정기선시장 감안시 초대형 「컨」선운항 신중한 검토 절실

선사들은 초대형 컨테이너선 운항에 있어 신중한 검토가 필요하다는 지적이 나와 관심을 모았다.
KMI의 박태원 부연구위원은 연구발표자료를 통해 최근 세계경제 침체와 미국 테러사태에 따른 아프카니스탄 공격 등으로 정기선시장이 급격히 위축되면서 초대형 컨테이너선의 신조발주를 연기하는 사례가 빈발하다고 밝히면서, 따라서 초대형 컨테이너선 운항은 세계 정기선시장의 침체를 감안할 때 보다 신중한 접근이 필요한 것으로 판단된다고 언급했다.

최근 초대형 컨선 신조발주 연기 빈발

컨테이너선은 지난 1990년대에 5천~6천TEU급이 주력선대로 자리잡았으며 2000년대에는 8천TEU급 초대형 컨테이너선이 보편화될 전망이다. 특히 Drewry사는 2005년에 9천~1만TEU급 초대형 컨테이너선이 일반화될 것으로 예상하고 있다는 것이다. 20피트 컨테이너(TEU)당 운항비용은 극동~유럽항로에서 4천TEU급이 100일 때 6천TEU급이 82이며 8천TEU급은 72로서 대형화의 운항비용 절감효과가 큰 것으로 분석된다. Drewry사는 1만TEU급 초대형선의 운항비용이 태평양항로에서 기존의 6천TEU급 포스트 파나막스와 비교하여 슬롯당 821달러가 낮다고 추정했다.
선사 입장에선 채산성 확보문제가 컨테이너선의 대형화를 결정하는 요체라고 할 수 있다는 것이다. 컨테이너선의 대형화는 항만시설과 운항능력 그리고 물동량에 의해 좌우되며 특히 초대형 컨테이너선의 운항을 결정하는 핵심요인은 집화능력이라고 밝히고 있다.
일부 해운전문가들은 초대형 컨테이너선의 현실적 유용성에 대해 회의적인 견해를 나타내고 있다. 초대형선은 소수 거점항만에 기항해 피더운송비, 내륙운송비 등이 추가로 발생하고 대량화물을 집화하기 위한 판매, 마케팅 조직의 보강등에 대한 비용을 상쇄할 경우 경제성이 크게 떨어질 것으로 분석된다.
한편 Drewry사는 2010년경 1만2천TEU급 초대형 컨테이너선이 다수 취항할 것으로 예상되지만 기대만큼의 경제성을 나타내지 못할 것으로 예상하고 있다. 초대형 컨테이너선이 소수의 거점항만에 기항함으로써 피더운송비용, 내륙운송비용 등 추가비용이 발생하기 때문에 컨테이너당 비용절감액이 기대보다 크지 않을 것으로 전망된다. 1만TEU급 선박은 피더운송비용, 내륙운송비용 등과 함께 대량화물을 집화하기 위한 판매, 마케팅 조직의 보강 등에 소요되는 비용을 상쇄할 경우 경제성이 크게 떨어질 것으로 추정했다. 특히 1만2천TEU급 이상으로 대형화되면 옆으로 21열이상의 컨테이너를 적재할 수 있으나 대형화에 의한 비경제성으로 경제성의 일부가 상쇄되기 때문에 기대만큼의 비용절감은 곤란하다고 주장하고 있다.
또 지난 9월 9~10일에 독일 함부르크에서 개최된 제 7회 정기선해운 국제심포지엄에서 세계해사대학의 Shua Ma박사는 세계 정기선 해운산업의 구조변화로 인해 포스트 파나막스급 초대형 컨테이너선이 비경제적인 것으로 판명될 것이라는 주장을 폈다는 것이다. 그는 정기선 물동량은 아시아 역내에서 크게 증가하고 있으나 아시아와 미주 및 구주간은 성장률이 낮으며 아시아역내교역은 수송거리가 짧고 항만규모가 상대적으로 작기 때문에 6천TEU급 선박이상은 취항이 부적절하다고 지적했다.
아울러 아시아 물동량 증가가 중국에 집중함으로써 공 컨테이너의 회수비용이 엄청나게 증가하게 되며 항만역시 선사들이 자가 터미널을 확보함으로써 어려움에 직면할 것이라고 전망했다.

초대형선에 회의적 견해 많아

최근 세계경제 침체와 함께 미테러사건에 따른 아프간 공격 등으로 정기선시장이 급격히 위축되면서 초대형 컨테이너선의 운항을 추진하려던 선사들이 선박의 신조발주를 연기하는 사례가 빈발하고 있다.
독일선급협회의 중역인 Hana Payer씨는 정기선해운 국제심포지엄에서 행한 주제발표에서 “여러선사 및 조선소들이 1만2천TEU급 초대형선의 건조를 적극 검토했으나 현재와 같은 시황의 악화를 고려할 시 그와 같은 대형선의 발주가 연기될 수 밖에 없다”고 주장했다.
함부르크 선주협회 회장인 Nikolaus Schues씨도 “하파그로이드사가 1만2천TEU급 또는 1만8천TEU급 선박의 신조를 검토하고 있으나 초대형선이 경제적이라 할지라도 화물을 채우는 것이 문제이며 항만비용도 많이 지출될 것”이라고 지적하면서 회의론을 피력했다.
최근 일본해사산업연구소가 발표한 「정기항로를 둘러싼 환경변화와 선사경영의 대응」이라는 조사보고서에 따르면 세계 컨테이너 정기선사 경영자들은 2001~2002년에 태평양과 유럽항로에서 선복 공급과잉이 발생할 것으로 예상하면서 컨테이너선의 대형화에 대해선 약 1/3의 선사가 2대항로에서 8천TEU급 이상의 대형선이 일반화될 것으로 예상했으나 최대 선형이 1만3천TEU이상이라고 응답한 선사는 1개사에 불과한 것으로 나타났다.
최근 China Shipping Container Line사는 9,500TEU급 건조계획을 보류한 바 있으며 P&O네들로이드사도 7,400TEU급 컨테이너선의 신조발주를 연기할 움직임을 보이고 있다는 것이다.
따라서 정기선사들의 초대형 컨테이너선의 운항은 집화능력에 따른 채산성 확보여부가 관건이 되기 때문에 향후 2년간의 4,300TEU급 포스트 파나막스 신조 컨테이너선의 대량인도에 따른 선복과잉 우려와 최근의 세계 정기선시장의 침체 조짐을 감안할 때 보다 신중한 접근이 필요한 것으로 판단된다.