造船産業, 작년 한해 해볼건 다 해봤다

지난 한 해 선박건조량은 사상최대치인 6,447천CGT에 달했다. 건조선박의 99.5%를 수출한 셈이다. 이로써 선박수출은 2000년 대비 17.7%가 증가한 97.0억불로 사상최대를 달성했다. 선박부문 무역흑자는91.6억불에 달했다. 선박수주는 38.4% 감소한 6,408천*CGT에 그쳤으나, ‘99~’00년중 대량수주로 충분한 일감을 확보하고 있어 선별 수주한 결과에 비롯된 것이다.
2001년 선박수출은 사상최대인 97.0억불을 달성하여 우리나라 무역흑자에 기여하였다. 선박의 우리나라 총 수출에 대한 점유율도 지난해 4.8%에서 6.4%로 1.6%p 증가하였으며 단일품목 수출 순위는 지난해와 같이 국내 단일품목 중 수출 5위를 차지했다.
작년 한해동안 선박수출의 특징은 사상 최대의 수출을 기록하는 가운데 지금까지 최대였던 2000년보다 17.7%증가했다. 카훼리 4척 수출(278백만불; 對유럽수출)도 특이할 만하다. 미국, 일본 등 28개국에 수출 독일이 가장 많으며(7억불), 그리스가 다음을 이었다. 일본 수출도 수적으로는 미약하지만 8척(4.2억불)을 수주하는 등 ‘규모의 실적(?)’을 보였다.


안정적 노사관계, 기술력 진보가 건조실적 향상요인

올해 조선 수주는 다소 감소할 것으로 전망된다. 미 테러사태 이후 세계경기 침체 및 해상운임 하락 등으로 세계 발주량 감소가 예상되어 우리의 수주도 다소 줄어들 전망이다. 한편 전년대비 수주가 대폭 감소한 요인으로는, 상대적으로 2000년의 수주실적이 1973년 이래 사상 최고치를 기록했던 점이 한 요인으로 작용했고, 선별수주, 세계경기 둔화, 미국 테러사태 이후 선주들의 발주 관망세 등을 들 수 있다.
또한 각 조선소들이 충분한 일감을 확보하고 있어 양적인 수주보다는 질적인 수주를 중시하고 있는 것도 원인이 됐다. 선종별로는 대부분 감소세를 나타내고 있으나 일반상선 중 부가가치가 가장 높은 LNG선이 큰 폭으로 증가했으며 전세계 발주 물량의 70% 이상을 수주했다.
2001년 1월~12월 건조실적은 207척 645만CGT로 전년 동기 대비 6.6%(톤수기준)가 증가했다. 충분한 물량확보로 원활한 생산활동이 이루어지고 있으며 전년대비 증가세를 보이고, 이는 안정된 노사관계 유지와 공법의 개선을 통한 생산성 향상에 힘입은 것으로 풀이된다. 선종별로는 탱커의 경우 감소, 나머지 선종들은 증가세를 보이고 있으며 2001년도에 집중적으로 수주한 LNG선은 2002년부터 건조를 돌입하게 되며 실적에 반영될 것이다.


작년 12월말 현재 수주잔량은 475척, 1,621만CGT로 전년 동기 대비 1.2%(톤수기준) 감소했다. 2000년말 대비 톤수기준으로는 다소 감소했으나 감소폭은 미미한 수준이다. 2001년 12월 현재 1.621만CGT의 일감을 확보하고 있는 상황이며 2년 이상의 안정적인 조업이 가능한 수준의 일감이다. 선종별로는 ‘BC 및 컨테이너선은 감소했으나 탱커 및 LNG선은 증가세를 나타내고 있다. 특히 LNG선은 대량 수주로 인해 큰 폭으로 수주잔량이 증가했다. 척수기준 9척에서 32척으로 늘어난 것만 봐도 알 수 있다.


BC 및 “컨”선은 예년비해 많이, 탱커 및 LNG선은 적게 건조

1999년 하반기 이래 상승세를 보이던 세계 신조선가 2001년 하반기에 하락세로 반전되는 양상을 보였는데 특히 9.11 미국테러사태 이후 하락세가 심화되는 실정이다. 선종별로 보면, 전선종ㆍ선형에서 하락세를 보이고 있는데, 특히 컨테이너선의 하락세가 두드러지고 있다. 한국조선공업협회의 한 관계자는 이와 같은 원인을 ▲세계경제성장 둔화에 따른 신조선 수요감소 추세 ▲미 테러사태 발발로 인하여 향후 전망의 불확실성 증대 ▲세계철강시황 악화에 따른 철강가격 하락 ▲원화 및 엔화의 동반 절하의 반사 효과로 풀이하고 있다. 그러나 신조선가는 2002년 상반기까지 보합 또는 소폭 하락 후 하반기부터 회복될 것으로 전문가들은 보고 있다. 전문가들은 해운시장 불황으로 신조선 수요가 감소하고 있고 엔화가 평가절하 추세에 있어, 2002년 상반기까지 신조선가의 약세가 불가피할 것으로 보인다.
하반기부터 세계경기 회복에 따른 신조선 수요 증대에 대한 기대감으로 신조선가의 회복이 기대된다.

드라이 벌커 시황은 세계경제의 성장둔화와 2,000만DWT가 넘는 신조선 인도량 증가에 따라 침체를 보였다. 특히 하반기 이후 중?대형선 부문을 중심으로 하락세가 심화되었다. 건화물운임지수(BDI)는 2000년말 1,599포인트에서 2001년말 871포인트르 기록하여 약 46%가 하락하는 시황을 보였다. 세계조강생산량 감소로 철광석 및 원료탄(Coking Coal) 등의 해상물동량이 감소세로 돌아선 반면, 선복량은 대량의 신조선 인도로 4% 이상 증가했다.
2001년과는 반대로 2002년에는 상반기에 하락 또는 보합, 하반기에는 회복의 추세를 보일 전망이다. 신조선 인도량이 상반기에 집중되어 있고 하반기 이후에는 인도량 감소, 해체량 증가와 세계경제 호전 전망으로 선복수급은 점차적으로 개선될 것임이 활성화의 요인으로 작용하고 있다. 수요측면에서는 노후선의 해체량 증가 및 석탄의 해상물동량 증가, 공급측면에서는 노후선의 해체량 증가가 시황 회복 폭의 최대 변수로 작용할 것으로 보인다.

드라이 벌커 하반기 회복세 유지될 듯

작년 한해 탱커 시황은 최고수준을 기록한 2000년에 비해 큰 폭으로 하락했다. 그러나 평균적으로 예년에 비해 나쁜 수준이라고 볼 수 없다. 2000년의 강세가 2001년 3월까지 이어져 페르시아만-아시아 항로의 VLCC운임이 WS100의 높은 수준을 유지하였으나, 4월 이래 세계경제 침체로 하락하기 시작하여 11, 12월에는 WS30대 수준으로 하락하여 1999년 이래 최저 수준을 기록했다.
세계경기 침체에 따른 원유수요 둔화 및 4차례에 걸친 OPEC의 감산으로 인한 선복 수요 감소가 탱커시황하락의 주요인으로 보여진다.
그러나 세계경기가 3/4분기 이후 호전될 경우 탱커 시황은 언제든지 회복될 수 있을 것으로 예상할 수 있다.
예를 들면, 상반기에 OPEC의 감산 등 원유 물동량 감소로 2001년 하반기의 저운임 수준이 지속될 것으로 보이나, 하반기부터 세계경기 회복 전망으로 여름철 수요기 이후 수요가 늘어날 것으로 보이기 때문이다. 그러나 신조선 인도량 증가로 선복량이 3% 가까이 증가할 것으로 전망됨에 따라 시황 회복은 어느 정도 늘어날 것으로 보인다. 노후선의 해체 매각량 정도가 시황의 조기회복 여부에 주요 변수가 될 것으로 예상된다.

올 컨테이너선 시황 작년보다 더 “우울”

2001년 한 해 동안 컨테이너선은 선복과잉 심화의 하락세를 보였다. 컨테이너 해상물동량이 미국경제의 침체로 증가세가 크게 둔화된 반면, 초대형 컨테이너선이 시장에 계속 유입되어 수급 불균형이 심화된 것이 큰 요인이라 하겠다. 결론적으로 2002년에도 컨테이너선 해운경기의 회복은 기대하기 어려울 전망이다. 초대형 컨테이너선의 인도가 계속되는 가운데 큰 폭의 해상교역량도 기대하기 어려워, 선복과잉률은 2001년보다 더욱 악화될 전망이다. 이에 더해 운항비용에도 못미치는 운임으로 선박의 계선(lay-up) 증가 및 정기선사들의 경영악화가 예상된다.


한편 클락슨社에서 발표한 세계조선동향(화물선 대상)을 보면 세계수주량은 전년동기대비에 비해 약 21% 감소했다. 2001년 1~11월 동안 전년동기에 비해 CGT기준으로는 21%, *DWT기준으로는 24% 감소했다. 선종별로는, 전년동기대비 약 30% 증가한 가스운반선을 제외하고는 대부분 주요 선종에서 감소했다. 탱커의 경우, VLCC 등 대형선은 감소한 반면, 중소형선이 크게 증가하여 전체적으로 전년 수준을 유지할 것으로 보인다. 세계 건조량은 전년동기와 같은 수준을 유지하고 있다. 2001년 1~11월 동안 CGT기준으로는 1,450만 CGT로 전년과 같은 수준이었으나 DWT기준으로는 4,110만 DWT로 4% 증가했다.
선종별로는, 드라이 벌커 및 컨테이너선이 증가한 반면, 탱커 및 가스운반선은 감소했다. 한편 수주잔량은 전년말에 비해 7%가 증가했다. 2001년 11월말 현재 4,360만DWT로 4% 증가했다. 선종별로는 가스운반선, 탱커가 크게 증가한 반면, 드라이벌커, 컨테이너선은 감소했다.

*CGT : 보상톤수. Compensational Gross Tonnage. 예를 들어, 5만톤급 유조선의 CGT가 같은 톤수의 컨테이너선의 그것보다 작은데, 이것은 5만톤급 유조선이 같은 양을 실어 나르더라고 훨씬 더 경제적 효용가치가 있는 것을 운반하기 때문이다. 물리적이기 보다는 다분히 경제적인 개념의 무게 단위이다.

*DWT : 중량톤수. D/W라고 약칭. 2,240파운드를 1톤으로 하여 표시된 선박의 운반능력(carrying capacity), 즉 실제로 선박이 적재할 수 있는 화물의 중량톤을 말한다.