우리나라 도로운송 문제점…수출입 화물의 ‘도로운송편중현상’에 기인

네덜란드 콤비도로개념 등 대규모 「컨」화물전용도로 구축해야
선박투자회사제도 활성화 위해 세제지원 등 인센티브 강화 필요



해운업의 육성을 위한 톤세, 선박등록, 선박투자회사 제도는 개별적으로 운영되는 것이 아니라 상호 밀접한 영향을 미치므로 명실상부한 동북아 물류중심화를 추진하기 위해선 거시적이고 종합적인 시각에서 접근해야 한다는 주장이 제기 됐다. 한국로지스틱스학회가 지난 달 26일 ‘동북아 물류중심국가 건설을 위한 정책과제’라는 주제로 연세대학교 상남경영원에서 추계학술대회를 가졌다.
한국해양수산개발원 백종실 박사에 따르면 동북아 물류중심화 추진 로드맵 중 해운업의 육성을 위해서는 국제기준에 맞는 톤세 제도의 도입, 선박투자회사제의 활성화를 추진하고 북중국 및 일본과의 연계수송망 확대 그리고 피더선사의 안정적인 화물처리를 위해 전용터미널 확보 지원 등이 주요 과제로 추진돼야한다고 지적됐다.
그는 “우리나라도 독일과 노르웨이와 같이 해운산업의 국제경쟁력 제고를 위해 톤세제도 도입을 조기에 추진해야 한다”며 “특히 선박톤세율은 우리나라가 법인세 외에 등록세, 재산세, 취득세 등을 과세하고 있으므로 외국의 톤세제도와 비교 검토하여 결정해야 하며 선박등록제도 등과 연계추진해야 한다”고 말했다.
한편 선박투자회사제도의 활성화를 위해서는 일반투자자나 기관투자자에게 선박투자회사제도에 대한 인지도를 높여 투자를 확대할 필요가 있으며, 이를 위해서는 세제지원 등 인센티브 강화가 필요하다고 지적했다. 또 선박투자회사가 외국에서 자금차입시 자유로운 담보권 행사가 가능하여 외국인 투자를 활성화하기 위해 차입금 상환이 완료될 때까지 선박의 해외치적을 허용하는 방안의 신중한 검토가 필요하다는 것.
또 국적 컨테이너선사의 전용터미널 확보 지원이 절실하며 국적 컨테이너선사가 국내 컨테이너부두를 전용터미널로 활용하여 네트워크를 구축할 수 있도록 컨테이너 터미널 운영업체 선정시 신중한 고려가 필요하다고 지적했다.
그러나 동북아 물류중심화 전략이 대부분 항만시설확충과 배후단지 조성, 관세자유지역 등 국제 물류지원제도 개선 그리고 물류전문업체의 육성과 전문 물류인력의 양성에 초점을 두고 있으며, 국제물류 활동에서 핵심 역할을 수행하는 해운업에 대한 지원이나 인력양성에 대한 인식이 미흡하다고 지적했다.
한편 한국해양수산개발원 양창호 박사는 최근 물류대란에서도 나타났듯이 우리나라 도로운송의 문제점은 수출입 화물의 도로운송편중현상에 기인되고 있다고 지적했다. 즉, 부산항이나 광양항으로 들어가는 길목이 차단되거나 봉쇄되면 우리나라 물류체계가 일순간에 붕괴될 수 있는 위험이 상존한다는 것이다.
그에 따르면 주요 선진항만들은 항만의 하역능력 및 생산성과 더불어 원활한 항만/내륙간 연계운송시스템을 중요한 항만 경쟁력의 요인으로 인식하고 있는데 반해 국내항만은 선박의 대형화에 따라 이를 수용하기 위한 항만시설 및 하역시스템의 연구와 개발을 추진하고 있으나 이를 원활하게 내륙으로 운송할 방안에 대해서는 두드러진 해결책을 제시하지 못할 뿐만 아니라 이를 개선시킬 투자 및 연구개발이 매우 부족한 실정이라는 것이다.
도로운송의 문제점인 도로운송편중현상은 트럭에 의한 도로운송 대신 철도나 연안운송의 비중을 늘리는 길이 있지만 장기간을 요하는 일이라 선진국에서도 성공사례를 찾기 어려울 정도로 어려운 과제라는 것. 결국 도로운송의 원활화를 위해서는 도로망을 지속적으로 확충하는 방법이 중요하다는 지적이다.
항만인근배후도로 교통량은 터미널과 ODCY간의 교통량을 포함하는 수치로서 임항지역 ODCY 교통량은 전체 컨테이너 교통량의 56.6%를 차지하여 임항지역의 간선도로 교통혼잡의 주요 원인이 되고 있다. 더욱이 2001년 일부 ODCY의 폐쇄와 On-Dock서비스의 활성화로 잠시 교통량이 줄었으나, 물동량이 증가하면서 2001년부터 매년 약 30만대씩 항만배후도로 교통량이 증가할 것이라는 예측이다. 이러한 추세로 나간다면 2003년 이후에도 한정된 배후도로를 이용해야 하는 도로 운송은 머지않아 제3도시고속도로 및 광안대로도포화상태애 이르게 할 것이라는 지적이다. 또 부산신항과 부산항, 광양항 간의 교류 물동량을 예측한 결과 2011년에 부산신항만과 부산항간에는 73만 5천 TEU, 그리고 부산신항과 광양항간에는 67만 TEU의 컨테이너 화물이 유통될 것으로 나타났으며, 이 화물만 전용으로 수송한다고 가정할 경우 부산신항과 부산항간 그리고 부산신항과 광양항간에 왕복 8차선 정도의 컨테이너 화물전용도로가 각각 필요할 것이라는 분석이다.
한편 우리나라 철도운송은 장거리 대량화물 운송에 유리한 철도운송이 가지는 이점을 살리지 못하고 부산항 기준으로 10% 정도의 운송분담률에 머물고 있다고 지적했다. 현재, 국내 컨테이너터미널 중 철송시설이 구비돼 있는 곳은 광양항, 부산항의 자성대, 신선대, 감만 컨테이너 터미널이고, 추후 부산 신항만에 철송시설이 계획돼 있다
부산항의 경우 총 6개의 컨테이너터미널이 운영중에 있으나 철송시설이 되어 있는 곳은 3곳에 불과하며, 그나마 소규모의 철송시설이 되어 있거나, 시설이 낙후되어 운영효율이 떨어진다는 지적. 또 광양항 철송장은 부산항과는 달리 컨테이너터미널내에 인입돼 있지 않아 철송장까지 컨테이너 이송이 비효율적이라는 것이다.
한편 연안운송에 있어서 전용선석의 부족으로 인한 문제점은 크게 2가지로 나뉘는데 첫째는 “부산항과 인천항의 경우 전용선석이 없기 때문에 선석접안까지 평균 약 6시간정도의 대기시간이 발생하는데 일반적으로 컨테이너전용부두의 대기시간비율이 10%이내인 것에 비해 연안 컨테이너선의 경우 선석점유시간 18시간인 점을 감안하면 대기시간 비율이 약 33%로 높은 상황”이고, 둘째는 “현재 연안 전용터미널이 없기 때문에 연안화물의 터미널 내 장치가 불가능해 항상 ODCY를 거치는 불합리한 운송단계를 갖고 있어 컨테이너 처리시간이나 장치비용면에서 도로운송이나 철도운송에 비해 불리하기 때문에 연안운송을 기피하는 결과를 가져오는 것이다”고 분석했다.
양박사는 이에 대한 개선방안으로 도로운송 부문에서는 2011년 이후 부산신항과 광양항의 컨테이너부두 건설이 대부분 완료될 경우 부산항과 함께 이들 항만간의 물류흐름을 원활하게 하기 위해서는 대규모 컨테이너 화물전용도로의 구축이 불가피 함으로 대안으로 무인화물전용도로인 네덜란드의 콤비로드개념이 가장 적합한 기술이라고 판단했다.
또 네덜란드 CTT에서 수행한 콤비로드의 경제성 분석에 의하면 부산신항(부산항)과 광양항간의 화물전용도로를 콤비로드로 건설할 경우에도 이동 거리나, 물동량 면에서 경제성이 있을 것으로 판단했으며 특히 기존도로를 일부 확장하여 사용할 수 있어 최소의 투자로 화물전용도로를 건설하는 효과를 누릴 수 있다고 말했다. 콤비로드는 컨테이너가 세미트레일러에 적재돼 자동화 차량에 의해서 견인되며, 무인으로 전기에너지에 의해서 일정한 트랙을 주행하는 개념이라고.
특히 철도를 이용한 컨테이너의 철도운송 신개념들은 대량의 화물을 신속하게 하역하거나, 일정궤도의 순환을 원활하게 하는 개념이라서 각자 처한 상황에서 가장 합리적이며, 효율적인 방법을 모색하여 다량의 컨테이너가 지체 없이 처리될 수 있도록 한다고 그는 설명했다.
또 철도운송부문에서는 각 항만별 특성을 고려하여 항만별로 개발해야 할 철송하역시스템이 검토돼야 할 것이라고 지적했다. 우선 부산신항의 경우 철송하역장비는 초고속, 환적 전용장비 보다는 RMGC 하역시스템이 적합하다고 말했다. 그러나 부산항의 경우는 부산항과 부산지역 ODCY간의 트레일러 이송화물을 처리하기 위해 트럭과 열차, 열차와 열차간 화물 환적을 효율적으로 수행할 수 있는 Nolle사의 Megahub 같은 시스템 개발이 필요하다는 것.
광양항의 경우는 각 터미널에 철도 인입선이 연결돼 있지 않고 터미널 인근 배후에 2개로 통합된 철송터미널이 계획돼 있어 광양항 철송장에는 트럭과 열차, 열차와 열차간의 신속한 환적이 필요하다고.
뿐만 아니라 집중된 컨테이너 화물을 철송장 야드에 적재하고 이를 바로 철도에 연계시키기 위해 열차와 철송야드간의 이적의 효율성이 철송터미널의 생산성과 직결된다는 지적이다.