광양항 여유시설 최대활용 부산항 국외이탈 환적물량 유치해야

금년말 개장예정 광양 2-2단계 G/C 부산항 이설 철회 촉구
광양시, 광양항 활성화 대정부 건의사항 정부 조속 이행 요망



‘태풍 매미’는 부산항 신감만과 자성대부두의 갠트리크레인(G/C)을 강타, 부산항이 개항이래 최대 운영위기에 처해있다. 화물연대의 2차 파업종료 이후 다소 안도하는 모습도 보였던 정부나 수출입, 해운업계는 부산항의 갠트리 크레인 붕괴에 아연실색(啞然失色)하고 있다.
지난 9월 11일부터 13일까지 태풍 매미로 인해 부산항 신감만부두와 자성대부두 갠트리크레인 11기가 전복돼 부산항 전체 물량의 15~20%(150~200만TEU/년) 처리 차질이 예상된다. 특히 부산항을 이용하고 있는 환적화물들의 중국 등 경쟁항만으로 이탈현상을 막기 위한 정부차원의 대책 마련수립과 관련 투포트 시스템으로 개발운영중인 광양항을 적극적으로 활용토록 함으로써 태풍 피해를 최소화하려는 노력이 광양시와 순천상공회의소를 중심으로 적극 추진되고 있다.

광양항 여유선석 150만TEU 추가처리 가능

광양항은 태풍 매미가 지나간 흔적이 없을 정도로 1천2백만원상당의 경미한 피해를 입었다. 부두배면 40미터도로 등에 식재된 조경수 30여그루정도와 2-1단계 부두 경계휀스 일부 파손 그리고 CFS지붕 무동력 환기구 12개 파손 및 조명탑 전기판넬 전도 등이다.
이에 반해 부산항 컨테이너부두는 갠트리크레인(G/C) 11기가 전복?궤도이탈해 15~20%의 기능이 상실한 상태다.
허치슨(자성대)부두 갠트리크레인 12기중 2기가 전복됐고 3기가 궤도 이탈해 5만톤급 4개선석 중 2개선석 하역작업이 불능상태인 것이다. 또 동부(신감만)터미널 갠트리 크레인 7기중 6기가 전복돼 3개 선석이 모두 마비됐다.
원상복구를 하려면 궤도이탈 크레인이 1~2개월, 신규제작은 14~18개월이 소요된다.
광양항 관계자들은 이번 태풍 매미로 인해 광양항이 천혜의 항만으로 자연재해로부터 안전한 항만으로서 검증받는 계기가 됐다고 강조하고 있다.
광양항은 묘도와 남해?여수반도가 천연 방파제 역할을 하기 때문에 자연재해로부터 안전하다는 것이다.
반면 부산항은 지형적으로 남해와 동해가 만나는 끝부분에 위치, 태풍 상륙시 항상 강풍과 해일로 인한 피해위험이 상존하고 있다고 밝히고 있다.
만약 부산신항에 상부시설이 설치되었을 경우 지형상 방품이 어렵기 때문이 해일과 강풍이 터미널을 강타해 큰 피해를 입혔을 것이라고 일부 전문가들은 지적하고 이 시점에서 부산신항 건설 안전성 문제와 시설규모 재검토가 필요하다는 것이다.
광양시측은 투포트(Two Port) 시스템 정책의 당위성이 입증됐다고 강조했다. 이상기후 현상으로 인한 재난재해 등 국가 비상사태시 보완기능 확보의 중요성에 대한 인식이 제고됐고 동북아 물류중심기능 확보를 위한 광양항의 조기 개발 및 활성화 필요성 공감대가 확대됐다고 해석하고 있다.
이번 사태로 부산항을 이탈하는 선사(화물)가 타국항만으로 가기전에 광양항을 이용토록 정부의 적극적인 대책이 시급하다고 광양시측은 밝혔다.
그러나 정부는 부산항 정상화를 위해 광양항 2-2단계 부두 갠트리크레인 3기 이설을 강행할 것으로 보여 주목되고 있다. 이에 대해 광양시는 광양항 2-2단계 개장이 최소 1년이상 지연되는 결과를 초래할 것이라고 밝히면서 지난 95년 고베 지진때를 상기해 광양항 2-2단계 조기 개장의 필요성을 역설했다.
정부의 광양항 활성화 정책에 대한 불신이 초래되고 강력한 반발이 우려되고 있다고 강조하고 있다.

“울산항?마산항 G/C 이설이 더 맞다”


“울산항이나 마산항의 갠트리 크레인을 이설하는 것이 더 맞다”. “정부는 부산항 집착부터 버려야 올바른 정책이 나온다” 등 여기저기서 볼멘소리가 들리고 있다.
올 연말 준공 개장할 예정으로 9월말 인도받을 갠트리크레인을 부산항에 이설할 경우 광양항 2-2단계 개장은 사실 늦어질 수 밖에 없는 형편이다.
광양항 한 관계자는 “현재 광양항은 처리시설능력의 50%밖에 물량을 취급하지 못하고 있어 부산항의 미처리 물량을 충분히 소화할 수 있는 여유시설이 있는데도 불구하고 굳이 2-2단계 갠트리크레인을 이설해 부산항에 설치하려는 것은 이해가 안간다”고 밝혔다.
특히 부산항에 대한 여론몰이가 부산항의 동정심을 불러일으킬 정도이고 부산항의 피해로 인해 물량들이 중국항만으로 이탈해 가는 것을 고정화해 광양항의 활성화를 통한 부산항 환적물량의 광양항 흡수노력은커녕 광양항이 비집고 들어갈 틈도 내주지 않고 있다고 일갈했다.
광양항을 개발할 시 투포트 시스템 취지가 국가 물류위기시 대처능력을 제고하는데 있었다는 것을 무색케 하고 있다는 것이다.
광양항 관계자들은 광양항 갠트리크레인의 부산항 이설 검토를 철회해 줄 것을 강력히 요구하고 있다. 광양항 2-2단계 터미널 개장지연에 대한 ‘기회손실’이 발생하고 광양항 갠트리크레인 이설 방안은 임시 방편에 불과함에 따라 이번 사태를 광양항 활성화의 기회로 활용해 정책적 부담을 해소할 필요가 있다고 지적하고 있다. 또 실제 이설비용 및 Set-Up기간을 고려하면 이설에 따른 실익없어 이설 비용을 화물 이송 보조금으로 활용하는 것이 바람직하다고 덧붙였다.
광양항의 여유선석은 150만TEU를 추가처리 가능하다고 광양시측은 밝혔다. KIT터미널이 80만TEU, 세방터미널이 25만TEU, 동부터미널이 30만TEU 그리고 허치슨터미널이 15만TEU를 추가 처리할 수 있다는 것이다.
광양시측은 환적화물의 국외이탈 방지대책으로 광양~부산간 연안운송의 전면개방과 함께 보조금도 지급해야 한다고 건의했다. 국내 가용 컨테이너 선박을 긴급 투입하고 국외 컨테이너 피더선 용선후 긴급 투입시켜야 한다는 지적이다. 보조금은 TEU(20피트 컨테이너)당 15만원(운송운임 10만원+하역료 5만원)을 지급해야 한다고 제안했다.

광양~부산간 연안운송 전면개방 요구


또 광양~부산간 육상운송 확대를 위한 지원이 강화돼야 한다고 지적했다. 유류대 100% 지원과 고속도로 통행료 면제등이다.
한편 광양시는 해양수산부, 관세청, 재정경제부 경제자유구역추진기획단에 광양 컨테이너부두 활성화 대책을 건의한바 있다.
광양시는 먼저 컨테이너 터미널 전대사용료 체계 개선을 건의했다. 현행 전대료 체계하에서는 운영사가 취급물량을 늘릴수록 손해라는 것이다. 부산항의 경우 전대료가 73억원으로 고정돼 처리물량을 늘리면 늘릴수록 운영사에 이익이 됨으로 광양항에선 기준 물량만 처리하고 나머지 물량은 부산항에서 처리하고 있는 실정이라는 것.
컨테이너부두공단에서 조기에 개선(안)을 제시하지 못함으로 인해 운영사들이 의욕적인 터미널 운영계획(선대유치계획 포함)을 수립하지 못해 광양항 활성화의 최대 저해요인으로 작용하고 있다고 지적하고 있다.
따라서 처리물량이 많을수록 이익이 되는 구조가 될 수 있도록 전대사용료 체계를 개선해 줄 것을 요망하고 있다.
1단계 4선석은 선석당 년간 25억원의 고정 사용료 체제로 전환하고 2단계 4선석은 현 기본사용료를 중심으로 처리물량 초과 달성시 전대료를 환급해 줄 것을 요청했다.
광양시는 또 외국적 선사의 광양~부산간 자가화물 연안운송 허용을 건의했다.
현재 외국적 선박의 국내항만간 연안운송은 관련법으로 금지돼 있다. 중국의 경우 환적화물과 자국 화물의 연안운송을 외국적 선박에 허용하고 있다. 국내 항만을 이용하고 있는 외국선사의 경우 부산항의 체선, 체화가 심해 광양~부산간 연안운송 허용을 강력하게 요구하고 있는 실정이다.
이 경우 부산과 광양항을 동일 항만의 개념으로 활용 가능해 보다 많은 화물을 유치할 수 있으며 상대적으로 선석 여유가 많은 광양항에는 화물유치에 유리하게 작용할 수 있다는 분석이다.
이와함께 한국컨테이너부두공단의 본사를 광양에 이전할 것을 건의했다. 광양 컨테이너부두는 개장이후 년간 100만TEU이상을 처리하는 항만으로 성장했으며 금년말 2-2단계 4선석이 추가로 완공돼 개장할 계획이다.
하지만 항만행정 서비스 기관이 부족해 효율적인 지원이 이루어지지 않고 있으며 이와 연관돼 항만 부대서비스 업체도 부족한 실정이다. 이에 정부의 중앙행정기관 지방이전 정책과 연계해 관계기관의 광양이전과 부대업체 유치가 매우 절실한 실정이라는 것이다.
단기적으로는 한국컨테이너부두공단 본사를 광양에 이전하고 장기적으로 광양지방해양수산청 승격과 KMI의 광양이전이 추진될 수 있을 것이라고 밝히고 있다.
광양시는 항만시설사용료 면제?감면의 확대도 건의했다.
광양항 처리물동량이 현재의 시설능력에 크게 못미치는 상황(시설능력 201만TEU 대비 약 50%)이고 향후 항만시설 확충대비 물동량 유치가 불확실한 상황에서 항비 감면 범위를 축소해 추가선대 유치를 어렵게 하고 있다는 것이다. 2002년 12월 주당 57항차였던 것이 2003년 6월에는 주당 52항차로 줄었다.
글로벌 선사입장에서 화물유치가 어려운 광양항 기항을 고려할 때 현행 항비감면 범위는 초기 리스크 부담을 상계할만한 메리트로서 충분치 못하다는 의견이다.
이에 타항만과 비교시 현재 최저의 하역료율을 제공하는 광양항 터미널 운영사의 입장에서는 추가적이 요율상의 인센티브 제공이 어렵기 때문에 시설사용료 감면 범위 확대가 물동량 유치를 늘리기 위한 유일한 대안이 될 수 있으므로 금년부터 80% 감면하고 있는 항만시설 사용료 중 광양항 선박 입항료 및 접안료의 100%면제 환원을 검토중이라고 광양시측은 밝혔다.