日, 새로운 항만정책의 축 ‘슈퍼중추항만’ 육성 추진

항만투자 ‘선택과 집중’ 필요성 인식

일본은 주요 컨테이너항만의 국제적 지위가 점차 하락함에 따라 자국 산업의 경쟁력이 약화될 것을 우려, 중앙정부, 지방항만관리자 그리고 민간사업자가 협력해 관리운영제도를 개혁하고 주요항의 대형 컨테이너터미널을 선택해 집중 지원하려는 슈퍼중추항만 육성프로그램을 추진하고 있다.
한국해양수산개발원에 따르면 일본의 기존 항만정책은 지역과 시설의 선택적 집중투자보다는 국토의 균형발전 차원에서 분산 배치정책에 치중돼 있었고, 그 결과 현재 50여개 이상의 컨테이너항만이 개발돼 있으나 가동률은 낮은 편이다.
세계적으로 컨테이너항만은 환적화물 유치 등 수익사업의 특성이 점차 강조되고 있어 공익형 컨테이너부두 개념이 강한 일본 항만에 위기감을 주고 있다.
즉, 싱가포르나 부산 등 아시아의 주요 항만은 환적화물 유치에 집중하면서 서비스 수준을 향상시키고 비용절감을 실현함으로써 항만의 규모를 확대해 나가고 있으나, 공공형의 일본 항만은 수익창출을 위한 시장개척에 소극적이라고 KMI는 지적했다.
또 글로벌 터미널운영회사들을 중심으로 한 컨테이너터미널의 대형화 경쟁이 확산되고 있으나 고비용의 일본 컨테이너항만은 이들의 관심에서 벗어나 있어 수익형 컨테이너항만으로서 성장가능성이 상당히 제한돼 있다는 것이다.
특히 중국 등 아시아국가의 산업성장에 따라 아시아 역내 컨테이너화물이 증가하게 되면 일본 컨테이너화물의 시장점유율은 점차 낮아지게 되므로 컨테이너항만 운영산업으로서의 일본 항만에 대한 매력도 줄어들게 될 것이라고 KMI는 전망했다.
일본 항만당국은 주요 컨테이너항만의 국제적 지위가 약화됨에 따라 기간항로의 모선 기항 빈도가 감소되고 나아가 기존 주요항의 화물까지 외항 피더수송으로 연결될 경우 자국 산업의 경쟁력 저하로 이어질지도 모른다고 우려하고 있다. 이에 대한 대책으로서 일본 정부는 슈퍼중추항만 육성계획을 수립, 추진하고 있다.
슈퍼중추항만 육성계획은 2002년 11월, 국토교통성 교통정책심의회 항만분과위의 “경제사회의 변화에 대응하고 국제경쟁력의 강화, 산업의 재생, 순환형 사회의 구축 등을 통해 보다 좋은 생활을 실현하는 항만정책 방향” 이라는 보고서에 제시됐다. 동 보고서를 통해 일본은 공공투자의 집중화와 기존 항만시설 능력의 극대화를 위한 터미널 이용 형태와 관리, 운영 방법의 개혁, 물류정보 시스템의 확립 등 새로운 소프트웨어 측면의 대책을 마련하고 있다.
동 보고서에서는 항만시설 확충에 중점을 준 기존의 항만정책 방향과 달리 당면한 현안과제를 해결하기 위한 정책에 집중하면서 항만정책의 개혁을 주장하고 슈퍼중추항만 육성프로그램을 제안하고 있다.
슈퍼중추항만은 중앙정부, 항만관리자, 민간이 일체가 돼 컨테이너터미널 관리운영제도를 개혁하고 물류시스템을 개선해 차세대 고규격 컨테이너터미널을 시범적으로 육성하는 것이다. 이 정책은 컨테이너물류 비용과 서비스를 개선하기 위한 선도적, 실험적 시도로서 수출입 기종점 화물이 집중돼 잠재력이 있는 지역을 선택하고 항만 간의 광역 제휴를 통해 추진할 계획이다.

도쿄·요코하마항, 고베·오사카항, 나고야항 등 가능성 있어
슈퍼중추항만 지정신청을 위해 7개의 항만관리자 계획과 고베, 오사카항의 제휴 계획 등 총 8개 사업계획이 제출됐으며, 지정기준에 의거 사업계획서와 청문조사를 통해 평가한 결과, 첫째, 요코하마항, 고베, 오사카항연합, 도쿄항이 ‘시장입지형 슈퍼중추항만’으로서 육성가능성이 있는 것으로 나타났다. 둘째, 나고야항, 기타큐슈항, 하카타항은 ‘챌린저형 슈퍼중추항만’으로서 육성가능성이 있는 것으로 평가됐으며, 셋째, 욧카이치항 및 가와사키항에 대해서는 육성가능성이 부족한 것으로 평가했다.
도쿄도는 도쿄항의 향후 연간 컨테이너처리 목표를 320만~340만 TEU로 계획하고 있으며, 아오미 컨테이너부두(안벽연장 1,570m, 수심 -15m)와 오오이 컨테이너부두(안벽연장 2,350m, 수심 -15m)를 차세대 고규격 컨테이너터미널로 집중 육성할 계획이라고 밝혔다.
터미널운영회사의 경영여건 조성시책은 도쿄항진흥촉진협의회(행정기관, 민간사업자, 항운노조의 협의체)를 통한 협의, 항만물류정보 플랫폼의 구축, 관계기관 협의를 통한 물류네트워크 조사 실시, 기타 관련사업자의 수요조사 및 물류기능확충 등을 계획하고 있다고 KMI는 전했다.
요코하마시는 동아시아 지역의 허브항으로서 요코하마항의 연간 컨테이너처리 목표를 280만~300만TEU로 계획하고, 미나미혼모쿠부두(안벽연장 1,450m, 수심 -16m), 혼모쿠부두(안벽연장 2,800m, 수심 -13~-16m) 그리고 다이코쿠부두(안벽연장 940m, 수심 -12~-16m)를 차세대 고규격 터미널로 육성할 계획이다. 터미널운형회사 경영여건 조성시책은 기존의 ‘요코하마 허브포토 프로그램’에 의거 국제경쟁력 강화를 위한 51가지 항목을 마련하고 42개 과제를 해결하는 등 이미 성과를 보이고 있으며, IT전략과 배후네트워크 구축 그리고 로지스틱스센터 형성을 위한 계획이 가장 우수한 것으로 평가됐다.
고베시, 오사카시는 상호 제휴해 고베항 및 오사카항의 광역 슈퍼중추항만을 계획하고 있다. 연간 400만TEU 이상의 컨테이너를 처리목표로 하고 있으며, 포토 아일랜드 2기의 컨테이너부두 PC13~18(안벽연장 2,800m, 수심 -15m)과 로코아일랜드 컨테이너부두(안벽연장 2,800m, 수심 -14m) 그리고 오사카항의 유메스 컨테이너터미널(안벽연장 1,050m, 수심 -15m)을 차세대 고규격 터미널로 집중 운영할 계획이다. 터미널운영회사 경영여건 조성시책은 오사카항의 경우 터미널임대료의 실적기준에 따른 인센티브 제도를 추진하고, 고베항은 새로운 관리운영방식을 도입하기 위해 정부와 민간이 함께 시책을 만들고 있다.
또 고베항을 중심으로 한 ‘항만물류정보 플랫폼의 실증실험’의 결과에 의거 정보망을 개선해 2004년부터 물류플랫폼을 본격 가동할 계획이다. 나고야시는 나고야항을 일본 중부지역 산업의 국제경쟁력을 지원하는 관문으로서 정비하고 육성할 계획이다. 향후 230만~250만TEU의 컨테이너를 처리할 계획이며 토비시마부두 남컨테이너터미널(안벽연장 700m, 수심 -15~-16m)을 포함한 토비시마지구를 집중 육성할 계획이다.
기타큐슈시는 기타큐슈항을 동아시아 환황해권 허브항을 목표로 하는 챌린저형 슈퍼중추항만으로 육성할 계획이다. 장래 연간 100만 TEU의 컨테이너 처리를 목표로 히비키컨테이너터미널(안벽연장 1,040m, 수심 -10~-15m)을 집중 육성할 계획이며, 단일운영회사로서 민간투자법(PFI법 ; Private Finance Initiative)에 의거 PSA컨소시엄을 선정했다. 후쿠호카시는 북부 큐슈지역 경제의 국제 관문 항만으로서 하카타항을 정비할 계획이며 연간 100만~200만TEU(장기 목표)의 컨테이너를 처리할 계획이다. 또 아일랜드시티 지구에 안벽연장 330m, 수심 -14m의 컨테이너터미널과 이에 연속해 안벽연장 700m, 수심 -15m의 컨테이너터미널을 계획하고 있다.
욧카이치시의 욧카이치항과 가와사키시의 가와사키항은 독립적인 슈퍼중추항만으로 육성하기에는 어려울 것으로 평가됐다.

대형터미널 사업자 육성, 경쟁력강화에 집중

KMI에 따르면 슈퍼중추항만선정위원회가 각 항만관리자별로 제시한 슈퍼중추항만 육성프로그램 작성 지침에 의거해 각 항만관리자는 2003년 말까지 구체적인 육성프로그램을 제출해야 하고, 정부는 지원시책과 프로그램의 실현가능성 등을 검토한 후 2004년부터 세제 등 제도개선을 통해 실질적으로 지원할 예정이다.
항만관리자별 육성프로그램 작성지침에는 각 지역별 특성에 맞는 계획을 수립하도록 강조하고 있으며, 특히 도쿄만과 오사카만의 대형항만에 대해서는 단일사업자에 의한 컨테이너터미널 운영자 선정과정과 과제 그리고 전망(특정부두운영효율화추진사업)에 대해서 구체적으로 제시하도록 요구하고 있다.
도쿄만의 도쿄항과 요코하마항에 대해서는 항만관리자 간 협조를 통한 광역개념의 슈퍼중추항만을 육성할 수 있는 프로그램을 작성하되, 당초 제시한 컨테이너터미널 가운데 가장 적합한 터미널을 선별해 조기에 중점 육성할 수 있는 방안을 찾고, 또 동 지역이 500만TEU 이상에 달하는 방대한 물동량을 가진 기종점 항만으로서 기간항로 모선이 직기항하는 점을 활용해 중국과 동남아시아의 화물을 환적할 수 있는 방안을 모색하도록 주문하고 있다.
오사카만의 고베항과 오사카항에 대해서도 이미 제출한 바대로 슈퍼중추항만의 육성을 위한 광역 행정제휴 계획을 구체적으로 작성하고, 제출한 컨테이너터미널을 압축해 선별하고 조기에 집중 육성할 수 있는 방한을 모색하도록 주문하고 있다. 또 동 지역 인근의 세토내해의 항만과 네트워크를 구축해 연안피더를 적극 유치하고 나아가 중국과 동남아시아의 화물까지 환적 할 수 있는 방안을 마련토록 요구하고 있다.
이세만의 나고야항과 욧카이치항에 대해서는 광역 행정 협조를 통해 중부지역에 집적한 수산업이 아시아지역과의 수평분업을 최대한 활용함으로써 국제경쟁력을 유지할 수 있도록 공급사슬관리(SCM)의 거점으로서 토비시마 부두지구를 로지스틱센터로 육성하도록 요구하고 있다. 큐슈지역의 기타큐슈항과 하카타항에 대해서는 지리적으로 떨어져 있어 광역 행정 협조를 강요하지는 않고 있지만, 큐슈북부지역의 잠재력을 활용하고, 또 중국화물을 적극 유치해 동아시아와 환황해권의 환적기지로서 부산항과의 경쟁을 염두에 둔 슈퍼중추항만 육성계획을 수립하도록 요구하고 있다. 욧카이치항과 가와사키항은 각각 나고야항과 도쿄, 요코하마항과 광역적으로 제휴해 기능을 분담 및 보완하는 형태로 슈퍼중추항만에 기여할 수 있는 방안을 작성토록 요구하고 있다.

일본항만 회복 가능성 염두에 둬야

자국 항만의 국제경쟁력 하락을 우려해 주요 항만을 선택, 집중 육성하려는 이러한 일본의 슈퍼중추항만 육성계획이 예상대로 진행될 경우 부산항 등 우리나라 항만의 경쟁력에 영향을 미칠 것으로 보인다고 KMI는 전망했다.
터미널 운영여건을 조성하기 위해 ‘특정부두운영효율화추진사업’의 근거를 구조개혁특별구역법에 설치하는 등 제도적인 시행 여건이 조성돼 있고, 대규모의 신규 항만개발보다는 기존 시설의 운영체제를 개선하는 데 집중해 예산 부담이 상대적으로 작으며, 외국 전문 항만자본을 포함한 민간부문의 경쟁력을 활용한다는 측면에서 정책의 실현가능성이 있어 성공할 경우 일본 항만의 경쟁력은 조기에 회복될 수도 있다는 것이다.
이러한 점에서 중국 경제 활성화의 효과와 중국 항만의 시설확충 상황에만 초점을 두고 있는 부산항과 광양항의 동북아 물류중심 계획은 일본 항만의 경쟁력 회복으로 시설 완공 후 운영단계에서 기대 이하의 성적이 나올 가능성도 있다.
따라서 부산항, 광양항 등 대규모항만의 브랜드 파워를 더욱 높이고 항운노조, 일반부두 경유를 통한 터미널 간 환적 그리고 부두밖 장치장(ODCY) 활용을 통한 환적 등과 같은 구조적인 고비용 발생 가능성을 개선해 비용우위를 지켜나가야 할 것이라고 KMI는 지적했다.
그리고 이미 터미널운영산업의 성장 발판을 마련, 일본보다 앞서가고 있는 우리나라는 사업기회를 늘려 기존 사업자의 투자확충을 도모하는 한편 잠재된 신규사업자들의 진입가능성을 넓히고 또 외국 전문 항만기업을 선점하는 것이 중요하며 이를 위해서는 신규시설의 건설단계에서부터 시설운영과 활성화의 주역이 되는 민간자본의 참여를 극대화하고 민간사업자의 참여가 확실한 것으로 기대되는 경우 적극적으로 항만을 건설하는 방향을 모색하는 것도 필요하다는 것이다. 또 현재 논의 중인 평택(아산)항의 분리를 통한 당진항 지정은 항만의 국제적 브랜드 파워를 인식하고 대형화를 유도하는 일본의 육성시책에 비춰 볼 때 재고의 여지가 있으며, 오히려 항만운영의 광역 협조를 통해 항만의 경쟁력을 높이는 것이 장기적으로 볼 때 지자체가 원하는 지역경제 활성화에 더욱 기여할 수 있는 길이 될 것이라고 KMI는 지적했다.