중국.유럽 대륙권 진출위한 한중 열차페리사업성 평가에 관심 쏠려

동북아의 물류거점지 확보를 위한 극동아시아 국가간의 경쟁이 치열한 가운데 인천과 옌타이를 잇는 열차페리사업에 대한 관심도가 높아지고 있다. 인천과 중국 옌타이를 연결하는 열차페리사업은 열차페리의 특성인 단거리 해상과 장거리 육상구간을 연결할 수 있다는 점에서 최상의 조건을 갖추고 있다고 전문가들은 지적하고 있다. 인천/옌타이간의 단거리 해상 270해리(약 5백km)와 장거리인 중국횡단철도(TCR)?유럽철도가 연결된다는 점을 강조하고 있다. 아울러 이 사업은 중국의 서부 대개발사업에 편승돼 한반도와 중국의 서부지역을 잇는 수송루트로 각광을 받을 것으로 전망하고 있어 동북아 물류체계에 새 변수로 등장하고 있다.

단거리 해상과 장거리 육상구간 연결

전문가들이 지적대로라면 한중간 열차페리 대상항만은 한국의 인천항, 중국의 옌타이 및 대련항을 꼽고 있다. 열차페리 선종은 열차, 차량을 동시에 수용하는 복합형태이며 여객의 수용여부는 중국과의 합작사업 추진과정에서 검토될 수 있다는 해석이다. 하지만 선종의 최종 결정은 중국과의 합작사업 추진과정에서 결정될 것이며 이 때 여객의 수용여부가 포함될 수 있다고 밝히고 있다. 인하대 황해권 수송시스템 연구센터팀은 앞으로 한중 열차페리로서 적합한 선박규모 및 부대시설 등 구체적인 시술사양이 결정돼야 할 것이며 특히 선형 및 구조, 램프시설의 기본설계가 계속 이뤄져야 할 것이라고 밝히면서 열차페리의 개념설계, 경제성을 고려한 열차페리의 사양서 및 일반배치도, 램프구조 및 운용시스템 연구 및 항만조사 등과 관련 수년간의 연구가 필요하다고 지적했다.
동북아의 물류체계는 현재 세계적으로 추진되고 있는 일괄운송체계로 급진전될 전망이다. 북유럽의 발틱해의 수송체계가 그러하듯 동북아의 수송시스템도 대형 항만에서 지역항만으로 연결하는 피더 서비스가 활성화되며 화물의 협상에 따라 컨테이너, 로로(RO-RO) 등 문전서비스를 위한 다양한 수송체계가 등장할 것이며 아울러 소형화물의 처리를 위한 그루피지(Groupage)형태의 수송체계도 활성화될 거승로 예상된다.
우리나라를 동아시아의 국제물류 중심지역으로 자리매김을 하기 위한 국제간의 물류교류 추진의 필요성이 제기되고 있는 이때에 복합일관수송의 형태인 열차페리에 의한 화물수송은 21세기 한중교역의 수송수단으로서 중요한 요소들을 내포하고 있다.
최근에는 중국의 서부지구 개발이라는 국책사업에 의해 중앙아시아의 경제발전이 탄력을 받고 있으며 수천년전부터 아시아와 유럽을 연결했던 비단길이 이제 중국의 서부개발에 의해 새롭게 유럽대륙으로 열리고 있다. 이에 따라 열차페리에 의한 화물수송의 중요성이 제기되고 있으며 또한 항공기, 자동차, 선박위주의 수송에서 수단간 효율적인 복합운송체계 마련을 위해 중국횡단철도(TCR)와 선박의 연계수송체계 구축방안 마련이 필요하다고 제기하고 있다.
지난 96년 UNESCAP에서 제시한 아시아횡단철도(TAR)에 대한 방안에선 중국횡단철도를 이용해 유럽에 도달하는 거리가 시베리아횡단철도(TSR)보다 약 1,500km에서 2천km정도 단축되는 것으로 알려지고 있다.
열차페리는 열차와 트럭이 직접 배에 굴러서 들어가는 것을 의미하는 것으로 해역 양측의 철로와 도로망을 직접 연결함으로써 바다건너 양안 운송시스템의 접근 및 연결을 용이하게 해 ‘해상철로’ 또는 ‘푸른도로’라고 부르며 특별히 800km이상 장거리 육상과 300해리 이하의 단거리 해상을 연결하는데 가장 적합하다. 열차페리는 환적회수를 줄여 일반적인 해상운송의 ‘선적 2회 하역 2회’를 ‘선적 1회 하역 1회’로 개선해 항만에서 환적비용 및 시간을 절감하고 부두의 하역기계 및 컨테이너야적장 투자를 생략해 기초설비 건설투자 및 수송비용을 절약할 수 있다는 것이다.

항만환적비 및 시간 절감에 효력

하지만 열차페리의 유효적재중량은 일반선박과 비교해 상대적으로 감소하기 때문에 수송비용의 증가요인이 된다. 따라서 열차페리는 기초설비 건설투자 및 수송비용 증대의 모순에 대해 해상거리가 비교적 짧고 내륙수송거리가 가장 길며 내륙도시간 연계가 용이해 화물을 충분히 확보할 수 있는 위치의 항로를 선택해야 한다는 지적이다.
황해해역 양측의 한중 양국 항구간 항로는 모두 300해리 근방이다. 이중 인천/옌타이는 270해리, 인천/대련은 300해리다. 특히 산동성 옌타이항은 광활한 배후지역과 발달된 도로, 철도망이 있을 뿐만아니라 중국횡단철도와의 연결이 가장 용이하며 수많은 경제발전지역들과 서로 연결된다는 것이다. 특별히 인천/옌타이간 열차페리는 옌타이에서 산동성 성도인 지난을 경유해 징후철로를 통해 TCR 접점인 쉬저우와 연결된다. 쉬저우는 TCR의 동쪽기점인 연운항에서 서쪽 223km지점에 위치한 도시이며 중국철로분국이 소재하고 있는 특등급 철도역이다. TCR은 롱하이선과 란신선의 4131km 구간이며 중국 국경인 아라샨코우에 이르러 중앙아시아 카자흐스탄 등 국가에 도달하게 되며 도중에 중국의 천연자원 집중지역을 지나며 물동량을 처리하게 돼 철로노선을 따라 랜드 브리지 이코노미 벨트를 형성한다. 이에 인천/옌타이간 열차페리는 중국의 서부개발계획을 고려할 때 우선적으로 추진해야 할 사업이라고 판단된다.
한편 인천에서 열차페리를 이용해 옌타이와 연결되는 중국내 경로는 옌타이/지난/쉬저우/우루무치/아라산커우이며 카자흐스탄의 Druzhba와 연결하여 Druzhba에서 Actogay를 경유해 Karaganda, Astana를 지나 카자흐스탄 최북부에 있는 Petropavlsk와 연결한다. 이곳에서 TSR(시베리아횡단철도)로 모스크바와 연결되며 총 거리는 8673km이다.
인천/옌타이 열차페리를 이용할 때와 경의선을 이용할 때의 경로에 대한 몇가지 비교를 해보면 거이에 있어선 모스크바까지의 거리는 각각 8673km, 8927km로 인천/모스크바 구간이 약간 짧으나 대체적으로 차이가 없다는 분석이다. 하지만 중앙아시아의 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투프크매이스탄과의 거리는 TCR을 이용하는 것이 TSR보다 3천km이상 단축되므로 시간과 비용면에서 인천/모스크바 경로가 훨씬 경제적이라는 것이다.
국경통과문제는 인천/모스크바 구간은 한국, 중국, 카자흐스탄 및 러시아 등 4개국을 통과하며 서울/모스크바 구간도 한국, 북한, 중국 및 러시아 등 4개국을 통과하므로 국경통과 조건은 같다는 진단이다.
열차궤도의 경우 한국, 북한 및 중국은 표준궤를 사용하며 러시아, 카자흐스탄은 광궤를 사용한다. 따라서 서울/모스크바 구간에 있어서 서울/만저우리의 2249km 구간은 표준궤도이며 먼저우리/모스크바의 6678km구간은 광궤이다. 반면에 인천/모스크바구간은 옌타이/아라산커우의 4745km가 표준궤이며 아라샨커우/모스크바의 3428km는 광궤이므로 인천/모스크바구간의 표준궤 구간이 서울/모스크바보다 2배이상 길다.
이밖에 기후조건, 노선주변의 교통량, 관광자원 등을 비교할 시 인천/옌타이 열차페리를 이용한 TCR 연결경로가 경의선-TCR 연결경로보다 여러 가지 조건에서 유리하다고 인하대 황해권 수송시스템 연구센터팀은 밝혔다.
인천/옌타이 열차페리 부두시설과 관련해선 열차페리선에 열차가 선적되려면 부두와 선박의 수위 차에 의한 경우 사각도가 3˚이내가 돼야하기 때문에 이 각도를 유지하면서 부두와 선박을 연결하는 램트라는 시설이 필요하며 항만내의 수위변화가 거의 없는 갑문형 항구인 인천이 경우 램프의 길이가 짧아지기 때문에 국내 항구중 열차페리선 투입을 위한 부두의 시설투자비용이 가장 적게 든다는 것이다. 항로거리측면과 투자비용 절감측면에서 인천항이 열차페리선 투입에 가장 유리한 항구라는 판단이다.
인천항 내항의 수심은 8~13m이므로 한중간 열차페리의 만재홀수 5.7~6.5m를 만조하고 내항은 갑문에 의해 수위를 맞추기 때문에 내항의 연간 수위변화는 불과 수십 센티미터이내이므로 선적용 램프의 길이가 짧아지며 램프 건설비가 타 항만에 비해 훨씬 절감된다는 것이다.
열차페리의 선석위치는 열차페리가 종방향으로 접안하기 때문에 열차페리의 돌출부가 타 선박의 입출항에 지장을 줄 수 있으므로 부두 돌핀이 안쪽으로 들어간 3부두가 유리하다는 지적이다. 기존 철도 인입선이 3부두 돌핀 끝까지 연결된다.
이와함께 열차페리의 원활한 운영을 위해선 기존의 인천역과 인천항을 연결하는 인입선 LC 화물을 분배하는 축항구시설에 대한 세밀한 점검이 필요하다는 분석이다.

업계.연구기관 사업성평가 철저히

열차페리가 투입될 때 제 3부두선은 축항구와 직접 연결되지 않고 남부구내를 거쳐 Push_Back을 해야하기 때문에 열차가 3부두에 진입하기 위해선 인천시 도심의 주 간선로가 한시적으로 마비되므로 이를 해결하기 위한 방안이 검토돼야 한다고 강조했다.
열차페리는 앞으로 한국과 중국을 잇는 물류시스템으로 매우 전향적인 접근이 이루어질 것으로 보인다. 국내 해운물류업체들도 열차페리 운항에 대한 심도있는 검토와 사업성을 저울질 하고 있는 것으로 알려진 바 있어 전문가들의 보다 명료한 열차페리의 사업성 연구결과가 기대되며 해운물류업체들도 우리나라와 중국을 연결하는 동북아 물류체계로서의 열차페리 이용에 기업차원에서의 이해득실 분석이 뒤따라야 할 것으로 판단된다.