조선산업, 관우와 여포의 한판

1997년 3,648만GT의 수주실적을 기록한 세계조선 시장은 1998년에 2,674만GT를 기록하면서 전년대비 26.7%의 감소세로 반전됐으나, 1999년에는 2,894만GT로 전년대비 8.2%의 증가세를 나타냈다. 2000년에는 전년대비 59.3%가 증가한 4,609만GT로 사상최대의 수주실적을 기록했다. 그러나 2001년에는 전년대비 20.8%가 감소한 3,650만GT를 기록, 이는 해운시장 침체에 따른 전반적인 발주량 감소에 기인한다.
이와 연동해 우리나라와 중국의 조선시장도 등락을 보이는데, 그 그래프는 사뭇 다른 양상을 보인다. 이와 관련 KMI 박태원연구원은 양국의 조선시장 연도별 통계치를 인용, 한국과 중국의 조선산업 동향과 앞으로의 전망에 대해 분석하고 있다. 그에 따르면 중국의 조선산업은 정부의 적극적 지원 아래 큰 성장을 보이고 있으며, 앞으로도 이런 성장률은 더욱 높아질 전망이다. 그러나 세계 조선시장에 대한 경험부족과 인적ㆍ물적 인프라 부족으로 많은 문제를 야기하고 있기도 하다. 따라서 향후 10년간 세계 조선시장에 대한 점유율은 한국이 중국에 가격과 비가격 경쟁 모두에서 우위를 점할 것으로 전망된다.

수주량 양국 희비 엇갈려

한국은 원화가치 안정과 생산성 향상 등의 영향으로 1999년 1,184만GT의 선박을 수주해 서계시장 점유율 40.9%를 기록, 세계 최대 조선국으로 부상했다. 2000년에도 2,079만GT를 수주해 시계시장에서 차지하는 비중은 45.1%로 확대됐다. 그러나 2001년에는 1,184만GT를 수주하는데 그쳐 점유율이 32.4%로 크게 하락했다.
중국은 1999년 301만GT를 수주해 10.4%의 세계 시장 점유율을 나타냈으나 2000년에는 253만GT를 수주하는데 그쳐 점유율이 5.5%로 크게 낮아졌다. 2001년에는 412만GT를 수주, 점유율이 다시 11.3%로 크게 높아졌다.
한편 신조선 수주잔량 면에서 한국은 1999년에 2,261만GT로서 38.4%의 세계 시장 점유율을 나타냈으며, 2000년에도 3,052만GT로서 42.9%의 높은 세계 시장 점유율을 기록했다. 하지만 2001년에는 3,025만GT로서 세계시장 점유율 39.9%로 다소 낮아졌으나 여전히 세계 1위를 고수했다. 한국의 수주잔량은 한국 조선소들의 건조능력을 감안할 때 향후 2년 6개월동안의 안정적인 조업물량을 확보한 셈이다. 중국의 수주잔량은 1999년에 417만GTFH 7.1%의 세계 시장 점유율을 나타낸 이후 2000년에 519만GT로 7.3%의 세계 시장 점유율을 기록했으며, 2001년에는 741만GT로 세계 시장 점유율이 9.8%로 크게 높아졌다.
또 선박 건조량에서 한국은 2000년 1,181만GT로서 전년보다 28.9%의 높은 증가세를 나타냈으며 세계시장 점유율도 40.6%로 크게 높아졌다. 그러나 2001년에는 1,060만GT로 세계 시장 점유율이 37.0%로 낮아지면서 일본에 추월을 허용했다. 중국의 선박 건조량은 2000년에 전년대비 2.2%가 증가한 1,132만GT의 선박을 건조해 38.9%의 세계시장 점유율을 나타냈으며, 2001년에는 1,170만GT를 건조함에 따라 세계시장 점유율이 5.1%를 기록했으나, 2001년에는 123만GT로 세계시장 점유율이 4.3%로 축소됐다.
한편 1990년대 들어 약세를 지속하던 신조선가는 1998년에 급락하기 시작해 1999년에도 하락세가 지속됐으나 2000년에 들어 건화물선 핸디사이즈를 제외하고는 모든 선종과 선형에 걸쳐 상승세로 전환됐다. 이러한 신조선가의 상승세는 2001년 상반기까지 이어져 VLCC의 경우 7,650만달러까지 상승했다. 그러나 2001년 하반기에 접어들어 세계 해운시장의 침체와 미국 테러사건에 따른 아프가니스탄 공격 등의 영향으로 신조발주가 감소하면서 신조선가가 하락세를 나타낸 이후 2002년 6월까지 하락세가 이어지고 있다. 2002년 6월의 신조선가는 전년동기대비 유조선의 경우 VLCC 4.6%, 수에즈막스 3.6%, 아프라막스 2.3%, 등의 하락세를 보였다. 컨테이너선 경우 전년동기대비 1,100 TEU급은 보합세를 나타낸 반면 3,500 TEU급은 3.4% 하락했다.

국제 조선시장에 대한 경험부족이 중국의 난제

중국은 조선산업을 국가전략으로 지정하고 2020년에 세계 조선시장의 20%를 점유한다는 목표 하에 대규모의 시설확장과 설비증설에 주력하고 있다.
최근 중국의 ?東中華(Hudong-Zhonghua)조선소는 LNG선 건조를 위한 기술습득 차원에서 일본 조선업체와 빈번하게 접촉하고 있다. 현재로서는 중국 조선업체들이 자국에서 필요한 LNG선을 건조하는 것은 가능하지만 해외로부터의 수주는 어려울 것으로 예상된다.
중국은 WTO 가입을 계기로 2002년 11월에 개최될 JEKU(일본ㆍ유럽ㆍ한국ㆍ미국의 4자 조선수뇌회의)에 참가키로 하는 등 국제시장에의 진출을 한층 더 강화하고 있다.
그러나 중국의 조선산업은 고부가가치ㆍ 하이테크 선박의 건조 측면에서 인프라 확충에 소요되는 비용의 과소 반영에 따른 손실과 선박인도의 지연으로 인한 막대한 위약금 지불 등 경험부족에서 야기되는 문제들이 빈발하고 있다.
특히 중국은 中國船舶重工集團公司(CSIC), 中國船舶工業集團公司(CSSC)와 같은 조선소들이 거액의 손실을 발생시킬 가능성이 있는 고부가가치 선박을 수주하는 것을 중단하도록 유도하고 있다. 중국의 일부 조선소들은 하이테크 선박의 수주에 주력해왔으나, 선박의 건조에 필요한 인프라 확충에 따른 비용을 고려할 경우 선가를 올리지 않으면 안되는 실정이다.
또 경험부족으로 중국 조선소들은 수개월 인도지연에 따른 거액의 위약금을 지불하는 사례가 빈발하고 있다. 광조우(廣州)조선소(CSI)는 스웨덴 Readei AB Gotland사로부터 여객정원 1,500명의 페리 2척을 처음으로 수주하면서 2억 6,180만위안(3,150만달러)이라는 비용초과를 경험한데 이어, 중국 선박개발회사의 4만 DWT 제품운반선 2척 건조에 6,450만위안의 추정손실을 발생시켰다. 이외에도 많은 조선소에서 유사한 인도지연과 비용초과로 인한 손실이 발생하고 있으며, 특히 인도지연으로 인해 세계 주요선주들이 중국조선소에서 발주를 기피하는 경향을 보이고 있다.

가격ㆍ비가격 전 부문에서 한국이 중국에 앞서

한국과 중국의 조선산업은 가격 및 비가격 경쟁력에서 한국이 중국에 비해 우위를 나타낼 것으로 관측된다.
가격 경쟁력 측면에서 건조비용의 경우 한국이 임금상승, 인플레이션, 원화 강세 등의 영향으로 크게 상승하고 중국도 임금과 자재가격의 급등으로 상승할 것으로 전망되며, 선가는 중국이 한국과 같거나 다소 높을 것으로 예상된다. 비가격 경쟁력 측면에서는 기술과 품질에 있어서 중국도 국제적으로 인정받고는 있지만 아직은 한국에 비해 열위에 있고, 납기일 준수도 중국이 상당히 개선됐지만 한국에 비해 뒤떨어지는 것으로 나타났다.
현재 제반요인들을 감안할 때 향후 10년간은 한국 조선산업의 국제 경쟁력이 강화됨에 따라 중국 조선산업에 대해 가격과 비가격 경쟁력에서 우위를 점할 것으로 예상된다. 그러나 중국의 조선설비 확장은 한국에게는 위협이 되고 있으며 10년 후에는 가격 경쟁력에서 중국과의 경합이 예상된다. 특히 중국의 대규모 조선설비 증대는 세계 조선공급 능력의 과잉현상을 심화시켜 한국의 조선설비 감축조정을 불가피하게 하는 요인으로 작용할 것으로 전망된다.