1998년 미국 외항 해운개혁법(OSRA)에 관한 관련 업계의 입장(10)

IV. OSRA 발효 후 미국, 캐나다, 유럽의 규제 접근


조사 자; Steven D. Najarian
FMC 법률 고문


1. 서론

OSRA 는 1999년 5월 1일 발효 즉시 미국 정기선 해운 법을 크게 바꾸었다. 일례로 선사의 SC 운임은 이제 더 이상 일반인들에게 공개되지 않으며 화주들은 유사한 입장의 화주들에게 부여되었던 동일한 SC ('me-too SC") 조건을 요구할 수 있는 권리도 상실했다. 더구나 동맹은 회원사들이 독자적으로 체결하는 SC 조건을 제한할 수 없다. 또한 OSRA는 FMC에 보통 운송인 (예; 선사, NVOCC)의 태리프 신고 의무를 폐지하는 대신에 전자 방식 (예; 인터넷 웹사이트) 을 이용한 태리프의 공개를 의무화 시켰다. 1984년 해운 법을 개정 입법한 OSRA의 대부분의 내용은 시장의 영향력을 확대하기 위한 것이었다. 보통 운송 (common carriage)의 요소는 여전히 남아 있지만 미국 외항 해운의 완전한 규제 철폐가 이루어진 것은 아니다. OSRA는 아직도 부당하거나 차별적인 영업 관행을 금지시키고 있으며, FMC는 선사에게 부여된 제한된 독점 금지법의 적용 면제는 계속 감시하고 있다. 본 고에서는 OSRA의 핵심 내용인 SC, 태리프와 선사의 독점 금지법의 적용 면제에 대해 유럽과 캐나다의 정기선 해운 분야에서 최근 일어 난 일들을 조망해 보고자 한다. 태리프와 SC에 관한 OSRA의 규정은 일부 관점에서 볼 때 미국과 타 국가의 일반 해운 관행을 매우 유사하게 만든 것 같다. 선사간 협정에 부여된 독점 금지법의 적용 면제인 경우 미국의 OSRA와 마찬가지로 유럽과 캐나다에서도 최소한 당분간은 선사를 위한 제한된 독점 금지법의 적용 면제는 유지될 것으로 전망된다.


2. SC

OSRA 의 SC 규정은 미국을 타 국가의 전통적인 관행에 어느 정도 근접시켰다. SC의 대외 비를 강화시킴으로써 미국은 개별, 복수 선사 SC의 대부분이 대외 비로 되어 있는 유럽 시스템으로 전환시켰다. FMC에 SC를 여전히 신고해야 하며, 이전처럼 신고된 SC는 태리프 양식으로 일반인들이 이용할 수 있도록 된 필수 조건을 제고하고 나머지는 대외 비이다. 1984년 해운 법과는 달리 OSRA에서는 운임과 서비스 약속을 일반 공개용 필수 조건에서 생략시켰다. OSRA는 동맹 선사들에게 동맹의 금지나 제한이 없이도 화주와 직접 SC를 협의할 수 있는 자격을 새롭게 부여하고 있다. 동맹은 선사들에게 SC 협상 조건 (단, 일반 공개되는 필수 조건은 제외) 이나 협상의 공개를 요구할 수 없다. 이는 개별 SC 운임에 관한 정보는 일반이나 동맹과 공유할 필요가 없다는 사실을 의미한다. 이 결과 화주가 동맹보다는 오히려 개별 선사와 체결하는 SC가 크게 증가함으로써 동맹의 영향력이 감소하였다. 역시 캐나다에서도 동맹은 SC를 캐나다 운수성 (Canadian Transportation Agency ; "CTA") 에 신고하지만 필수 조건을 일반인들에게 공개하지 않는다. 캐나다에서는 동맹의 SC만 CTA에 신고를 의무화시킨 반면 개별 선사는 SC를 신고할 필요가 없다. 2001년 3월 1일 캐나다 하원에 제출된 2001년 캐나다 해운 법 (The Canada Shipping Act, 2001)에서는 1987년 해운 동맹 면제 법 (The Shipping Conference Exemption Act, 1987; "SCEA")를 개정할 예정이며, 개정 법 하에서 동맹 선사는 화주와 체결한 SC 조건을 동맹에 공개할 필요가 없게된다. 이렇게 될 경우 동맹 선사들은 동맹과 상이한 SC를 체결할 수 없으며 동맹은 개별 선사가 체결한 SC의 유무나 실체를 파악할 필요도 없어진다. 캐나다 정부는 제안된 법안을 동맹 선사와 개별 SC를 체결할 수 있는 화주의 자격을 강화한 것으로 간주하고 있다. 미국처럼 동맹 선사들은 동맹과 개별 SC에 관한 정보를 자진해서 공유할 수 있다. 일부 캐나다 화주들은 새로이 개정되는 해운 법에서는 동맹 선사의 SC 공개를 금지시켜야 한다고 주장했다. EU 규정에서는 동맹에 동맹 선사의 개별 SC 허용을 요구하지 않고 있다. 그와 같은 취지의 별도 규정은 명확히 필요하지 않다. 그 이유는 EC의 경쟁 규칙이 일반적으로 경쟁을 제한하는 담합 행위를 금지하고 있기 때문이다. 만약 동맹이 선사의 개별 SC 체결을 금지할 경우 EC는 그와 같은 제한을 Regulation 4056/86의 일괄 적용 면제에 포함되지 않은 경쟁에 관한 불법적인 것으로 간주할 수도 있다. 그와 같은 상황이 발생할 경우 동맹은 EC에 개별 면제를 청원 할 수 있는 권리를 가질 수 있다. 미국에서 NVOCC는 운송인의 자격으로 SC를 체결할 수 없다. 이와 관련 NVOCC는 의회가 법개정에 실패한 점에 강한 불만을 토로했다. 이와 상반되게 캐나다와 EU에서는 운송 중개인이 고객인 화주와 대외 비 SC 협상을 금지하지 않는다. OSRA가 동맹이 선사의 개별 SC 조건의 통제를 허용하지 않는 반면에 개별 SC에 관한 자발적인 지침의 제정을 허용하고 있다. FMC에 대외 비로 신고해야 하는 자발 SC 지침은 일반적으로 운임 동맹보다는 소위 협의 협정이나 안정화 협정 차원에서 개발되고 있다. 유럽인 경우 협의 협정 차원에서 자발 SC 지침의 가능성은 EC 경쟁 법이 동맹과 비동맹 선사간에 체결된 협정은 독점 금지법의 적용을 면제하지 않는다는 사실에 의해 제한을 받고 있다. 이와 유사하게 캐나다에서도 SCEA는 동맹 협정에만 적용되고 동맹과 비동맹 선사간에 체결된 협정에는 독점 금지법의 적용 면제를 제공하지 않는다. 캐나다의 개정 입법안에서는 동맹의 정의나 구성을 변경하지 않을 것으로 보인다.


2. 태리프

OSRA 가 FMC에 태리프의 신고를 폐지하는 대신에 전자 방식을 통한 태리프 공개를 의무화함으로써 미국 해운 법이 타 국가의 제도에 근접해 졌다. EC 규정에서는 화주가 동맹에 요청할 경우에 한해 태리프 정보를 제공하도록 하지만 선사는 자사의 태리프를 해당 국가 정부 기관이나 EC에 신고할 필요가 없다. 캐나다에서는 상황이 다소 다르다. 캐나다에서 동맹 태리프를 운수성에 신고해야만 하지만 개별 선사의 태리프는 신고할 필요가 없다. 만약 2001년 캐나다 해운 법이 제정될 경우에 동맹의 태리프 신고 의무는 폐지될 예정이다. SCEA를 2001년 캐나다 해운 법에서는 동맹의 태리프 신고 제도를 폐지하는 대신에 태리프와 기타 일반인들이 이용할 수 있는 동맹 서류의 전자 방식을 통한 공개를 의무화시킨다. 캐나다에서 동맹의 태리프 신고 제도의 폐지는 캐나다의 태리프 시스템이 미국보다 규제가 더 심하다는 인식을 모면하게 될 것이다. OSRA가 발효하기 전까지만 해도 캐나다는 양국간의 상이한 태리프 관련법으로부터 편익을 얻을 수가 있었다. 대외 비 SC의 허용과 함께 전통적으로 그다지 까다롭지 않은 캐나다의 태리프 제도 때문에 일부 화주들은 화물의 경유지를 미국 항만에서 캐나다 항만으로 변경하였다. OSRA의 태리프 공개 의무는 미국 내 NVOCC들에 의해 불필요한 것으로 간주되고 있다. NVOCC를 이용하는 대부분의 화주들은 인터넷에 공개된 태리프를 이용하는 것보다 전화 문의를 통해 운임 견적을 받고 있다고 NVOCC들은 지적하고 있다. 이와 같은 불평은 NVOCC에 태리프 신고를 요구하지 않는 캐나다나 유럽에서는 적용되지 않을 수도 있다. OSRA에서 태리프의 또 다른 측면은 동맹 선사가 운임이나 서비스 항목에 독자 행동권 (independent action; "IA")을 취하기 전에 동맹에 통보 기간을 종전 10일에서 5일로 단축시킨 점이다. 이와 유사하게 캐나다의 개정 입법안에서도 IA를 위한 통보 기간을 현행 15일에서 5일로 단축을 제안하고 있다. 미국과 달리 캐나다나 EU는 태리프 운임보다 낮은 수준으로 제공되는 서비스에 대해서는 아무런 행정적인 조치를 취하지 않고 있다.

(7월 22일자 계속)