평택항-하주들 인지도 낮아…“각종 제도ㆍ서비스 개선 시급해”

열악한 서비스불구 대다수 ‘이용여건’ 긍정적 시각


최근의 평택항 개장 및 운영에도 불구 대부분 업체는 평택항 개장상황을 피부로 느끼지 못하고 있다. 지난 1월 24일 무역협회에서 열렸던 ‘21세기 동북아 경제권에서의 평택항의 발전방향 및 전망' 세미나에서 발표된 「평택항의 물류체계에 관한 하주의 평가와 과제」라는 주제의 남서울대학교 조찬혁교수의 설문조사 자료에 따르면 하주들은 여전히 평택항보다는 부산항을 선호하고 있다. 또 조사대상 업체 중 평택항에 대해 충분한 지식이 없는 하주도 상당수에 달했으므로 평택항은 실제로 운영되고 있음에도 불구하고 하주들 사이 인지도가 낮은 것으로 평가됐다.
우선 하주들은 이용여건, 내륙수송 및 거리등에서는 만족한 반응을 보였으나 해상운송 서비스의 기본을 이루는 선박기항 서비스 측면은 불만스럽게 생각했다.
먼저 평택항이 이용하기에 좋은지에 대해 ‘좋지않다'고 응답한 업체는 61%에 불과한 반면 ‘좋다'는 응답자는 67.7%나 됐다. 이처럼 70%에 가까운 긍정적 반응은 업종이나 출하액, 종업원수 등에 관계없이 고루 나타났다. 또 이용여건에 대한 구체적 질문으로 평택항이 ‘내륙수송이나 공장과의 거리 면에서 유리한지의 질문에 대해 88%가 ‘유리하다'고 응답했고 이중 ‘매우 유리하다'는 응답이 27%나 됐다.

평택항 전환의사 66%나 돼

그러나 선박의 기항횟수를 포함, 평택항의 서비스 측면에 대해서는 2명중 1명 꼴인 55%가 ‘좋지않다'고 대답했고 ‘좋다'고 응답한 하주는 전체응답자의 13.5%도 미치지 못했다. 특히 ‘그저그렇다'는 반응이 22.3%임을 감안하면 평택항의 서비스 수준에 대한 하주들의 평가는 매우 낮았다. 이에 따라 평택항이 일반화물의 선석 확보 등 일부 시설확보 차원에서 도약하기는 했지만 선박입항의 증대와 CIQ, one stop service등 각종 제도와 서비스의 정비가 시급한 것으로 드러났다. 그러나 평택항의 열악한 서비스에도 불구하고 ‘여건이 된다면 평택항으로 전환할 의사가 있나'란 질문에 대해서는 전체의 66%가 전환의사가 있다고 답했는데 ‘전환의사가 매우 많다'고 응답한 하주도 29%에 달했다.
그러나 벌크화물과 컨테이너 화물 등 화물형태에 따라 신설항만 전환의사는 유의한 차이가 있었으며 부산항 이용비율과 평택항 전환과의 상관관계 분석결과, 부산항 이용비율과 평택항 전환과는 비례관계가 있는 것으로 나타났다.
한편 수입시 인천항 의존 비율과 평택항 전환의사 간에는 다소 반비례관계가 있는 것으로 나타났으며 ‘평택항이 인천항에 비해 우월적 서비스를 입증하지 않는 한 수입항만을 바꾸기 어렵다'는 하주들의 이야기가 이 같은 사실을 뒷받침하고 있다고 동 설문자료는 분석했다.
또한 분석결과 수출 출하량이 많은 기업일수록, 그리고 내수 출하량이 많은 기업일수록 평택항 전환의사가 없고 이중 수출 출하량이 많은 기업은 유의수준 0.05에서 유의한 차이를 보였다. 다만, 선박유치와 부대서비스 개선에 성공할 경우 선진항만 클럽에 합류할 것으로 믿는다고 응답했다. 그러나 응답자들 대부분은 평택항 개발이 자사의 향후 국제물류 체제에 긍정적 영향을 거둘 것이라 전망했다.

서해항만중 ‘성장가능성’ 최고로 꼽아

한편 하주들은 평택항이 당면한 가장 큰 문제로 낮은 선박빈도에 따른 항만기능 미비를 첫 번째로 지적했다. 우선 가장 시급히 해결해야 할 과제로 하주들은 선박기항빈도 확충 외에도 ‘내륙운송문제' 9.1%, 배후도로 5.6%, 보관시설 4.9%등을 꼽았다. 이에 대해 동 설문자료는 하주들이 배후수송체계나 항만시설의 적기공급 등도 중요하게 생각하지만 외항선박의 기항빈도를 더 중요하게 여긴다고 분석했다.
또한 ‘서해한 주요항만 중 성장가능성이 가장 높은 항만은 어디인가'라는 질문에서도 응답자들은 평택항(63.9%), 인천항(20.8%), 보령항(8.3%)의 순으로 평택항을 지목했다. 평택항에 대한 여러가지 우려에도 불구, 하주들은 대부분 평택항의 미래를 긍정적으로 보고있는 것으로 드러났다. ‘6개월 뒤 평택항 이용실적에 대한 전망'을 묻는 질문에 52.7%가 평택항의 발전에 대해 낙관적이었으며 4.8%의 하주들만 향후 평택항의 발전에 대해 비관적이었다. 동 자료에 따르면 수출의 경우 대부분의 물량을 컨테이너 상태로 취급, 전체 화물톤수의 98%에 달하는 화물이 컨테이너로 운송되는 것으로 드러났으며 수입의 경우 펄프 및 철강물량을 제외할 경우에는 전체화물의 80%가 컨테이너로 운송됐다. 이에 대해 동 자료는 장래의 물류패턴 추이를 반영, 컨테이너 처리확대를 위한 다목적 부두 건설을 고려해야 한다고 분석했다.

‘내륙운송비절감’효과 기대

또 평택항 개발이 미치는 물류개선 효과로 하주들은 ‘내륙운송비절감'(70%)과 ‘운송시간 단축'(14%) 등을 꼽았다. 동 자료의 분석에 따르면 그 동안 수도권 지역 하주들은 항만-내륙간 운송비용 및 시간에 상당한 비용과 노력을 기울였던 것으로 드러났으며 하주들은 때로 9,000km에 달하는 북미 서안까지의 해상운송 시간보다 420km 남짓한 내륙 체류시간을 더 크게 받아들였다.
한편 현재 겪고 있는 물류문제에 대해서는 ‘비싼 내륙운송비'(36%), ‘항만과의 먼 거리'(20%)등을 포함하여 이들 이외의 요인들도 적지 않게 작용했다.
이에 대해 동 자료는 특히 해상운송구간에서의 선사간 서비스 및 비용절감이 거의 평준화됨에 따라 하주의 관심이 내륙운송 또는 복합연계운송에 집중되고 있는 점을 주목할 필요가 있으며 평택항의 개발은 이들 수도권 하주들에게는 내륙운송 관련 각종 현안을 일시에 해소할 기회가 될 수 있다고 분석했다. 또한 수출입 물류비용에 대한 의견을 묻는 질문에 대해 전체 응답하주의 52%가 물류비가 다소 비싸다고 응답했고 9%의 하주들은 ‘매우 비싸다’고 응답해 현재 수출입 물류비용이 ‘비싸다’는 견해는 61%로 드러났다.
또 물류비 지출규모면에서도 가장 심각한 지역은 바로 수도권 하주들로 드러났다. 항만과 인접한 경남북 지역의 물류비도 문제지만 수도권 지역의 고충은 운송비용 및 시간 등 제반 측면에서 가장 심각한 측면이 있기 때문인 것으로 동 자료는 분석했다. 항만선택시 고려요인에 대해 응답하주들의 32.7%가 선박의 기항빈도를 항만선택 시 가장 중요한 요소라고 했으며 복합연계수송이라고 밝힌 하주들이 18.4%, 물류 서비스의 질이라고 밝힌 하주들이 10.2%, 내륙운송 운임으로 꼽은 하주들은 10.2% 그리고 국제물류를 둘러싼 서비스 품질에 대해서도 비교적 높은 비중을 두고 있는 것으로 집계, 하주의 사정에 따라 비교적 다양한 견해를 갖고 있는 것으로 드러났다.
한편 평택항 개발과 관련해 하주들의 의견은 항만을 개발할 계획이 분명하다면 가능한 빨리 개발해야 한다는 의견이 지배적인 것으로 드러났다.
뿐만 아니라 평택항의 기능을 조기에 정착시키고 우리나라 3대 국책항으로서의 위상을 각인시켜야 한다고 하주들은 입을 모았다.