부산시, 항만중심 시정으로 공격적 항만마케팅 펼칠 터

PA는 전문경영인 도입과 조직ㆍ예산성 독립 유지
PA출연 연구소 설립도 검토중


부산시는 부산항만공사(PA)도입 이후 전문 경영인시스템과 항만중심의 시정으로 적극적인 항만마케팅 분야를 개발할 방침이다. 부산 오거돈 행정부시장은 지난 20일 서울 전경련회관 3층 국제회의실에서 열린 국제물류연구회 모임에서 “해양수도건설을 위한 부산의 발전전략”이란 주제의 특강을 통해 PA도입을 중심으로 해양수도를 위한 부산항의 정책들에 대해 설명했다.
그는 특강에서 “PA 도입목적은 전문경영인 시스템 도입에 따른 전문화된 항만관리와 시정병폐개선에 있다”며 이를 통해 “조직ㆍ예산독립성 유지와 항만마케팅 개발 등이 적극 추진돼야 할 것”이라고 밝혔다.
그는 이제까지의 부산시 정책은 내륙중심의 시정으로 21세기의 해양시대엔 전혀 걸맞지 않는 시정이었다고 말했다. 부산시는 PA도입을 계기로 ‘바다를 바라보는 시정’, ‘항만 중심의 시정’을 펼칠 계획인데, 이를 위해 도시계획 전반을 제고해 도로교통정책, 항만물류중심의 지역경제정책을 중점적으로 실시할 것이라고 말했다. 일례로 전 세계적으로 크루즈관광이 활성화되는 추세임에도 부산항은 변변한 크루즈 선석 하나 없다. 다대포항에 한때 크루즈 선석을 구축했으나 시설 미비(방파제문제)로 크루즈선사들이 다 빠져 결국 무용화됐던 것.
부산시는 PA설립 이후 부산항에서 거둬들인 수입에 대해 PA가 관리하고 부산항 발전을 위해 사용할 방침으로 전해졌는데, 이제까지 부산항 수익은 부산항이 아닌 타지역의 타용도로 쓰여졌다고 오 행정부시장은 말했다. 또 항만공사를 먼저 도입해서 실시중인 싱가포르나, 홍콩항 등의 선진항만도 PA독립예산체제를 철저히 지키고 있다고 예를 들었다.

중앙정부, 항만관련 마인드 매우 취약

이와 함께 항만마케팅의 적극적인 개발이 무엇보다 필요하다고 그는 강조했다. 그는 중앙정부가 그간 항만관련 마인드의 부족으로 부산항의 시설확충 노력이 없었다고 비판하면서 결국 항만 배후용지가 없는 어처구니 없는 상황을 초래했고 아직도 항만정책은 여전히 소외돼 있다고 말했다. 선진항만들은 정부의 적극적인 보조로 공격적인 항만마케팅을 실시하고 있으나 부산항은 매우 뒤쳐져 있다는 것. 그는 또 과거와 같은 항만관리틀은 바뀌어야 한다며, 외국의 선진관리시스템을 벤치마킹하고 지자체가 자체적으로 관리하는 PA가 돼야 한다고 주장했다. 이를 위해 부산시는 PA 전체위원 11명 중 5명을 부산시가 추천할 방침이다.
그는 부산항의 현재 상황에 대해선 ‘아주 어려운 처지’에 있다고 말했다. 두차례에 걸친 화물연대파업과 태풍 ‘매미’가 할퀴고 간 상처 외에도 부산항은 여러가지 문제에 직면해 있다는 것.
부산항은 현재 인근항만과 비교해 항만시설이 턱없이 부족하다는 것이 첫번째 문제인데, 부산항은 수용량의 160%를 초과처리하고 있는 실정이다. 이는 싱가포르와 홍콩항 등이 수용량의 60~70%를 처리하는 것에 비하면 매우 열악한 상황이 아닐 수 없다. 시설의 부족은 결국 서비스 질의 하락을 가져와 앞으로 기항선사들의 이탈을 우려하지 않을 수 없다는 것이 그의 주장이다.
부산항의 지난해 환적화물 비율은 전체 화물의 40%를 차지했는데, 이중 60%이상이 중국화물이며, 일본화물이 20%를 차지하고 있다. 이런 상황에서 중국이 상해항 및 주변항들을 집중 개발하고 있는 상황이고 또 일본도 하카다항을 비롯한 여러 항들을 중심으로 컨테이너 선석을 늘리고 있어 부산항의 시설부족이 계속된다면 이들 국가 화물들의 이탈은 불보듯 뻔한 상황이다.
항만의 종합적인 생산성이 매우 열악한 것도 부산항이 직면한 문제라고 오 행정부시장은 지적했다. 현재 부산항의 종합생산성은 세계 30개항 중 28위를 차지하고 있는데, 부산항은 항만내부에서 처리하는 총괄적인 전산시스템이 구비돼 있지 않을 뿐만 아니라 노무체계도 비효율적으로 운영되고 있어 항운노조 관리도 제대로 이뤄지지 않고 있는 실정이다. 또 항만부대시설도 후진국 수준인데 선용품, 도선 상황, 신속한 금융처리문제, 선원공급문제 등 여러 면에서 경쟁항만에 비해 매우 열악한 항만관리실태를 보여주고 있다.
또 부산항에 부여되는 인센티브에 관한 효율성 문제가 지적됐다. 오 부시장은 “최근 경제자유지역, 허브항만구축 등의 구호들이 많으나 이것은 결국 ‘NATO’(No Action Talking Only)에 그치고 있다”며 “PA설립에 따른 3000만달러 투자에 대한 현 규정이라도 500만달러로 낮춰야 할것”이라고 해양수산부 정책을 꼬집었다.

허브항 구호 ‘NATO’(No Acition Talking Only)에 그쳐

이런 부산항의 여러 문제들이 소홀히 된 이유를 부산항의 자율적이고 주체적인 발전이 없었기 때문이라고 그는 분석했다. 국가 필요에 의해 계획없이 발전을 했기 때문에 체계적인 마스터플랜은 꿈도 꿀 수가 없는 상황이었다는 것.
이런 문제는 국유화 때문으로 식민지시대 물자수탈을 위해 개발된 부산항은 6.25를 거치면서 미군수물자 전진항으로, 박정희대통령 당시엔 수출드라이브를 위해 임기응변식으로 개발돼왔고 이런 상황에 따라 지역발전과는 동떨어진 개발이 이뤄질 수밖에 없었다는 주장이다.
또 부산항의 시설투자문제도 거론됐는데, 광양항에 비해 부산신항은 아직 선석 하나도 열지 못하고 있는 상황이라는 것. 광양항은 체계적으로 계획이 진행됐으며, 각종 항만 인센티브가 부여되고 있는 상황인데, 항만사용료 감면과 부산항 기항시 광양항을 거쳐갈 경우 50% 감면 등이 그것이다.
그럼에도 광양항은 8개선석에 110만TEU밖에 처리하지 못하고 있어 부산항의 21개선석에 960만TEU와 비교하면 너무나도 낮은 처리수준이라고 오 부시장은 말하면서 같은 재원을 가지고 어디에 투자해야 하는 것이 국가적인 이익이냐를 따져야 할 것이라고 주장했다.
한편 경상남도가 주장하는 부산신항 명칭통합문제에 대해서도 오 부시장은 비판했다. 그는 경남도가 말하는 부산신항의 면적 중 80%가 진해땅이란 주장에 대해 이는 준설토지역 190만평을 항만부지에 포함한 것으로 경남도는 이 지역을 향후 자동차경기장으로 사용하려 한다고 말했다. 그는 자동차경기장으로 사용될 준설토지역이 어떻게 부산신항용지에 포함될 수 있냐면서 부산신항면적은 부산시가 측정한 결과 78%가 부산시 소유라고 주장했다.

명칭통합 경남도 주장, 전혀 근거 없다

또 뉴욕ㆍ뉴저지항에 대한 경남도의 항만사례에 대해서도 뉴욕ㆍ뉴저지항 개발 때 뉴욕항과 뉴저지항은 두 항만 모두 세계 5대항만이었다며, 이름을 합친 시너지효과를 노린 것이지 이를 단순히 지역과 관련해서 붙인 것은 아니라고 설명했다.
또 상해나 나고야항을 보더라도 타지역에 걸쳐 있음에도 이름은 하나라고 말했다. 진해는 군항으로 유명하기 때문에 만약 부산ㆍ진해항으로 명칭을 통합할 경우 오히려 역효과가 날 것이라고 덧붙였다.
그는 이런 명칭문제를 해결하기 위해 중앙정부가 확고한 방침을 통해 명칭을 결정해 더이상의 말들이 없게 해야한다고 정부 개입을 요청했다.
한편 특강 참석자의 “PA가 부산항을 위한 거냐, 전체항을 위한거냐, 부산항만의 PA면 타항만 PA설립시 혼란이 올 것 아니냐”는 질문에 재정자립도가 100% 이상인 지자체가 PA를 설립할 수 있으며 부산과 인천이 그런면에서 논의됐고, 이중 부산항이 먼저 PA를 도입하기로 하고 인천항은 추후 설립하는 것으로 가닥이 잡혔다고 설명하면서 항만은 경쟁관계이긴 하나 한 나라에서 여러 항이 경쟁할 경우 클래스에 따른 경쟁일 수밖에 없다고 말했다. 허브항을 인정하지 않는 무분별한 경쟁은 있을 수 없다고 그는 잘라 말했다.
또 “해양관련 연구소가 KMI 하나뿐인 현 우리나라 실정에서 항만공사설립 후 연구소에 대한 계획은 없냐”는 질문에 PA가 출범하면 PA 출연 연구소를 세울 계획이라고 밝혔다.


범양상선 노조파업 장기화 조짐
회사, 협상불가고수…노조, 부당노동행위로 회사측 고발


범양상선(대표:장진원) 육원노조의 파업이 노사측의 입장차이가 좁혀지지 않고 있는 가운데, 협상마저 불투명해 이러다 장기화로 치닫는 것 아니냐는 우려의 목소리가 커지고 있다.
지난 15일 노조의 전면파업으로 촉발된 이번 사태는 22일 현재 파업 8일째를 맞고 있는데, 노조는 경기도 가평소재 모 유스호스텔에서 노조원의 90%정도인 140여명이 단체합숙을 하며 회사측과 협상을 시도하고 있다. 노조측은 회사가 ‘협상불가’방침을 고수하면서 이번 사태를 더욱 어렵게 하고 있다고 주장했다.
“법정관리 이전인 93년에 비해 인원은 줄고 매출은 세배 이상 늘었음에도 회사는 실적이 안좋다는 근거없는 이유를 들어 임금 인상을 동결해왔다"며 “이번 임금인상 협상도 소극적인 자세로 일관하면서 개선의 여지를 보여주고 있지 않는다"고 분통을 터뜨렸다.
또 같은날 이경국 노조위원장이 회사를 방문해 조기타결 가능성을 타진했지만, 장진원 사장은 무조건적인 조기복귀만을 요구해 더이상의 협상은 이뤄지지 않았다고 주장했다. 노조 집행부는 회사측의 이런 강경자세에 대해 “이것은 노동조합을 와해시키려는 의도로 밖에 볼 수 없다”며 “회사가 지속적으로 부당노동행위를 일삼고 있으며, 해외점소의 주재원까지 본사로 불러들여 업무공백을 메꾸고 있는 등 협상 자체를 완강히 거부하고 있다”고 말했다. 특히 “현 경영진은 협상에 의한 타결 자체를 노조에 굴복하는 것으로 인식해 회사의 금전적 손실을 감수하고서라도 결코 협상하지 않겠다는 다소 과격한 입장”이라고 강조했다.
범양상선측은 지난 17일 보도자료를 통해 파업관련 회사측 공식 입장을 밝힌 바 있다. 회사측은 일부 파업불참 노조원 및 관리자급, 계약직 여사원 등 약 270여명의 인력을 총동원해 회사 업무를 정상적으로 수행하고 있다고 밝혔다.
회사는 또 회사측 당초 인상안이 ‘6.4%+3%(100%성과상여)’로 합산하면 9.4%의 실질 인상안이 되므로 노조측에서 제시하고 있는 호봉수 산정을 제외한 10.5% 확정인상율과 비교해도 금액상 별반 차이가 없으며 실적에 따라 최대 10.9%까지 가능하다고 주장했다.
또 부정기선사로서 컨테이너 선사와 비교해 영업이익률이 많이 낮음에도 노조측이 예시한 현대상선이나 한진해운의 경우와 비슷한 임금수준을 유지코자 노력했다고 말했다. 회사측 한 관계자는 “팀원들을 대상으로 개별적인 전화연락을 시도하고 있으나 파업이 길어지면서 팀장급과 노조원간에 감정의 골이 깊어지고 있다”면서 “이렇게 된다면 노조원들이 업무에 복귀한다 하더라도 사후 봉합에 어려움이 클 것은 분명하다”고 덧붙였다. 노사측은 지난 23일 사장, 부사장을 비롯해 영업본부장 2명 등 4명과 노조측 위ㆍ부위원장 등 4명이 협상을 가졌으나 서로간의 의견 조율 실패로 아무런 성과를 끌어내지 못했다.
한편 범양상선은 재작년 경우 부정기선 호황에 따라 실적의 큰 상승세를 보였으나 지난해엔 용선료상승과 유가인상 등으로 부진을 보였다고 회사측은 밝혔다.
이는 범양상선이 대부분 용선서비스를 하기 때문으로 범양상선의 용선(200척) 비율은 전체 선박(260척)중 70%를 차지하고 있다.


동맹·협의협정의 기본적인 역할, “이제 거의 사라져”
독금법 면제관행 혜택 제거 희망
3대륙 국제하주회의 지난 11~13일 프랑스에서 열려


한국무역협회 하주협의회는 지난 11일부터 13일까지 프랑스 Relais de Margaux Hotel에서 열린 3대륙 국제하주회의(Tripartite Shippers' Meeting 2003)에 참가했다. 하협에 따르면 이번 회의는 유럽하주협의회(ESC: European Shippers' Council)와 프랑스하주협의회(FSC: French Shippers'Council)의 주최로 미국(NITL), 유럽(ESC), 네덜란드, 프랑스, 포루트칼 ,영국, 핀란드, 스웨덴, 일본, 홍콩, 싱가폴, 한국, 태국하협 등 15개국 국제 하주단체 대표들의 참가로 진행됐다.
주요 안건은 국제해운 규제 개혁, 동맹/협정의 운임 및 할증료(THC) 정책, 중국의 국제해운 조례 개정, 국제무역에 있어서 목재포장재 규제 가이드라인, 국제항공운송협회(IATA) Resolution 502 시행 추진, 해상/복합운송 안전(Security)강화, 해상안전을 위한 항만국통제(PSC)-기준미달선 규제, 국제해상물품운송에 관한 국제협약, 항공시장 자유화, 항공운송 서비스 평가지표 등 이었다.
벨기에 브뤼셀에서 시작, 금년도에 제10회 연차회의로 개최되고 있는 북미·유럽·아시아 3대륙 국제하주회의는 영향력 있는 3대륙 하주단체(TSG)대표자 회의로서 국제운송및 무역정책에 심대한 영향을 미쳤으며 좀 더 경쟁적이고 효율적인 국제화물 운송시스템 구축에 기여하여 현재와 미래의 세계무역발전에 매우 유익한 변화를 가져올 것이라는 기대를 받고 있다.
화물운송과 안전(Security)관한 협의 결과 테러로부터 세계의 supply chain을 보호하기 위한 효과적인 새로운 안전조치를 강구하는 것이 운송현안 과제라고 보고 TSG는 각국정부와 산업계가 하주가 이용하는 물류시스템의 효율성을 저해하지 않고 새로운 안전표준을 만들도록 촉구하며 다음의 안전조치를 지지한다는 결론을 도출했다.

- 인명, 시설물 및 전체 supply chain에 위협을 가할 수 있는 High risk화물을 식별하는 프로그램
- 기존의 안전조치를 보완하는 새로운 기술의 촉진
- 화물의 중단없이 이동을 예측할수 있는 사전 화물목록 자동 신고 시스템
- 다른 모든 수송모드에도 적합한 안전조치의 강구
- 세계 모든무역당사자를 위한 표준적인 안전조치기본틀 마련
- 모든 supply chain당사자에게 코스트가 공평하게 분배되는 전프로그램

또 북미지역의 정기선해운여건은 비교적 자유롭고 경쟁적인 여건으로 발전하였으므로 TSG는 이제 유럽지역의 해운규제 개혁에 초점을 맞추어 노력을 전개해 나갈 것이며 EU는 정기선해운의 독금법면제관행을 재검토하여 합리적인 시장가격이 책정되도록 촉진하며 TSG는 이러한 EU의 재검토조치가 신중하면서 신속히 이루어져야 한다고 합의했다.

또 동맹/협의협정의 기본적인 역할이 이제는 거의 없다는 데 합의했다. 오늘날 시장여건하에서는 서비스에 대한 집단적인 가격설정이 정기선해운을 제외하고는 제거되었고 이에 TSG는 정기선해운에 아직도 부여되고 있는 독금법 면제관행혜택이 제거되기를 희망한다고 밝혔다.
또 동회의는 해운 할증료와 터미널처리비 등에 대해 지역, 국가를 초월하여 국제적인 수준에서 타당성과 정당성을 확보해야 하며 운임인상의 수단으로 이용되는 것에 반대했다.
특히 THC는 해상운임에 포함돼야 하고 운임의 일부분이므로 운임을 부담 주체에게서 징수되도록 해야하며 구성요소는 투명해야 한다고 결의했다. 해상 안전(Maritime Safety)건에 관해서는 2002년 11월 탱커선 prestige호와 99년 Erika호 침몰은 해상안전과 생태계 및 인간에게 치명적인 영향을 주는 사고위험을 예방하기 위해 국제운송업계에 과제를 던져 줬다는데 의견을 모으고 이에 TSG는 사고 위험을 최소화하려는 아래와 같은 국제적 노력을 강력 지지하며 모든 관련당국과 국제기구와 공조활동을 전개키로 합의했다.

- 선박 검사후 기준 미달선박의 이용금지
- 항만국 통제(PSC)의 강화
- 위험도가 낮은 선박 선주에 대한 선체보험료의 인하
- 선령에 의한 세계적인 선박기준의 채택
또 TSG는 오늘날 운송 및 물류 발전과 양립될 수 있는 국제해상화물배상책임체재의 출범을 지속적으로 요구해온바 최근 유엔국제상거래법위원회(UNCITRAL) 워킹그룹은 새로운 국제운송법 제정을 위해 협상중에 있고 이러한 법제정은 화물배상책임을 명확히 할 수 있고 국제무역에서 효율성과 통일성을 가져올 수 있을 것으로 보여 지지하는 한편 아래와 같은 주요내용이 협약에 반영돼 각국정부에 의해 채택 되도록 노력키로 합의했다.

- 적용범위: 운송계약자간 Door to Door운송체재의 확립
- 이행당사자: 배상책임주체를 명시(해운이행당사자)등 실질적인 책임조항의 신설
- 운송인의 항해과실 책임면책조항 삭제
- 정기선해운계약(OLSA)체결의 자유
- OLSA당사자는 국제협약과 무관하게 서면 계약체결
- 함부르크룰과 유사한 재판관할권 선택조항 신설
- 지연의 보상은 실질적인 손해와 멸실로 제한
- 하주의 적재 및 화물검수(품질조항)의 유효성 지속
- 거증책임-운송인의 과실책임에 더욱 균형되고 실천가능한 해결방안 제시
- 기타 : 이로개념 명확화등 .


2020년 ‘아시아 경제·물류허브’꿈꾸는 상하이
4단계 걸친 양산 심수항 개발… 물류비용 40% 감소


최근 들어 다국적기업들이 서로 앞다퉈 아시아·태평양 지역으로 몰려드는 가운데 ‘아시아의 진주(동방명주, 東方明珠)'로 불리는 중국 상하이가 아시아 경제 중심을 향해 무서운 속도로 달려가고 있다.
이에 따라 상하이는 역시 동북아 경제 중심을 겨냥하는 우리나라에 가장 강력한 경쟁자로 등장할 전망이다.
이달 초 상하이에서 대외경제정책 연구원(KIEP) 주최로 열린 한·중·일 자유무역협정(FTA) 전망 세미나에서 나온 발표와 현지에 진출해 있는 정부 및 기업체 관계자들에 대한 취재 내용을 중심으로 아시아 경제·물류중심으로 도약하고 있는 상하이의 현황을 소개한다.

밀려드는 외국인 투자…’투자가 투자를 부른다’

현재까지 상하이에 들어온 외국인 투자만 봐도 동북아 경제중심 도약을 국가 목표로 선포한 한국을 위축시키기에 충분하다.
지난 1960년대 이래 40년 가까이 누적된 한국의 외국인 투자 유치 누계액이 847억달러에 이르고 있으나 90년대 초반에야 겨우 시작된 상하이 1개 권역의 외자 유치실적만 해도 이미 634억달러를 기록하고 있다. 상하이 당국은 여기에 더해 2010년 상하이 엑스포가 개최될 때까지 최소 300억달러를 추가로 유치해 발전 속도를 더욱 높인다는 야심찬 청사진을 내놓고 있다.
뒤늦게 다국적기업 유치전에 뛰어든 한국과 달리 상하이의 떠오르는 경제 중심 포동지구에는 이미 세계 500대 기업 중 제너럴 모터스, 알카텔 등 174개사가 진출했고 작년 한 해에만 다국적기업의 지역본부 16곳이 새로 상하이에 둥지를 틀었다.
한국이 지난 2일 발표한 ‘동북아 경제중심 로드맵'에서 외국인 투자 유치를 위해 외국 기업에 대한 현금보조제나 프로젝트 매니저제 등을 제시했지만 이미 상하이에서는 오래 된 ‘구문(舊聞)'들이다.
투자 기업이 사업 초기에 거둔 이윤의 14∼18%를 현금으로 지급하는 현금보조제는 물론이고 3년 이상 고용한 현지인 비율이 25% 이상인 경우 이윤의 7∼14%를 3년간 지급하는 고용보조금제, 투자 유치에 성공한 공무원에게 인사 우대와 함께 유치액의 0.2∼0.3%를 지급하는 인센티브제 등이 진작부터 시행되고 있는 것이다.
박상기 상하이 총영사는 “상하이 뿐 아니라 인근 저장성과 푸젠성 관계자들까지, 한국 기업의 투자를 끊임없이 권유하며 면담을 요청하고 있어 일정을 잡기가 어려울 정도"라고 말하고 “최근의 급성장으로 여력이 커진 중국 기업들의 대외 투자 문제까지 논의하자는 제의도 나오고 있는 실정"이라고 현지 분위기를 전했다.
급속한 경제 발전으로 중국의 임금도 상승세를 보여 값싼 노동력의 매력은 다소 줄었으나 투자가 투자를 끌어들이면서 상하이를 중심으로 중국 대륙을 찾는 외국 기업들의 발길이 끊이지 않고 있다.
상하이 부근 쑤저우에 반도체 라인을 이달 초 증설한 삼성전자 현지법인 관계자는 “세계적 기업들이 핵심 기술 부문까지 중국으로 이전하는 게 저임금 때문만은 아니며 이곳에 시장이 있기 때문"이라고 말하고 주요 수요처인 PC와 통신기기업체들이 현지 생산 제품의 공급을 원하고 있다"고 설명했다.
중국의 1인당 국민소득이 아직 1천달러 내외에 불과하지만 이 같은 초고속 성장덕분에 상하이의 1인당 국민소득은 지난해 말 이미 4천909달러를 기록했으며 연 평균 소득 증가율을 전국 평균인 7∼8%보다 2∼3% 포인트 높게 유지해 2007년까지 7천500달러를 달성한다는 게 시 당국의 복안이다.

거듭되는 급팽창…세계 최대 양산 심수항 개발

외자 유치와 경제 발전을 바탕으로 급증하는 물동량을 소화하기 위한 상하이의 계획을 보면 한국의 동북아 물류중심 로드맵은 초라할 정도다.
상하이항의 컨테이너 처리량은 2000년의 세계 6위 이후 매년 한 단계씩 올라 올해는 부산항을 제치고 세계 3위로 부상할 것이 확실시되고 있다.
특히 다른 지역에서 나온 물동량을 또다른 지역으로 바꿔 싣는 환적물량이 상당한 비중을 차지하고 있고 연 평균 물동량 증가율이 10%대의 부산항과는 비교도 안되는 30%대에 달하고 있다.
현대상선 상하이 현지법인 관계자는 “화물연대 파업이 부산항의 순위 하락에 영향을 미친 것은 사실이나 시기를 앞당기는 요인이었을 뿐이며 상하이는 벌써부터 외국 기업들이 쏟아내는 물동량을 소화하기에도 버거울 정도"라며 “이곳에서는 부산항의 발전 계획이나 한국의 동북아 물류중심 계획에 별다른 관심이 없다"고 말했다.
물류에 대한 상하이 당국의 관심은 양쯔강에서 쏟아져 나오는 토사로 수심이 얕을 수밖에 없는 상하이항을 확장하기보다는 현재 부산항의 3배를 소화할 수 있는 세계 최대 규모의 52선석을 갖춘 양산 심수항 개발을 택한 점에서도 쉽게 읽힌다.
상하이 앞바다에 위치한 양산도와 상하이를 세계에서 가장 긴 32㎞의 6차선 연륙교로 연결하고 2020년까지 4단계로 나눠 개발될 양산 심수항 사업이 완료되면 현재 부산이나 일본 고오베, 홍콩 등에서 환적되는 중국의 물동량을 소화함으로써 물류 비용이 40%까지 줄어 중국의 경쟁력을 더욱 끌어올릴 전망이다.
아울러 중국발 환적 물량을 잃어 버린다면 동북아 물류중심을 겨냥하는 부산과 광양항에는 치명타가 될 것으로 우려되고 있다.

동북아 경제 중심, 치밀한 검토 없이는 실패 가능성 높아

중국의 거대한 행보 앞에 가장 위협받는 것은 다름 아닌 한국의 동북아 경제 중심 계획이다.
중국이 이미 시행한 제도를 뒤따라가는 외자 유치 촉진책이나 세계 최대의 신항개발에 따른 동북아 물류의 변화를 담지 못한 채 부산항과 광양항을 합쳐 2006년까지 14선석 가량을 확장하겠다는 구상 정도로는 실패로 귀결될 가능성이 높다는 우려를 현지에 진출한 정부와 기업 관계자들이 이구동성으로 내놓고 있다.
한국개발연구원(KDI)의 고일동 선임연구위원은 “DHL 등 세계적 물류기업들은 단순 물류 대신 세계 각국에 제품조립 공장을 세워 물류망으로 운송된 부품을 조립·공급하는 ‘고부가가치 물류'에 주력하고 있다"고 소개하고 “환적 등 저부가가치 중심의 물류 정책이나 항만시설 확장 정책으로 대응하는 것은 곤란하다"고 지적했다.
정부도 이를 의식한 듯, 곧 정부의 동북아경제중심추진위원회 관계자들이 상하이를 찾아 현지의 발전상을 직접 눈으로 확인할 계획이다.
거대한 중화 경제권과 경쟁하면서 동시에 공존이 불가피하다면 이들 급성장하는 지역과 FTA 체결을 통해 연관성을 높여나가는 것이 동북아 경제중심으로 자리매김하는데 도움이 된다는 견해도 설득력을 얻고 있다.
KIEP의 정인교 연구위원은 “한·중 양국이 많은 산업에서 경쟁하고 있는 것 같지만 아직까지 기술이나 가격 차이가 존재한다"고 전제하고 “2004년 체결 목표인 도하개발아젠다(DDA) 협상이 시한까지 체결될 가능성은 크지 않은 만큼 이 같은 시기에 한-중, 나아가 한-중-일 FTA의 체결에 적극 나설 필요가 있다"고 강조했다.