중국경제 위력과 항로의 재편

중국경제의 위력은 정기선해운분야에도 여지없이 나타나고 있다. 전통적으로 고착된 항로마저 변화시키고 있는 것이다. 이를 증명하는 것이 극동아시아 해상항로 구조의 변화다. 중국의 항만들이 극동/북미, 극동/구주항로의 직기항지로 부상함으로써 지난 80년대이후 유지돼 온 전통적인 기간항로체제가 무너지고 있다는 것이 KMI 해운전문가의 지적이다.
구주, 아시아, 북미 등의 해상교역은 아시아의 싱가포르/홍콩/카오슝/부산/고베 네트워크를 기간수송망으로 활용해 왔지만 최근들어 이같은 기간항로체제가 무너지고 중국 항만에서 구주와 북미로 향하는 수많은 세부항로가 보편화되고 있다는 것이다.
극동/북미, 극동/구주항로에서 중국의 수출입화물이 60%이상을 차지하게 됐고 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 이후 중국정부가 해운시장의 개방화를 확대하자 세계 유수선사들이 대형 컨테이너선을 중국 항만에 직접 기항시키는 항로개편을 추진했다는 것이다. 그 결과 극동/북미항로는 남중국/북미노선과 북중국/북미노선으로 재편됐으며 극동/구주항로도 북중국/구주노선과 남중국/호주항로, 중국/아프리카항로, 중국/중남미항로 등 중국관련 항로가 끊임없이 개설되고 있다고 밝히고 있다. 극동아시아에서 일본, 한국 중심의 해운질서가 깨지고 중국중심으로 변화되고 있는 그같은 현상은 가속도가 붙고 있다.
이같은 항로재편 과정에서 단연 이목이 집중되는 항만은 중국의 상해항이다. 또 북중국의 청도, 천진, 대련과 남중국의 영파, 하문, 심천 등도 피더항에서 기간항로의 주기항지로 떠올랐다고 평가했다. 이들 중국항만에서 환적화물을 유치해 오던 부산항과 광양항의 중심항 전략에 대대적인 수정이 필요해졌다는 것이 해운전문가의 진단이다. 중국 항만이 배제된 전통적인 기간항로 시절에 정형화됐던 피더선·모선 환적 네트워크에만 계속 의존할 시 부산항이나 광양항 등 국내항만의 환적화물 유치에 한계가 있을 수 밖에 없다는 분석이다.
부산항과 광양항이 환적항으로 계속 발전하려면 부두의 개발 및 운영전략에 다양한 환적시스템을 반영할 필요가 있다는 것이다.
부산항과 중국항만들간에 구축된 피더선·모선 환적네트워크가 중국의 소형 항만들에 까지 확충돼야하며 이같은 환적네트워크는 중국/북미간 환적물량은 물론 중국/일본 및 중국/러시아간 환적화물도 다량 유치하게 될 것으로 전망된다.
또 모선이 직접 기항하는 중국 대형 항만들의 경우 모선·모선 환적네트워크의 구축이 절실한 것으로 분석된다.
아시아 역내해운시장에서도 중형·소형선간의 연계운송이 이뤄지고 있기 때문에 중형·소형선 환적체제도 구축돼야 한다는 것이 해운전문가의 지적이다.
부산항과 광양항이 상해항 등 중국항만들과의 선사 유치경쟁에서 우위를 점하고 아울러 고부가가치의 환적화물 유치에 성공적인 항만이 되기 위해선 세계 유수선사들의 항로운영전략을 면밀히 분석하고 이에 부응하는 항만운영시책이 발빠르게 수립돼야 할 것이다.