동북아 물류중심국 목표 물러설 수 없다

중국경제가 사스의 영향에도 불구하고 7%대의 높은 경제성장률을 기록하면서 세계 컨테이너항로 호황의 효자역할을 톡톡히 하고 있다. 사스가 한창 창궐할 때는 중국해운시장의 침체로 컨테이너 정기선사들의 호황이 반짝경기로 끝나지나 않는까 우려의 소리도 높았지만 사스의 영향에도 불구하고 중국 경제성장률은 세계 최고수준이다. 이같은 중국시장이 바로 목전에 있기에 우리나라의 동북아 물류중심국 야망은 그리 꿈만은 아니다. 여기에다 현재 장기침체로 경제가 어렵다고는 하지만 세계 경제대국인 일본도 이웃나라인 만큼 우리나라는 동북아의 지정학적 잇점을 최대한 살리면서 실리를 얻어낼수 있는 청사진이 필요했던 것이다.
그것이 바로 부산항이나 광양항등을 동북아 허브항으로 키우고 동북아 물류중심지로서 위상을 확고히 한다는 전략이었다. 참여정부가 들어서면서 이러한 구상은 실제 주요 정책과제로 추진됐고 더나아가 경의선과 동해선을 연결하는 한반도 종단철도 운행이 가시화될 수 있다는 희망에 동북아 물류중심국으로 향한 힘찬 레이스는 낙관적이고 전향적인 방향으로 진행됐다.
그러나 참여정부가 들어서면서 노사간의 갈등이 첨예화되고 집단이기주의가 활개를 치면서 경제침체의 골이 깊어만 갔고 결국 화물연대의 파업은 국가신인도에 치명적인 타격을 주면서 동북아물류중심지로서의 성장은 고사하고 수출입화물의 수송마저 힘들게 하는 물류대란을 야기시키고 있다. 제 1차 운송거부에 이어 제 2차 파업이 장기화조짐을 보이고 있어 사태의 추이를 주목하고 있으나 너무 안이한 정부의 대응에 수출입업계나 해운업계 관계자들은 안타까워하고 있다. 일본을 따라잡아 세계 경제대국이 되자는 야심찬 우리의 다짐은 오히려 중국에 먼저 추월당할 위치에 서게 된 셈이다. 동북아 물류중심지도 중국에 넘겨주어야 할 판이다. 실제로 중국의 상해항이 부산항을 앞질러 세계 3위의 컨테이너항으로 부상하고 있다.
제 2차 화물연대의 파업에는 다행히 외국선사들의 기항지 이탈이 없었지만 외국선사들은 세계 최대 해운시장으로 자리매김해 가고 있는 중국항만에 대한 관심이 점차 높아지고 있고 실제로 중국항에서 곧바로 북미나 구주지역 주요항으로 직항하는 항로들이 개설되고 있어 동북아 허브항 다툼은 새로운 국면으로 접어들고 있다. 우리나라도 현재 경제는 침체돼 있지만 수출물량이 늘고 주요 해운선사들이 처리물량 목표를 높게 상향조정해 잡고 있는 등 침체의 터널 끝이 보이고 있으나 이번 화물연대 파업은 물류대란이라는 점외에도 국가신인도 하락을 부채질해 해운, 무역업계의 파이팅에 찬물을 끼얹은 셈이 됐다. 무서운 속도로 세계 최고를 향해 뛰고 있는 중국과 세계 경제대국의 자리를 굳건히 지키고 있는 일본이라는 경쟁국들을 제치고 우리나라가 동북아 물류중심국가로 발돋움하기 위해선 노·사·정의 단합은 필연적인 요건이라 하겠다.
이제는 물러설 자리도 없다. 앞으로 우리나라가 국민소득 2만달러시대를 조금이라도 앞당기기 위해선 동북아 물류중심국 지향정책이 꾸준히 추진돼야 한다. 이를 위해선 물류대란같은 걸림돌이 더 이상 존재치 않도록 법적, 제도적 장치가 마련돼야 할 것이다. 현재 건교부를 비롯해 관계당국이 물류대란이라는 비상사태에 대비한 법적인 손질을 하고 있어 관심이 모아지고 있다. 기대해 보자.