[ 독자기고-월드프레이트 裴承桓-콘솔리데이션 뱅크> ]

1. 개념

최근 몇년사이에 수출 해상화물의 집화과정에는 상당한 변화를 가져왔다.
개리어와 포워더라는 기본적인 구조를 가지고 비교해 본다면 운송의 형태상
에 있었어는 별로 변한 것이 없지만 운송의 사전 단계인 화물의 집화과정을
높고 본다면 그 변화란 상당한 것으로 여기는 사람이 대부분일 것이다.
수출화물을 기준으로 볼 때 3~4년전만 하더라도 캐리어는 큰 무리없이 주요
항구에 대한 혼재작업을 자체적으로 매 항차할 수 있었다. 그러나 그동안
포워더의 인적, 질적 향상과 업체수의 증가로 서로간에 치열한 경쟁이 계속
되면서 포워들들의 생각도 LCL 혼재 작업만이 이 치열한 경쟁속에서 살
아 남을 수 있는 유일한 방법이라는 생각에 LCL화물 집화에 주력하게 되었
고 현재는 수룰 LCL화물의 거의 80%이상을 포워더들이 취급하게 되었다. 그
결과 캐리어는 집화경쟁이 치열한 LCL 화물을 포기하고 큰 덩치의 로트 화
물쪽으로 영업의 방향을 재조정하는 사태에 이르게 되었다.
이러한 시장 상황의 변화속에서 LCL화물이 포워더들에게는 매우 중요한 위
치를 차지하게 되었으나 업체수의 증가가 LCL화물의 분산현상을 가져 왔으
며 이러한 분산현상은 각 업체가 자체적으로 LCL화물을 처ㅣ할 수 있는 능
력의 저하를 유발하여 필연적으로 포워간에는 코로드(Co-Load)라는 상호보
완적 관계를 유지하게 되었다.
그러나 코로드라는 상호 보완적 혼재 형태가 때로는 업체 이기주의에 의해
간혹 마찰을 일으키는 사태가 종종 발생하게 되어 상호신뢰를 바탕으로 한
코로드가 업체간에 불편한 관계로 발전하는 문제점 또한 내포하고 있는 실
정이다.
이러한 문제점들을 불식시키고 확실한 코로드의 신뢰를 회복하고 제도적으
로 코로드의 공정성을 부각시키기 위해 순수한 코로드의 형태를 정착시키고
자 실화주를 집화대상에서 제외하고 오직 포워더만을 대상으로 하는 항공화
물의 혼재서비스와 비슷한 콘솔리데이션 뱅크라는 서비스 체제를 정립하고
자 한다.
이 서비스의 정착을 위해선 다음과 같은 필수적인 규칙이 필요할 것으로 생
각된다.
첫째, 어떠한 경우에도 실화주의 화물은 취급하지 않는다.
둘째, 코로드 수요자의 비밀은 보장되어져야 한다.
세째, 일률적인 코로드 운임이 적용돼야 한다.
네째, 원활하고 신속한 혼재 서비스가 제공돼야 한다.

2. LCL화물의 특성
통계적으로 우리나라 수출화물 중에서 LCL화물이 차지하는 비중을 계상해
내기란 상당히 어려운 일이므로 LCL화물이 차지하는 바중을 수치적으로 나
타내지는 않겠다. 그러나 분명히 LCL화물은 존재하는 것이고 무역에 있어서
는 운송이란 행위를 수반하게 되므로 어떠한 형태로든지 LCL화물은 운송되
어져야 한다. 이러한 소량화물의 운송적 특성에 대해서 알아보자.
LCL화물의 사전적 용어로는 컨테이너 1개를 채우기에 부족한 소량화물을 말
한다고 되어 있다. 현행 컨테이너 운송체계에선 운송의 최소단위가 컨테이
너로 규정지어 지는 바 이러한 운송의 필요 충족조건을 만족하기 위해선 결
국 운송적 특성이 같은 여러개의 소량화물을 1개의 컨테이너에 혼재하여 운
송하는 방법이 가장 경제적일 것이다. 콘솔리데이션 뱅크라는 서비스 또한
이러한 기본적 컨테이너 혼재의 방법론적 차원에서 이루어진 것이다.
2-2 포워더의 LCL화물의 취급 형태
포워더업을 영위하고 있는 업체들의 갯수는 해마다 1백개이상씩 증가를 해
왔으며 그 나름대로의 서비스 특화를 기해 존재해 가고 있는 실정이다.
그러나 이들 업체의 거의 모두는 집화량에는 다소의 차이가 있을지라도 LCL
화물을 취급하고 있으며 집화량을 늘려서 어떤 특정지역에 관한한 자체 혼
재 컨테이너를 선적하고자 하는 욕망이 강렬할 것이다. 이작어비 회사의 이
익과 직접 연결되어 있는 부분이기 때문에 여기서 그 특성별 LCL화물의 취
급행태를 분류해 보자.
가. 주요 항구전역에 자체적으로 혼재작업이 가능한 회사
나. 특정지역에만 혼재작업이 가능한 회사
다. 자체 집화 물량으로는 혼재작업이 불가능한 회사등으로 그 분류를 할
수 있다. 상기 가, 나에 해당하는 회사의 수는 극히 제한적이며 다에 해당
하는 회사의 수가 전체 포워더의 70%이상을 차지하고 있으며 이는 필연적ㅇ
로 전문 코로드의 출현을 예상할 수 있는 것이다.
3. 콘솔리데이션 뱅크의 역할
3-1 코로드의 형태
지금까지의 코로드의 형태는 업체간의 서로의 필요에 의해서 자연 발생적으
로 코로드 공급자와 코로드의 수요자가 생겨났으며 그 기존질서에 의해서
코로드시장이 형성되어져 왔다. 물론 기존 질서속에서도 외부상황의 변화에
의해서 서로의 입장이 뒤바뀌는 경우도 생기고 영업전략적 차원에서 새로
운 코로드 공급자의 출현도 있었으나 이는 그 기존질서를 파괴할 수 있는
강력한 힘은 되지 못했다. 하여튼 그 형태를 살펴보면 다음과 같이 분류할
수 있겠다.
가. 지금까지의 명성에 의한 특정 코로드 공급자로의 화물 집중나. 특정지
역을 기준으로 업체간의 주고받기식의 코로드
다. 서비스특화에 의해 한정적 지역에 관한 전문 코로드 공급자의 출현
라. 간헐적 혼재 가능 물량 확보에 의한 끌어당기기식 가격파괴식 코로드
3-2 코로드의 문제점
FCL화물이던 LCL화물이던 화물운송의 근본 목적은 당해 화주의 화물을 목적
지까지 가장 신속하게 가장 안전하게 운송하는 것이 화물운송인의 책무일
것이다.
그러나 상기에서 언급한 것과같이 LCL화물의 집화경쟁은 이제 캐리어의 손
을 떠나 포워더의 영역으로 넘어 왔으며 이 과정에서 포워더의 수적 증가에
힘입어 의 분산은 필연적이었다. 여기에서 코로드라는 운송형태가 자연스
럽게 자리를 잡아왔으나 상호 신뢰를 바탕으로 이루어진 코로드가 그 이론
적 배경과는 달리 업체 상호간에 불긴과 갈등을 초래해 온 것 또한 사실이
다.
가. 코로드의 문제점
▲ 코로드 수요자의 화주에 대한 코로드 공급자의 영업행위
▲ 코로드 공급자간의 과당경쟁으로 인한 가격파괴 행위
▲ 코로드 공급자의 적장 화물 부족으로 인한 화물의 지연 운송

나. 코로드 수요자의 문제점
▲적정 코로드 공급자를 찾는데 드는 시간적 낭비
▲ 화물지연 운송에 대한 불안

3-3 캐리어와의 관계
캐리어의 입장에서 화주를 구분해 보면 순수 화주와 포워더로 양분할 수 있
을 것이다.
물론 캐리어의 기능적 특성에 따라 순수 화주와 포워더가 차지하는 비중은
각기 다르겠지만 대체적으로 본다면 순수 화주와 포워더의 비율은 거의 50
대 50의 수치로 나타낼 수 있을 것이며 50%를 점유하는 포워더의 캐리어에
대한 비중은 개리어의 입장에서도 무시할 수 없는 수치일 것이다. 이 50%의
호마ㅜㄹ 집화능력 중에서 실제 혼재화물이 차지하는 비율은 몇%라고 단정
할 수는 없지만 그 숫자 또한 만만치 않을 것임은 분명하다.
이러한 상황에서 콘솔리데이션 뱅크의 출현으로 포워더의 LCL집화 물량 전
부를 취급한다고 가정해 보면 캐리어에게는 안정적 물량 공급원으로서의 역
할을 충분히 할 수 있을 것이며 이는 또한 캐리어로 부터 양질의 서비스를
제공 받을 수 있는 계기가 될 것이다.