양대학교에 졸업생의 지속적인 관리 촉구, 상법개정에 적극 참여하여 선주의 의견 반영 등을 제안했다.

[ 선원분야 : 분임장 박영안 태영상선 사장 ]
참석자들은 해기사의 자질이 심각한 수준으로 떨어졌다는데 인식을 같이하고 그 원인과 대책에 대해 토의했다. 그 원인으로, 승선근무에 대한 사회적 인지도 하락과 그에 따른 가치관의 변화, 수능점수별 대학의 서열화로 해기직에 대한 의식없이 진학하는 점 등이 거론됐다.
이같은 문제의 해결책으로 산학간 보다 밀착된 협력을 통해 현장감 있는 교육을 유도하고, 해기직에 대한 의식을 갖춘 지원자가 진학할 수 있는 제도를 적극 검토키로 했다.
또 외국인 해기사 고용문제 및 현안문제와 관련, 해기사 자질하락 및 그로 인한 구인난 문제에 대한 토의는 자연히 외국인 해기사 고용문제로 이어졌으며, 업계는 선원비 절감 측면보다는, 선박안전운항의 중요 재원인 1항기사 부재의 심각성에서 외국인 해기사 고용의 불가피성에 인식을 같이했다.
이와함께 최근 노사합의에 따른 시범고용사업의 부진도 척당 2명으로 한정되어 1항기사만을 외국인으로 배승하기 곤란하기 때문으로 분석됐다.
또한 다른 해운국의 역사를 보더라도 외국인 해기사 고용은 필연적 대세이나, 지속적인 해운산업의 발전을 위해서 해기사 양성을 포기할 수는 없다는데 모두 공감했다.
특히 주40시간 근무제 시행에 따른 해상근무제의 변화에 적절하게 대응하여 기업의 경쟁력이 향상·유지되어야 한다는 점에 공감했으며, 해기사 병역제도 역시, 승선근무의 국가 기여도가 제대로 인정받아야 한다는데 의견을 같이했다.