외국선사 대리점 장거리 수송 끊겨 화물 및 선적 ‘타격’

간신히 수배한 철송에 장거리 의존
정부비상대책 선사들에 별 도움안돼


0월 0일 배가 부산항은 기항하지 않고(By-Pass), 북중국에서 모집된 3~400TEU정도를 일본의 요코하마나 오사카항에서 환적하려고 합니다. 중국 대리점은 이 정도 규모의 물량을 일본으로 실어 나를 피더선을 수배하고 여기에 드는 비용이 얼마나 될지 계산해서 보고하고, 일본 대리점은 이 물량을 처리할 만한 항만 시설을 사용할 수 있는지 알아봐서 보고하시길 바랍니다.”

A대리점이 최근 본사로부터 받은 텔렉스 내용이다. 이번에 부산항을 기항하지 않고 일본을 거쳐 곧장 북미 지역으로 가도록 스케쥴을 조절하게 된 배경은 이 배의 운항 일정이 예정보다 늦어져 어쩔 수 없이 부산항을 건너뛰게 된 것이지만, 화물연대 파업에 의해 한국 기항 시 화물 선적의 불확실성도 한 몫한 것으로 봐야 한다고 이 대리점의 사장은 말했다.
화물연대 파업이 12일(9월 1일 현재)을 넘기고 장기전으로 돌입하면서 부산항 장치장의 비율이높아지고, 무엇보다 장거리 운송이 이루어지지 않아 이로 인한 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다. 가장 큰 피해자는 물론 수출입하는 화주들이겠지만, 직접 협상테이블에 앉지 않은 선사 측 피해도 만만치 않은 실정이다.

화물연대, BCT 일괄타결주장
「컨」 운송협상불발
컨테이너 화물 운송을 놓고 운송회사와 화물연대간 협상을 지켜 보던 선사들은 화물연대 측이 BCT분야의 일괄타결을 요구하면서 협상이 결국 불발로 그치자 착잡한 심정을 감추지 못했다. 해양수산부가 화물연대의 이번 2차 파업을 놓고 1차 파업 때와 달리 신속한 대응으로 부산청장을 본부장으로 한 3개 지원반을 설치, 24시간 근무체제를 확립하고 물류 정상화에 안간힘을 쓴 결과, 지난 달 26일을 기해 차량 운항 비율이 50%를 넘었다고 발표할 때도 역시 선사들의 분위기는 조금도 나아지지 않았다. 지난 8월 21일 오전 9시를 기해 화물 연대 파업이 선포된 후, 화물을 실어 나르던 발이 그 전날인 20일부터 묶여 처음 3-4일간 자가차량, 위수탁, 용차를 모두 합한 화물 가용 차량이 평소의 40%대에서 맴돌다 고속도로 통행료 면제와 유가 보전 정책 등 정부 측 당근 정책에 힘입어 50%로 훌쩍 뛰어올랐다 할지라도 실질적으로 장거리를 뛰는 차량들은 여전히 대부분 운전대를 놓고 있어 상황 자체는 전혀 나아지지 않았기 때문.

장거리 운송 대부분 운전대 놓고있어

사실 파업 발발 후 현재(9월 1일)까지 컨테이너 야드에서 터미널 간 셔틀 서비스는 별문제 없이 원활하게 운영되고 있다. 환적화물을 적기에 수송하기 위해 상황이 급박했던 터미널 운영업체들은 평소의 경쟁 관계에서 이때만큼은 공존의 힘을 발휘하고, 야드 트랙터까지 동원했다.
하지만, 부산을 벗어난 장거리 화물의 경우 차량 구하기가 상당히 어려운 상황. 화물 연대 소속 1,500여대의 지입 차량들이 운전대를 놓아 버리면서 가장 큰 피해자인 화주들의 경우 보세운송 차량이 아닌 벌크 운반 차량을 대체 수단으로 긴급 수배해 사용하기도 하고 자가운송 업체들을 이용할 경우 평소의 2-3배에 해당하는 웃돈을 얹어 써야 하는 상황을 직면하고 있다.
시간 싸움이라는 선사들의 서비스가 이번 제2차 화물연대 파업으로 영향을 받고 있는 곳이 다행히도 아직 보고되지 않고 있다.
지난 제1차 파업 이후 부산항에 기항하던 모선의 환적항을 옮겨 버린 China Shipping(중국해운)의 경우 화물운송회사가 이번 파업에 동참하지 않은 한국노총 소속인 대한통운이라 파업으로 인한 내륙물류수송마비의 태풍에서 한 발자국 빗겨나 있는 상황이다. 요즘 운송율도 평상시 운송에 비해 90% 이상의 운송율을 보이고 있는 회사 내부의 실적에 근거, 선주 측에서도 별다른 지시 사항이 없고 상대적으로 다른 선사에 비해 느긋한 입장이다.
하지만 화물연대에 소속된 지입 차량을 사용하는 운송회사들과 계약을 맺고 있는 선사들의 경우 원거리 운송에 있어 상당한 어려움을 겪고 있는 실정이다. 화물연대 소속 동부건설을 운송회사로 이용하고 있는 B선사의 경우 아직 서비스 변경은 없지만 장거리 화물이 평소의 2, 30%나 감소했다. 대체 수단으로 철송을 사용하고 있긴 하지만, 철송으로 보낼 수 있는 양이 한정되어 있어 선주 측에 계속적인 경과 보고를 하면서 진행 상황을 지켜보고 있을 따름이다. 선주 측에서도 부산항 화물 양 적하량이 적을 경우 부산항을 건너 뛰도록 대리점에 지시했다.
9월 1일부로 새로운 운송업체와 계약, 운송에 들어가기로 한 C선사 대리점의 경우 현재 파업으로 관련 업무 인수 인계도 제대로 이루어지고 있지 않다. 게다가 계약한 운송사도 자체 물량을 소화 못해 발을 동동거리고 있는 상황이라 선사 측도 자사 물량에 대해 어떻게 해 볼 도리 없이 속수무책. 결국 운송사에서 긴급 수배해 준 철송으로 아웃바운드 화물에 대한 숨통을 그나마 틔워주긴 했지만 인 바운드 화물의 경우 아무런 대책이 없어 답답한 상황이라고 이 대리점 부산사무소 측은 전했다.
부산 지역 D 선사 관계자는 서울지역 패스트푸드점에서 사용하는 냉동 감자가 2-3일치 쌓아 둔 재고마저 바닥나 서울에서 담당자가 비행기를 타고 내려와 사정 사정해 결국 긴급 수배한 차량을 통해 당장 쓸 컨테이너 1박스를 올려 보낸 적도 있다고 말했다.

화물연대파업은 노동문제가 원인

한국국제해운대리점협회 홍용찬 회장은 이번 화물연대 파업에 대해 “우리 사회에서 물류가 안고 있는 여러 가지 문제점들 중 하나가 돌출된 것”일 뿐이라며 “세계가 하나의 공동체로 발 빠르게 움직이고 있는 이 때, 우리나라도 세계적인 경쟁력을 가진 기업이 나와 국가 경쟁력을 올려야 하는데 우리 사회 민주화 바람을 타고 나타난 노동 귀족들의 요구에 밀려 경쟁력을 갖춘 대기업들이 고통을 받고 결국 경쟁력을 하락시키는 결과를 낳고 있다”고 지적했다.
정부도 일관성 있는 대응정책을 펴질 못하고 갈팡질팡하는 것이 이러한 혼란을 가중시키는 요인이라고 홍 회장은 말했다. 결국 이번 물류대란 은 노동문제의 관점에서 바라봐야 한다고. 87년부터 지금까지 지난 15년 동안 우리나라 수출 물량이 15% 늘어나는 동안 지입 차량은 50% 가량 늘어났기 때문에 수요와 공급사이에 상당한 부조화가 존재하고 있다. 과거 대한통운, (주)한진, 삼익 등 우리나라 내노라 하는 운송업체에 소속되어 있는 차량 운전자들의 임금 투쟁으로 노동생산성이 하락하자 운송업체에서 이들에게 컨테이너 차량을 불하하면서 독립시키고 그 후 컨테이너 운송이 돈이 된다는 소문을 타고 너도나도 이시장에 뛰어 들었기에 공급이 이렇게 늘어난 것이라고 홍사장은 말했다.
무엇보다도 정치 논리에 의해 경제가 희생되고 있는 것은 무척이나 안타까운 현실로 사업 마인드에 의해 엄격하게 따져서 이루어져야 할 큰 국가적 경제 이슈들이 지역 국회 의원들의 국민 표를 의식한 선심성 정책으로 한 나라안에서조차 일관성 있는 장사를 하지 못해 외국선주들을 의아하게 만들고 있다고 홍사장은 개탄했다.
고베항 지진으로 부산항이 반사이익을 얻었듯이, 결국 이번 화물연대 파업으로 일본 오사카항이나 요코하마항으로 물량의 이동이 일어나고 있으며, 결국 장기적으로 보면 선사들이 기항지를 선택함에 있어 부산항이 빠지는 최악의 상황을 낳을 수도 있다고 홍사장은 진단했다.
지난 달 25일 허성관(許成寬) 해양수산부 장관은 이번 화물 연대 운송 거부로 동요하는(?) 외국 선사 대리점을 진정시키기 위해 본인 명의로 협조 서신을 보냈다. 허 장관은 이 영문 서신에서 화물연대 운송 거부 사태의 배경을 설명하고 ▲철도 및 해상운송 확대 ▲외국적 선사의 국내 항구간 운송 허용 ▲임시 장치장 확보 등 정부 대책들을 소개했다.
하지만 편지를 받아 든 대리점 측은 이런 대책에 대해 한 마디로 실효가 없다고 일축했다. 물류난을 해소하기 위해 도입되는 고속 철도가 부산까지 연결되지 않고 상용화에 들어가는 것은 원래 고속철도를 통해 기존 철로를 물류시설로 전환시키려는 초기 계획과 맞지 않을 뿐 더러 외국 선사들에게 국내항간 운송을 허용해도 별 이익이 없는 곳에 선사들이 들어가려고 하겠느냐고 반문했다. 궁여지책으로 파업기간 도입되고 있는 부산시내 유료 도로세 면제도 실질적으로 선사들에게 이익이 돌아오는 것이 아니라 화주가 덕을 보고 있는 것이라고 일갈했다.
한편 정부의 대응책이 강경으로 돌아서면서 화물운송연대측도 사전 약속과 달리 운행 방해에 나서 지난 달 30일까지 전국운송방해신고센타에 접수된 운송방해행위가 모두 96건에 달했다. 여기에는 투석(49건), 공기총 사격(추정, 3건), 페인트 투척(2건), 타이어손상(7건), 기름탱크 설탕유입(4건), 부품 손괴(10건), 못 뿌리기(1건), 차량 방화(2건), 주차 차량 유리 파손(18건) 등이 포함되어 있어 부산 지역은 법의 힘이 미치지 못하는 무풍지대처럼 한차례 회오리에 휩싸여 있다고 한 관계자는 말했다. 업계 일각에서는 이번 파업 기간 동안 이러한 위험을 무릅쓰고 화물 운송을 한 운송사나 개별운송업자에 대해 화주들의 신인도가 높아지면서 이들 운송업체들이 이미지 제고에 성공하는 한편, 평소 2-3배에 해당하는 운임을 받으면서 고통 속 때 아닌 특수(!)를 누리고 있다는 얘기가 돌기도 한다.

선사대리점, 조용한 대책마련

부산지역 E선사 관계자는 정부에서 발표하고 있는 장거리 가용차량 수치가 50%대를 넘어서고 있어도 현재 선사들의 경우 육상 운송을 통한 장거리 운송은 아직 바닥을 벗어나지 못하고 있는 실정이라며, 정부에서 여론을 호도하기 위해 별 의미 없는 숫자를 내보내고 있다고 비판했다. 지금 상황에서 실질적으로 필요한 수치는 수출입물류에 있어 기본이 되는 문전서비스(Door to Door)가 얼마나 이루어지고 있는가를 집계해야 한다며, 완성 수입품의 경우 급한 경우 컨테이너를 열어 소형 차량을 통해 화물을 이동시킬 수도 있지만, 공장으로 직접 들어가야 하는 원부자재의 경우 좀처럼 이동이 이루어지지 않아 수출입 화주들의 고민이 가중되고 있다고 전했다. 일선 선사들은 장거리 운송이 이루어지지 않으면서 화물 유치 영업에 나서도 실질적으로 화물 운송 작업을 할 수가 없어 영업 자체가 어려운 상황이다.
결국 아무런 대책도 세우지 못하고 벙어리 냉가슴 앓듯 속만 태우고 있던 부산지역 선사대리점 관계자들은 이런 사태에 대해 뭔가 대비책을 세워야 하는 것 아니냐는 의견을 조용히 교환하고 있다. 앞으로 매번 파업이 일어날 때마다 이렇게 속수무책으로 당하고 있을 수 만은 없다는 문제의식에서 관계자들은 국적선사까지 포함해 운송 부문에 있어 새로운 대책을 만들기 위해 고심 중에 있다. 취재·글 백현숙기자