<항만순례>1. 함부르크항만청 한국대표부

컨테이너 항만 물동량 처리 기준 세계 3위를 이루어냈던 부산항이 미처 ‘자리 굳히기’에 돌입하기도 전, 부산항은 맹렬한 기세로 추격하던 중국 항만에 그 자리를 내주었다. 부산항이 잃어버린 물량들을 되찾아오기 위해 무엇을 가지고 선사들을, 화주들을 설득할 것인가. 아니 누가 나서서 그 일을 할 것인가. 끊임없이 쏟아져 나오는 우리 항만의 문제점들은 어제나 오늘이나 별로 달라진 것이 없고, 지적된 문제는 늘 문제에서 끝난다는 자조(自嘲)만을 남겨둔다. 그럼에도, 다시 한 번 외국의 항만들을 들여다 보는 것은 그들의 현재 모습이 내일의 우리 자화상일 수 있다는 일말의 희망을 가지고 있음이다. 한국에 들어와 있는 외국 항만 대표부들을 통해 그들 항만의 현재를 들어보기로 한다.

함부르크항
내일을 내다보는 빼어난 눈을 가졌던 게르만 족의 北港


지난 1988년 독일의 함부르크항(항만청장 Dr. Jurgen Sorgenfrei)은 개항 800주년을 맞았다고 한다. 정식 도시 명칭이 ‘자유한자도시 함부르크’에서 드러나듯 옛날 한자동맹 때부터 교역의 중심지로 커 온 무역항이다. 그러나 함부르크항에 있는 고풍스런(?) 시설들은 2차 대전 때 완전히 파괴된 것을 다시 재건한 것이다. 독일인들은 전후(戰後) 새롭게 항구를 재건할 때 이전보다 더 세련되게, 더 넓게 짓지 않고 그들이 가지고 있던 그대로 복원했다. 이미 앞 날을 내다보고 설계되었던 부두는 증축이 따로 필요치 않았던 것.
다만 미래의 필요에 대해 항만 예비지(reserve)로서 여유공간을 충분히 잡아두어 항만 구역에 시가지가 들어오지 못하도록 철저하게 분리했다. 그리하여 오늘 날 함부르크항은 옛 항만을 그대로 살리면서 새로운 개념의 전자동 터미널을 항만 예비지(reserve)에 지어 신구(新舊)가 조화로운 항만으로 매년 두 자리 물량 증가를 기록하며 성장 중이다.
함부르크항의 전자동터미널인 Container Terminal Altenwerder (CTA)는 2002년 중반 1단계 개장을 했다. 전세계에서 4번째 자동화 터미널로 개장한 CTA는 가장 최근에 개장한 만큼 기술적인 면에서, 운영적인 면에서 완벽을 기하려고 했다고 함부르크 항만청 한국 대표부 이호영 사장은 설명했다. DRMG (Double Rail Mounted Gantry) 시스템을 사용하고, AGVs (Automatically Guided Vehicles)에 의해 크레인에 실린 컨테이너는 야적장까지 이동한다. 터미널 내 모든 컨테이너의 움직임은 원격조정 장치(리모트 컨트롤)에 의해 조정되며, 유일한 유인 조정은 크레인 조정일 뿐이라고.
특히 터미널 운영면에서 전체 시스템 중 일부가 고장 나면 전체가 멈춰 버리는 비효율을 극복, 일부가 고장나도 전체 흐름에는 영향을 미치지 않도록 설계된 시스템이다.
1988년부터 함부르크 항만청 한국대표부를 맡아보고 있는 이호영 사장은 함부르크항과 한국은 긴밀한 관계를 가지고 있다고 설명했다. 한국이 자동화 터미널 설치와 관련, 제반 사항들을 알아보기 위해 도움을 요청했을 때 마다하지 않고 많은 도움을 주었다는 것.
현재 활발하게 논의되고 있는 자동화 터미널 세미나 등에 함부르크 항만은 연사로 참석해서 그들의 경험을 통한 결과들을 여러 차례 발표했고, 우리나라 항만 사절단이 시설을 둘러보기 위해 함부르크항 자동화 터미널 시설 등을 수 차례 방문하기도 했다.
또 함부르크항은 4년에 한 번씩 정기선 분야에서 세계 최고 권위를 자랑하는 정기선 국제 심포지엄을 연다. 지난 2001년 심포지엄은 한국에서 17명이 참석했고 KMI가 공동개최자로 참여하는 뜻 깊은 행사였다고 이 사장은 회고했다. 특히 우리나라에서는 처음으로 한진해운 조수호 회장이 정기선 선사의 미래에 대해, 이정욱 KMI원장이 동북아 물류에 대해 발표함으로 업계의 많은 주목을 받기도 했다.
혹자는 오늘의 항만들이 너무 물량 경쟁에 치우쳐 수치를 조작하는 등의 부작용이 나타나고 있다며 물량보다는 항만이 얼마나 효율적으로 처리하느냐가 중요한 관건이라고 지적한 바 있다.
함부르크 항만 역시 효율성에 매우 민감한 편이다. 그리하여 ‘2002년 유럽 최고의 터미널’로 아시아 화주 협의회(Asia Freight Industry)가 주는 상을 수여한 것에 대해 상당한 자부심을 느낀다.
이 호영 사장은 “항만이 목적지가 아닌 경유지로 작용하는 만큼 앞으로 배후지역까지 얼마나 빠르고 경제적으로 그리고 효율적으로 운반하느냐가 항만 경쟁력의 관건이 될 것”이라며, “배후지역까지의 접근성, 연계수송 시스템은 항만 선택의 중요한 척도가 될 것”이라고 지적했다. 현재 함부르크 항만은 새로운 개념의 ‘Block Train Services’(단말철도 서비스)를 선보이고 있다. 그 동안 철도가 하지 못해 트럭에 빼앗겼던 문전수송 서비스(Door to Door)를 위해, 컨테이너를 내린 항만에 철도가 들어가 컨테이너를 적재하고 기차가 화주의 공장까지 들어간다는 아이디어다.
이러한 Block Train은 Port Train이라고도 불리고 있으며 함부르크 항이 발간하는 연간 항만가이드북에는 Block Train Service를 제공하는 업체, 나라, 목적지, 주기, 터미널 등에 대한 정보가 상세하게 나와 있다. 화주가 원할 경우에는 IT 시스템에 통관 서비스까지 해 줘 그야말로 ‘One Stop Service’를 제공하고 있다고.
최근 함부르크항은 항만간 협력을 위해 분주하다고 한다. 선박의 대형화 추세와 맞물려 전세계 항만들이 너도나도 허브항을 위해 돌진하는 요즘 함부르크항만은 인근 항만들과 네트워크를 형성하고 있는 중이다.
함부르크항을 허브항으로 쓰는 항만들의 필요를 채워주기 위해 상호 연계점을 찾고 도움을 주고자 노력하고 있다는 것.
그 결과, 북해의 항만으로 자리잡았던 함부르크 항이 이제 발트해 남동 해안에 위치한 발트 3국인 에스토니아, 라트비아, 리투아니아의 관문 역할도 하게 되었다고 한다. 함부르크항에서 70km 정도 떨어져 있는 뤼벡항과는 정기적인 셔틀열차를 연결하여 효율성을 기한 결과, 함부르크항을 거쳐 새롭게 떠오르는 이들 발트3국으로 들어가는 환적 물량이 연간 120만TEU에서 2010년에는 300만TEU까지 그 물량이 증가할 것으로 함부르크 항만청은 기대하고 있다.
이호영 사장은 함부르크항의 운영에 대해 관(官)의 개입이 없는 순수한 민간의 움직임에 의해 이루어지고 있는 운영상의 효율을 들었다. 항만 재정을 반정도 부담하는 Port Family에는 계류업자, 터미널업자, 샤시 운영업자, 검수업자, 하역업자, 검량검정업자, 해운업자 등 230여 업체가 회원으로 가입, 그들이 돌아가면서 위원회를 구성하여 항만 정책들을 결정한다.
실질적인 항만운영은 함부르크시로부터 시설을 임대받은 민간회사들이 터미널이나 항만구역내의 상부조직들(창고, 도로, 컨테이너 크레인, 밴 크레인, 철도 등)을 자체적으로 갖추어 운영한다. 흔히 말하는 함부르크 항만청은 정식명칭이 함부르크항 홍보처.(Port of Hamburg Marketting REGD. ASSN.) 함부르크항에 속해 있는 것도, 그렇다고 민간기업도 아니다. 항만청은 의장 밑에 몇 개의 부서가 소속되어 함부르크항 마케팅에 주력한다. 이들의 관심은 전적으로 ‘어떻게 하면 더 많은 물량을 함부르크항으로 끌어올 수 있을까’에 쏠려 있기에 ‘밥그릇을 놓고 진흙탕 싸움을 벌이는 일'들은 생각도 할 수 없다.

글·백현숙기자