최근 운임상승추세 국적선사 주가에는 영향 미진

2002년도 운임지수가 꾸준히 상승추세를 보이고 있으며 3/4분기에는 영업이익도 낼 수 있는 수준까지 상승한 것으로 추정된다. 이같은 상황은 선사들의 강력한 인상노력과 내년부터 선복과잉현상이 점차 해소되고 늦어도 2004년에는 강세를 보일 것으로 전망되기 때문이라고 교보증권 장근호 애널리스트는 지적했다.
장근호 애널리스트에 따르면 운임상승으로 인한 해운업체들의 수익성 개선이 주가 상승으로 이어졌다는 점을 감안시 한진해운의 최근 주가 움직임은 미약한 것으로 평가했다. 컨테이너선 매출비중이 한진해운 전체 매출의 약 80%수준을 차지함에 따라 이들 사업부문에서의 수익성이 전체 수익성을 좌우하게 된다. 벌크선 부문의 대부분이 전용선이라는 점은 수익성에 크게 영향을 미치지 ??고 해운시황시에 일정 수입을 창출하는 정도의 성격을 갖고 있는 것으로 평가돼 전체적인 수익성 향상을 위해선 컨테이너선 부문의 시황 회복이 가장 중요하다는 것이다.

교보증권 애널리스트 분석평가

컨테이너선 뿐만아니라 부정기선의 시황도 급격히 하락한 모습을 보였던 지난해는 컨테이너선의 영업이익 기여도가 크게 하락했고 벌크선 부문도 영업적자를 기록했다. 반면 매출비중은 8%에 지나지 않는 전용선 및 LNG선 부문의 영업이익기여도는 48.5%를 기록하는 모습을 보였다. 이는 안정적인 수입원으로 작용하면서 해운시황 악화시 전체 사업부의 쿠션역할을 하고 있으나 절대적인 비중은 낮은 상태여서 큰 영향은 미치지 못하는 실정이다.
절대적인 비중을 차지하는 컨테이너선 부문의 운임하락으로 한진해운의 2001년도 하반기 및 2002년도 상반기 수익성은 상당히 악화된 양상을 보였다. 전체 영업이익률은 컨테이너선 운임이 강세를 보였던 2001년 상반기와는 달리 하반기에는 영업이익률이 0.99%, 2002년 상반기에는 0.15%에 그침에 따라 이자비용은커녕 영업이익도 거의 내지 못했다. 즉, 1년간에 걸쳐 얻어낸 영업이익 규모가 249억원에 그쳤으며 영업이익률은 0.57%에 그친 것이다.
한편 금년 하반기부터는 지난 1년간 수익성 악화의 원인이었던 선복 수급악화와 물동량 감소에 대한 우려가 점차 해소될 것으로 전망된다.
선복수급문제가 내년부터는 최근 2년간의 발주량 감소에 따라 신규 선박의 투입이 점차 가소세를 보일 것으로 예상됨에 따라 내년도부터는 선복수급이 균형을 찾고 2004년부터는 완전히 개선될 것으로 전망된다. 선박의 대형화로 인해 선박수 기준의 증가율은 그리 높은 편이 아니지만 공급능력을 기준으로 한 선복 증가율은 2001년의 9.4%에 이어 금년과 내년에도 7%대 이상의 성장이 예상된다. 그러나 금년 8월말 현재 2004년도 선복 증가율은 4.1%에 지나지 않는다는 지적이다. 현재 대부분의 대형 조선소들이 2004년도 물량을 거의 확보한 상태라는 점을 감안하면 현재 상태보다 크게 늘어날 가능성은 없다는 분석이다. 따라서 경기회복에 따른 물동량이 점차 증가할 것이라는 전망을 감안하면 컨테이너선 시황은 빠르게 회복될 것으로 예측했다.
선복수급 개선과 함께 컨테이너 물동량도 경기저점을 통과할 것으로 전망됨에 따라 향후 컨테이너선 시황에 대한 전망은 밝다는 것이다. 작년부터 미국을 비롯한 전세계의경기가 둔화되기 시작하면서 작년도 컨테이너 물동량증가는 2000년도의 11.6%에서 2.8%로 크게 감소하는 추이를 보였다. 반면 한진해운의 물동량 증가율은 같은 기간에 3.2%에서 6.7%로 확대되는 양상을 나타냈다. 이같은 현상은 화물의 컨테이너화와 공동운항에 따른 서비스 확대도 기여하고 있는 것으로 추정할 수 있다는 것이다.
내년부터 미국을 비롯한 세계경기의 회복이 가시화될 경우 컨테이너물동량은 빠르게 회복될 수 있을 것으로 내다보고 있다. 즉, 지난 97년에서 2000년까지 5년간 세계 GDP 성장률과 컨테이너물동량 증가율을 비교해 보면 GDP 1%포인트 성장시 컨테이너물동량은 2.27%포인트 성장하는 것으로 나타났다. 따라서 2003년과 2004년에 IMF가 전망하는 세계 GDP 성장률 2.8%와 3.7%가 실현된다면 컨테이너 물동량 증가율은 6.4%, 8.4%로 크게 확대될 것으로 전망된다. 선복수급 불균형의 해소와 함께 물동량 증가가 확대된다면 컨테이너시황은 늦어도 2003년 하반기부터는 호황을 맞이할 가능성이 상당히 높은 것으로 분석하고 있다.

현 컨테이너운임 상승 아직 절대적 수준에 미흡

컨테이너선 운임이 지속적으로 상승하고 있지만 아직까지 절대적인 수준은 미흡한 상태이다. 영업이익을 크게 낼 만한 수준은 아니라는 것이다. 또 이자비용을 충분히 감내할만한 수준도 아니므로 과거 1년이상 수준이 지속되고 있다는 점은 해운선사들의 입장에선 의도적 또는 비의도적으로라도 운임상승 압력이 강한 것이 사실이다.
선복수급 불균형 문제 해소와 함께 의도적, 비의도적 운임인상 효과로 인해 컨테이너선 운임은 내년에도 지속적인 상승추세를 이어갈 수 있을 것으로 보인다. 현재 운임인상이 여러차례 예정돼 있는 상태이고 계절적인 이유로 인한 4/4분기 일시적인 운임정체를 제외하고는 추세 자체는 꾸준한 상승추세로 판단해야 한다는 분석이다.
한편 성수기 요금부과가 끝나는 9월이후 운임추세는 일반적으로 연말까지 하락추세를 보인다는 것. 하지만 최근에는 10월 미국 서부항만 폐쇄조치 여파로 인해 물량이 11월로 이전되는 효과각 발생할 것으로 예상되고 이에 따른 운임인상도 고려될 수 있는 상태라는 점을 고려하면 연말까지도 예년과는 달리 견조한 모습을 보일 수 있을 것으로 기대된다.
컨테이너선 운임지수의 상승은 결국 한진해운의 수익성 증가로 이어진다는 지적이다.
교보증권이 전망하고 있는 현재 한진해운의 하반기 평균 영업이익률은 3.45%이다. 이는 전년도의 하반기 0.99%에 비해 2.46%나 개선된 것이다. 이같은 전망은 최근의 물동량 추이와 운임지수 수준 및 전망을 감안할 때 rfl 무리한 목표는 아닌 것으로 판단된다는 것이다. 우선 지난해 하반기 운임수준이 101.7에서 81.0까지 급락세를 보인 반면 올해는 지난해 하반기 평균보다는 높은 95.0이상 수준에서 유지될 수 있을 것으로 전망되기 때문이다. 이는 지난해 9월이후 테러의 영향등으로 인해 지수가 급락세를 이어간 반면 올해는 10월 미국 항만의 파업으로 인한 물량이 10월 중순이후로 이전됨에 따라 11월에는 운임인상이 가능할 것으로 기대되기 때문이라는 해석이다. 또 2002년도 물동량이 전체적으로는 전년도 수준을 상회하고 있다는 점도 고무적인 현상이라고 밝혔다.
현시점에서 보는 컨테이너 선복수급 해소와 물동량 증가가 내년도부터 본격적으로 나타날 것으로 전망됨에 따라 한진해운의 실적은 2003년에 빠르게 증가할 것으로 전망된다. 즉, 내년도 연간 영업이익이 금년의 826억원에서 2천289억원으로 크게 증가하고 선복수급이 개선된 2004년에는 3천억원 수준을 넘어설 것으로 기대된다.
컨테이너선 영업을 위주로 하는 한진해운은 현재 컨테이너선 71척을 포함해 총 135척의 선대를 운영중이다. 선박은 자기 소유의 선박과 용선에 의한 선박을 혼합해 사용하고 있다. LNG선, LPG선, 유조선 등은 모두 전용선 형태의 운항을 하고 있으며 한진해운이 소유하고 있는 드라이 벌크선도 전용선의 영업을 하고 있다. 다만 용선한 드라이 벌크선은 완전 경쟁시장에서 부정기적인 영업을 위해 용선한 상태다. 따라서 컨테이너선을 제외한 선박 64척 중 22척만이 완전경쟁시장에서 시황에 따른 부정기적인 영업을 하는 상태다. 또 이들 선박은 현재 22척이지만 시황에 따라 늘어날 수도 줄어들 수도 있다. 즉, 시황전망에 따른 용선기간에 따라 수시로 달라질 수도 있다는 의미라고 밝히고 있다.
현재 한진해운은 45척의 선박을 소유하고 있으며 90척을 용선해서 운영하고 있다. 해운업체들이 외화부채를 많이 보유하고 있는 이유는 선박을 직접 자산으로 구매해서 소유하고 있기 때문이다. 즉, 선박을 자산으로 구매할 경우에는 외화차입금이 증가하게 되고 용선해서 운영할 경우에는 이에 따르는 용선료 비용이 증가하게 된다. 2002년 6월말 현재 한진해운의 총 외화부채는 3조1954억원에 이르는데, 이중 대부분이 선박구매와 관련된 것이다. 선박 등의 구매와 관련된 차입금은 장기미지급금의 형태로 고정부채에 포함되며 6월말 현재 잔액은 1조6415억원에 달한다. 반면 용선한 선박에 대한 용선료는 금년 상반기동안 6311억원이 지불됐다. 즉 매출원가 대비 29%에 해당되는 규모다.
한편 연간 매출액이 약 35억달러에 달하는 한진해운의 수입은 달러기준이다. 따라서 연평균 환율수준이 상승할수록 영업이익률이 개선되는 결과를 가져다 준다. 반면 선박구매 등에 따른 22.5억달러 수준의 순외화부채로 인해 결산 시점에서의 환율하락은 외화환산이익을 증가시켜 경상이익을 크게 개선시키는 결과를 가져다 준다는 것이다. 따라서 실질적인 기업가치를 상승시키는 환율동향은 연평균 환율상승이다. 즉, 달러 수입에서 약 80%는 달러비용으로 지불되고 있다는 점을 감안할 때 수입의 약 20%정도가 환율변동에 따른 영향을 받게되는 것이라고 밝히고 있다.
이처럼 한진해운의 경상이익 및 순이익은 연말 환율에 따라 크게 좌우될 가능성이 높다는 것이다. 즉, 환율 변동에 따라 1년간의 영업실적과는 관계없이 흑자 또는 적자를 좌우하는 경우가 발생하게 된다. 컨테이너 시황이 좋았던 2000년과 2001년에는 큰폭의 영업이익을 냈음에도 불구하고 대규모 외화환산손실의 발생에 따라 적자를 기록했던 반면 금년 상반기에는 영업이익이 크게 감소했음에도 불구하고 흑자를 나타낸 것이 결산시점에서의 환율변동에 따른 영향을 잘 설명해 주고 있다는 것.
이에 한진해운에 가장 좋은 환율 움직임은 높은 연평균 환율과 낮은 결산시점에서의 환율이라는 분석이다. 즉, 영업이익률도 개선시켜주고 외화환산이익도 발생시켜주는 효과를 기대할 수 있기 때문이다. 금년 상반기 평균환율은 전년도와 비슷한 1290원대를 유지했던 반면 6월말 환율은 지난해 말 대비 크게 하락했기 때문이라고 지적했다. 한편 금년도말에도 지난해 말 환율 1326원과 비교한 외화환산손익이 계상된다는 점을 감안하면 2000년과 2001년과는 달리 이익규모를 크게 늘리면서 흑자전환이 충분히 가능할 것으로 기대된다.
한편 해운업의 특성을 감안하면 한진해운의 현재 부채비율은 높은 편이 아니라고 평가하고 있다. 즉, 선박 구매에 따른 부채만을 환율 변동에 따라 평가를 하고 있는 실정이고 자산은 구매 당시의 환율로 고정된 상태이기 때문이다. 또 전용선의 경우에는 화주상환보증부채라는 성격으로 한진해운이 화주의 화물을 일정 수수료 형태의 수입을 취하는 대신 선박구매에 따른 부채에 대한 보증을 화주가 하는 형태다. 따라서 지금의 500% 정도의 부채비율은 양호한 재무구조로 평가할 수 있다는 것이다.