부산항 태풍피해 물류대책 집중질의… 지역구 이해 얽혀 구태 여전

동북아물류 중심국 위기감 지적에는 한 목소리
최낙정 장관 취임직후 첫 국정감사 시행 양호대처 평가



제 243회 정기국회 해양수산부 국정감사가 지난 9월 23일 해양수산부 대회의실에서 열렸다. 취임한지 며칠안돼 맞는 국정감사라 최낙정장관의 능력을 여러모로 평가할 수 있는 자리이기도 했다. 그러나 최낙정장관은 농림해양수산위 위원들에게 해양부 임원들을 일일이 소개한뒤 차분히 인사말을 통해 해양수산행정 현안과 시책방향등을 설명하고 앞으로 해양수산행정에 애정어린 관심과 조언, 격려를 당부해 장관으로서의 의연함을 보였다는 평이다.
예상된 일이지만 농림해양수산위 위원들 중 중진 의원들이 불참했는가 하면 질의내용도 지역구 이해문제에 너무 얽매여 대국적인 항만개발과 물류시책에 대한 정곡을 찌르는 알찬면이 미흡했던 것으로 평가되고 있다.

화두는 단연 태풍 매미 피해대책

이번 해양수산부 국감의 화두와 최대 안건은 단연 태풍 매미가 할퀴고 간 부산항 등 물류대책 문제였다. 부산항과 광양항의 투포트시스템에 대한 논쟁도 관심사였다.
한나라당 허태열의원은 현재 동북아 허브항 지위선점을 위한 주요항만들의 항만시설 확충경쟁은 개별 항만이 아닌 해당국가들의 생존권차원에서 치열하게 펼쳐지고 있다고 밝혔다. 우리의 가장 강력한 경쟁상대인 중국은 2002년말 기준으로 이미 세계 컨테이너처리실적 상위 30대 항만중 홍콩을 포함해 무려 7개 항만을 랭크시켜 놓고 있을 정도이며 지난 7월 월간 처리실적으로는 2위 싱가포르항을 제외하고 4위까지 중국의 항만들이 수위를 차지하고 있다. 또 상해항과 심천항외에도 청도, 천진, 광주, 닝보항 등 중국의 항만들은 연 20~50%에 이르는 폭발적인 성장세를 지속하고 있다고 지적했다.
중국은 이처럼 고속성장을 지속하고 있음에도 불구하고 늘어나는 화물량을 처리하기 위해 전국가적인 차원에서 지속적으로 신항만을 개발하는 등 박차를 가하고 있는 반면 우리의 현실은 참으로 안타깝기 짝이 없는 실정이라고 질타했다. 동북아 물류중심국가 건설에 있어서 중추적인 역할을 담당해야 할 부산항은 지난 5월에 이어 또다시 화물연대 파업으로 인해 국제신뢰도가 크게 추락해 일부 글로벌선사들은 모선의 부산항 기항을 중단하고 중국 항만으로 옮겨가는 사태가 발생하고 있는 가운데 또다시 태풍 ‘매미’로 인해 크레인 11기가 파손됨으로써 부산항은 자칫 향후 치유불능의 결과를 맞이하게 될 우려마저 없지 않은 실정이라고 지적했다.
이같이 동북아 물류중심국가를 건설하고자 하는 우리를 둘러싼 외적 여건은 대단히 열악한 상황임에도 불구하고 우리는 오히려 뒷걸음을 치고 있다는 것. 시대적인 변화와 한정된 국가예산의 배분이라는 현실적인 측면에서 선택과 집중이라는 원칙이 다른 어느분야보다 철저히 지켜져야 할 항만개발에 있어 우리는 이미 투포트 시스템 추진으로 인해 다른 주요 경쟁항만들에 대한 경쟁력 하락이라는 우려가 현실화되고 있다고 평가했다.
또 현재 대다수의 항만전문가들은 정치적인 논리와 지역균형개발이라는 미명하에 시행된 부산항과 광양항의 ‘1국 2중심’ 동시개발은 결국 시행착오였으며 이로인해 부산항의 기능과 경쟁력이 저하되는 비효율성이 초래됐다는 점을 지적하고 있다.
그럼에도 불구하고 황해권 물동량 확보라는 미명하에 또다시 부산과 광양항외에 평택항도 집중 개발하는 ‘Three-Port시스템’으로 가겠다는 전임 허성관장관의 발언은 한마디로 한국을 동북아 물류중심국가로 육성하겠다는 국가적 목표를 포기하겠다는 것을 대외적으로 밝힌 것이며 아울러 부산항을 비롯 우리의 항만들은 중국의 피더항에 불과하다는 것을 스스로 자인한 것과 다름없다고 비난했다.
지난 2월 한국무역협회가 제출한 ‘일본항만의 분산화 현황 및 문제점’이란 보고서에 따르면 일본의 경우 그동안 지방자치단체들이 경쟁적으로 컨테이너부두를 개발, 운영해 온 결과 전체 51개 지방 컨테이너항만중 제대로 운영수지를 맞출 정도의 취급실적을 보이는 곳은 7개 항만에 불과하며 더구나 약 절반정도는 물량부족으로 인한 선박회사들의 잇따른 취항 감소 및 폐지 등으로 아예 항만투자비용도 회수하지 못하고 있는 실정인 것으로 드러나 항만의 분산개발의 문제점으로 지적되고 있다고 밝혔다.
이는 항만개발에 대한 거시적인 통제기능없이 지자체들이 항만개발의 주도권을 쥐고 단순히 화물의 하역 및 장치기능에만 치중함으로써 급변하는 항만이용자들의 수요를 못 맞추고 있기 때문이라고 할 수 있다는 것이다.
물론 일본과 우리의 환경이 같을 수는 없지만 이를 반면교사로 삼아 우리 역시 항만시설의 유휴화를 예방하기 위해선 거시적인 수요예측하에 장기적인 안목을 가지고 국가 전체적인 항만개발과 관리를 해나가는 정책수립이 필요한 것은 자명한 사실이라고 강조했다.
이처럼 정부가 앞장서 오히려 우리의 역량을 흩어놓는 것은 대단히 바람직하지 못한 일이 아닐 수 없으며 현재도 항만개발을 위한 필요재원 확보가 정부의 의지부족으로 인해 난망한 상황에서 대외경쟁력의 약화는 민자투자조차도 불분명케 하고 있다고 지적했다.
항만개발과 이를 통한 물류중심기지 구축은 우리나라 발전을 위한 백년대계 초석을 놓는 일로서 수출입국의 상징이자 국가경쟁력의 전제임에도 정부의 강력한 의지와 적극적인 투자가 절실히 필요한 시점이라고 밝혔다.
아울러 우리나라 수출입 물동량의 99.7%를 담당하는 항만에 대한 투자는 지금과 같은 불황기에 집중적으로 개발하고 확충하는 것이 현명한 투자일 뿐아니라 경제활성화를 위한 바람직한 일이라고 밝혔다.
따라서 항만 배후시설 및 관련 인프라를 대폭적으로 확충하기 위해선 현재 항만시설 확충을 위한 주요 투자수단인 교통시설 특별회계중에서 기타계정에 포함돼 있는 항만계정을 독립계정으로 만들고 SOC 투자비중 현재 7~8%대에 머무르고 있는 항만시설에 대한 투자비율을 적어도 10%대로 확대해서 안정적이고 집중적인 예산집행이 이루어질 수 있도록 해야 할 것이라고 강조했다.
한나라당 이인기 의원은 태풍 매미강습으로 인한 컨테이너 크레인 파손사고가 발생한 부산항에 대해 이번 기회에 광양항을 포함해 시설활용 및 항만운영체계에 대한 재검토가 이뤄져야 한다고 언급했다. 이인기 의원은 선사들이 통상 연말연시를 기점으로 항로를 재편성한다는 점을 감안해 그 이전에 선사들의 불안심리를 해소하기 위해 광양항 2-2단계용 컨테이너 크레인 3기의 부산항으로의 조속한 이전을 포함한 항만운영시스템 개편작업에 전력을 다해야 한다고 지적했다.
차제에 항만의 운영 효율성 제고를 위해 터미널 운영업체들이 컨테이너 크레인을 자유롭게 도입할 수 있는 여건을 마련해 주고 컨테이너 여유 선석을 공동으로 활용할 수 있도록 제도화할 필요가 있다고 주장했다.
아울러 현재 초속 50미터로 돼 있는 항만시설 설계기준 풍속을 상향 조정하고 태풍과 같은 비상사태 발생에 대비한 항만비상운영대책 수립을 촉구했다.
한편 이 의원은 화물연대 운송거부 투쟁으로 야기됐던 물류대란의 후유증이 상당히 깊어 이에 대한 적극적인 사후대책 마련을 요구했다.
그 대처방안으로 경부고속전철이 개통될 경우 현재 약 87%에 달하는 컨테이너물동량의 트럭 의존도를 낮추기 위해 경부선 철도의 화물수송 여력을 컨테이너 수송에 활용하는 방안을 제시했다.

항만비상운영대책 수립 촉구

또 물류사슬을 단순화시키고 효율성 제고를 위해 공정경쟁을 방해하는 행위를 강력히 규제하는 제도적 뒷받침이 필요하다고 주장했다.
한편 한나라당 권기술 의원에 따르면 지난 8월초 해양수산부에 동북아물류중심 추진기획단이 설치됐고, 이 기획단은 지금 진행중인 글로벌 물류기업 유치전략 수립용역을 통해 마련된 방안을 바탕으로 내년부터 부산신항 120만평 및 광양항 112만평의 배후부지에 대한 다국적기업 유치세일즈에 적극 나서겠다는 계획이다.
교통개발연구원이 지난해 8월 다국적기업(물류기업 포함)을 대상으로 동북아 물류거점 입지 선호도 조사를 실시했는데 그 결과 상해가 큰 차이로 1위를 차지했으며 홍콩과 서울/인천지역이 근소한 차이로 2. 3위를 차지했다. 그러나 부산과 광양지역은 요코하마, 천진, 고베 심지어 중국의 남부지역보다 뒤쳐졌다. 조사대상 9개지역 중에서 최하위인 8위로 나타났다. 부산/광양지역에 다국적기업을 유치하는 것이 쉽지 않은 과제라는 사실이 밝혀졌다는 것이다. 교통개발연구원의 조사에 의하면 다국적 기업의 입지결정에 가장 중요한 요인은 시장규모와 성장잠재력이다. 또 교통과 관련된 시장접근성과 복합운송시설기반도 중요한 요인으로 나타났다. 또 노사화합과 노동의 질, 정치적, 안정성, 정부 및 관료의 자세 또한 입지결정의 중요한 기준이다. 상해의 높은 선호도는 경쟁항만들에 비해서 각종요인들에 대한 만족도가 높기도 했지만 특히 시장잠재력에 있었다.
특히 산업평화도 4번째로 중요한 요인으로 지적됐다. 따라서 두차례의 화물연대파업이 물동량 감소는 물론 향후 다국적기업 유치에도 부정적으로 작용할 것으로 우려된다고 밝혔다.
올 초기에는 부산항의 물동량이 20%내외의 증가율을 보이기 시작했으나 두차례에 걸친 파업과 북중국항만의 직기항 서비스 확대로 5월이후 4개월 연속 한자리수 증가에 그치고 있다는 것. 때문에 화물처리실적이 상해는 물론 선전항보다도 뒤진 세계 5위 항만으로 추락하고 있다고 지적했다.
설상가상으로 태풍 매미의 피해까지 겹쳐서 당분간 부산항의 위상 회복을 기대할 수 없는 실정이고 상해와 청도, 천진 등 북중국 항만개발이 가속화되고 직기항체제가 확대되면 환적화물 유치는 더욱 어려워질 전망이라고 밝혔다.
단기적으로는 환적화물의 추가적인 이탈을 방지토록 특단의 대책을 강구해야 하고 시설사용료를 인하해 주는 정도로는 환적화물 유치에 한계가 있다고 분석했다.
상해는 지난 한해동안 다국적기업의 지역본부를 16개나 유치했으나 부산/광양은 지금까지 다국적기업 유치실적이 전혀 없다고 질타했다. 지금의 부산/광양지역은 경쟁항만에 비해서 시장성이 뒤지고 있다는 것이다. 다국적기업 유치를 위해선 별도의 상당한 메리트가 있어야 하며 민자로 개발되고 있는 부산신항 배후단지는 분양이 불가피한 실정이라고 밝히면서 예상분양가가 평당 100만원 정도인데 반해 청도 경제특구는 6만7천원으로 비교가 안된다는 것이다.
또 광양항 배후단지는 임대를 계획하고 있으나 평당 임대료가 연간 10만원 수준으로 예상된다고 밝혔다. 대만 특구의 1만5천원에 비해서는 비교가 되지 않아 특단의 대책없이는 경쟁력을 확보할 수 없다는 분석이다. 이와함께 2차례의 화물연대 파업과 외국선사의 기항지 변경 등 계속되는 악재로 세계 3위였던 부산항이 세계 5위 항만으로 밀려나고 있고 설상가상으로 태풍 매미의 충격으로 11기의 컨테이너 크레인마저 파손된 부산항은 지금 최악의 위기에 직면하고 있다고 밝혔다.
금년도에는 컨테이너 물동량 1천만TEU를 열겠다고 했던 부산항에 대한 정부의 야심찬 목표가 위기에 처해 있는 것이다.
지금 부산항은 24시간 비상운영체제를 가동하고 있으나 비상체제를 장기적으로 끌고 갈수는 없다고 밝히면서 정부도 조기 정상화를 위해 해외에서 중고 크레인이나 기성품 크레인의 구입을 추진하고 있는 것으로 알고 있다고 언급했다.
하지만 최근 중국에서 구입하려던 기성품 크레인은 전압과 풍속 설계기준 등이 부적합한 것으로 판명됐으며 다른 지역에서 팔겠다고 내놓은 크레인은 오래된 중고 크레인일 뿐으로 용량과 규격면에서 신감만부두에 부적합한 것으로 밝혀졌다고 지적했다. 신감만부두에 적합한 중고나 기성품 크레인을 찾는 일은 결코 쉬운 일이 아니라고 전제한 뒤 현재 광양항에는 올 연말 납품을 목표로 컨테이너공단이 발주한 컨테이너 크레인 6기가 마무리 제작단계에 있어 해외도입이 곤란할 경우 광양항에서 제작중인 크레인 6기를 부산항에 투입해야 한다고 강조했다.

광양항 2-2단계 크레인 부산항 투입 제기 논란

통합신당의 정세균의원은 항만은 국가경제의 중추적 역할을 담당하는 미래 핵심산업으로 동북아 경제권 확대 및 중국의 물동량 증가에 따른 주변항만간 중심항만 선점을 위한 경쟁이 가속화되고 있는 상황이라고 밝혔다.
21세기 우리나라 생존전략이자 번영전략인 동북아 경제중심 실현을 위해 부산, 광양항을 동북아 물류중심항만으로 개발하고 기타 신항만 및 주요 권역별 거점항만 개발사업을 지속적으로 추진해야 한다고 강조했다. 최근 세계 3대 경제권으로 급부상하고 있는 동북아에서는 중심항만 선점을 위한 국가간 경쟁이 치열해 지고 있다. 중국 상해항의 대규모 시설확충 계획 및 일본의 수퍼중추항만 육성계획은 우리에게 큰 위협이 되고 있다는 것이다. 중국은 수심 15미터를 상회하는 양상대수심 컨테이너터미널 공사를 개발중이며 일본의 경우 국제해상컨테이너 중계기능 및 최첨단 터미널운영을 통한 코스트 비용 30%절감등을 통해 경쟁력 갖춘 수퍼중추항만을 집중 육성을 추진할 예정이라는 것이다. 우리나라의 경우 화물연대 파업 등으로 물류시스템의 불안과 중국항만의 물동량 증대에 따른 항만경쟁력이 저하되고 있다.
지난해까지 주요 경쟁 컨테이너항만 가운데 부산이 컨테이너 처리실적 3위를 기록했으나 올들어 상해항에 뒤지고 있다는 지적이다. 중심항만 경쟁에서 낙오할 경우 2류 항만으로 전락함은 물론 대형모선의 입항기피시 추가 물류비 부담으로 국가경쟁력의 현저한 저하가 우려되고 있다. 우리나라도 홍콩, 싱가포르와 같이 항만산업을 고부가가치 산업으로 육성해야 한다고 강조했다.
최근에 대형선박이 핵심항만에 기항하는 형태로 세계물류의 페러다임이 변화하고 있으며 다국적 기업의 국제물류센터 유치 등을 통해 막대한 부가가치를 창출해야 한다고 강조했다. 환적화물유치 확대 추진 및 주요항만 배후단지 조성으로 항만을 국제물류거점기지로 육성할 필요가 있다고 밝혔다.
한편 오장섭의원은 현재 중국은 상하이항 앞바다에 양산도와 본토를 이어 대규모 항만도시 개발을 서두르고 있다고 밝혔다. 오는 2020년 이 프로젝트가 완성되면 상하이항은 연간 2천2백만TEU를 처리할 수 있는 대규모 항만으로 변모하게 된다. 현재는 중국 각 항구도시에서 광양항이나 부산항으로 일단 화물을 보내고 여기서 다른 곳으로 보내고 있는데 이 환적물량들을 상해항에 모두 빼앗기게 될 우려가 있다는 것이다.
우리나라가 동북아 물류중심국가가 되기 위해선 엄청난 속도로 증가하고 있는 중국의 화물을 우리가 처리할 수 있어야만 한다고 강조했다.
그 해결방안은 중국과 아주 가까이에 있는 서해안권의 항만개발에 눈을 돌림으로써 찾을 수 있다고 지적했다.
서해안권은 서해안고속도로 개통, 당진-대전-상주간 고속도로 건설 등으로 대단위 기업들이 입주하고 수출입 물동량이 급증하고 있는 실정이라는 것. 서해안권 항만은 수도권 주변에 있어 수도권 화물처리에 매우 유리하고 중국과 근접해 있어 중국과의 교역 및 중국화물의 환적처리에도 매우 용이하다는 지적이다.
같은 중국 땅내지만 칭다오, 텐진, 대련 등에서 상하이항으로 옮겨 처리하는 것보다 청도에서 우리나라 서해항만으로 옮겨 처리하는 것이 거리상 더욱 가깝고 용이하다는 분석이다. 그런데 현재 서해안권의 대산항, 당진평택항 등은 현재의 처리물동량만으로도 포화상태에 이르고 있을 정도로 항만개발이 돼 있지 않고 해양수산부의 관심에서 멀어져 있다는 주장이다.
현재 계획하고 있는 대산항과 당진평택항의 개발규모로는 늘어나는 대중국 교역량과 중국 환적화물의 유치가 불가능하다는 지적이다. 동북아 물류중심 국가로서 자리매김을 하기 위해선 기존 광양항과 부산항 개발규모와 비슷한 수준의 서해안권 항만건설이 반드시 필요하다고 주장했다.