1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

1998년 미국 외항해운개혁법이 시행되면서 세계 해운업계는 새로운 해운환경을 접하게 됐고 이에 대한 대응책 마련에 해운기업들은 고심했다. 동법이 외항업계와 복합운송업계 등 해운업계에 끼친 영향은 매우 큰 것으로 나타나고 있다. 이에 미국FMC는 동법 시행이후 2년간에 걸친 영향 및 현안들을 설문조사를 통해 심층분석, 지난 9월 26일 평가보고서를 발표해 업계의 이목이 집중되고 있다. 본지는 국내 해운업계 관계자들의 업무에 도움이 되도록 前 KMI 연구원인 김만석 주한 네덜란드대사관 상무관을 통해 동 평가보고서를 긴급입수해 번역, 연재한다.
-편집자주-

<지난 주에 이어>

b. 북미 태평양 항로 - 수출

태평양 서향 항로 안정화 협정 (Westbound Transpacific Stabilization Agreement; “WTSA”)는 수출 항로의 TSA와 대칭되는 것으로서 가입 선사간에 운임 결정을 포함한 정보 교환을 위한 장을 제공하고 있다. WTSA는 1999년 5월 1일부로 태평양 서향 항로 운임 협정 (Transpacific West-bound Rate Agreement; “TWRA”)의 발효 정지 이후 태평양 서향 항로의 주요 운임 결정 기구가 되었다. OSRA 발효 이후 태평양 항로에서 안정화 협정이 주도적인 역할을 하고 있음에도 불구하고 WTSA는 정기선 시황 악화로 인해 운임 결정시 가입 선사간 결속력 약화로 비교적 낮은 수준의 운임 인상도 불가능하게 되었다. 서향 항로의 엄청난 수급 불균형 (예; 선박의 화물 적재 비율이 약 50% 수준)으로 가입 선사들은 제안된 운임 인상을 제대로 실시할 수 없게 되었다. 그러나 1999년 10월∼2000년 9월 기간 중 WTSA 선사들은 해상 수요 증가로 선박의 스페이스 이용율이 증가하는 경험을 했다. 수출입 항로의 물동량이 여전히 불균형임에도 불구하고 다소 운임 인상을 실시할 수 있게 되었다. WTSA는 가입 선사들이 SC 협상 시 이용할 수 있는 자발 SC지침을 채택하여 FMC에 신고하였다. FMC가 WTSA 가입 선사들이 2000년, 2001년에 체결한 개별 SC의 일부를 검토한 결과 2000년도에 WTSA의 비교적 성공적인 운임 인상 실시는 일시적인 현상이었던 것으로 나타났다. 해상 물동량의 증가세 둔화와 운항 선박량의 지속적인 증가는 WTSA의 2001년 상반기 중 운임 인상을 불가능하게 했다. 그러나 WTSA 가입 선사들은 2001년 상반기 중에 샤시 사용료를 성공적으로 부과하였다.

c. 대서양 항로

1990년대 초부터 최근까지 대서양 항로의 운임 관련 협정의 활동은 미국-북유럽 항로의 주요 동맹에 주로 초점이 맞추어 졌다. 현재 대서양 항로 동맹 협정 (Trans-Atlantic Conference Agreement; “TACA”)는 종전에 비해 비동맹 선사들로 부터 엄청난 수준의 운임 경쟁에 직면해 있다. 게다가 동맹이 한 때 회원사들의 SC에 행사했던 권한도 폐지 되었다. 미국과 유럽 지역의 규제 조처는 동맹의 구조와 영향력에 엄청난 변화를 가져 왔다. 동맹의 시장 점유율과 회원사의 수가 크게 줄어 들었다. TACA 설립 초기인 1992년에 약 80%에 달했던 시장 점유율이 최근에는 약 50%로 크게 떨어졌다. TACA 회원사도 초기에 17개 사에서 현재는 7개 사로 크게 줄었다. 1999년 초부터 TACA는 OSRA 를 준수하고 EC와의 법적 문제를 해결하기 위해 자체 규정을 개정했다. TACA는 회원사들이 비동맹 SC(동맹 사무국에서 직접 협의하지 않는 모든 SC를 지칭)를 체결할 수 있도록 관련 규정을 개정했다. EC의 지침에 의해 회원사들은 비동맹 SC에 영향을 주는 어떠한 자발 SC 지침도 채택할 수 없다. 더구나 EC는 TACA 회원사들의 비동맹 SC 협의를 금지시키고 있는가?
TACA는 비동맹 SC에 관한 정보나 자료를 제출 받거나 수집할 수도 없다. 그러나 TACA는 동맹 SC에 관한 자료의 일반인 공개인 경우 동맹 표준 SC와 계약 운임표를 작성할 수 있다. TACA 회원사들은 원할 경우에 한해 비동맹 SC 협상 시에도 동맹 자료를 조회하거나 채택할 수도 없다. 1999년 OSRA 발효 이전까지만 해도 대서양 항로 해상 화물의 상당 부분이 TACA의 동맹 SC에 의해 운송되었다. 예를 들면 TACA는 FMC의 설문 조사 답변에서 1998년에 약 600건의 SC가 체결되었다고 보고했다. 그러나 1999년 OSRA가 발효되어 항로 내에서 선사간 경쟁이 가속화됨에 따라 TACA 회원사들은 적극적으로 비동맹 SC를 체결했다. 1999년말 TACA 회원사들은 80%이상의 화물이 비동맹 SC에 의해 운송되었다고 보고했다. 1999년 회원사들이 체결했던 1000건 이상의 SC중 동맹 SC는 단지 30건에 불과했다. 2000년에 TACA는 다만 3건의 동맹 SC를 체결했다. 이와 같이 TACA의 SC와 운임 결정에 관한 직접적인 영향력 감소는 OSRA 발효와 EC의 지시에 의해 가속화 되었다. 일반적으로 운임은 대서양 항로의 시황을 잘 나타내고 있다. 지난 수년 동안 항로내 물동량 불균형은 북유럽 지역의 대미 수출 물동량의 높은 증가에 기인하고 있다.
따라서 미국 수입 화물의 운임은 수요 증가로 꾸준히 인상된 반면 북 유럽 향 미국 수출 화물의 운임은 수요 감소로 제자리에 머물거나 인하되었다. 2001년에 TACA는 수출입 항로에서 소폭 운임 인상을 실시하였으며 금년 말에도 추가로 운임 인상을 실시할 예정이다. 그러나 TACA의 태리프 GRI에 직접적인 영향은 동맹의 태리프 운임에 의해 운송되는 물동량이 줄었기 때문에 그다지 크지 않다. 최근 TACA는 회원사들이 운송한 전체 물동량 중 약 10%만이 태리프 운임에 의해 운송된 것으로 보고했다. 운임의 최근 동향을 보다 정확히 파악하기 위해 FMC는 TACA 회원사들이 2000년, 2001년에 이용한 비동맹 SC 중 일부를 조사, 동 조사에서 FMC는 2000년-2001년 계약 기간 중 수입 화물의 운임이 소폭 인상된 것으로 나타났다. 그러나 수출 화물의 운임인 경우 거의 변경되지 않았으며 일부 경우에는 2001년에 인하되었다. 이와 같은 결과는 항로 내 전반적인 상황을 잘 반영한 것이었다.

d. 지중해/중동 항로

지중해는 환적 화물을 위한 물류 중심지이다. 이로 인해 미국, 지중해, 중동 항로에서 직항 서비스를 실시하지 않은 많은 선사들도 이 지역을 기항하여 해상 화물 운송 스페이스 제공에 기여하고 있다. 미국/지중해, 중동 항로도 수입 물동량이 수출 물동량을 훨씬 초과, 물동량 불균형 현상이 심각하여 이를 해결하기 위한 다양한 형태의 협정이 체결되어 발효 중에 있다. 미국/북유럽 항로와 마찬가지로 미국/지중해 항로에서 운임 관련 협정의 활동은 주로 동 항로에서 발효 중인 주요 동맹에 맞춰지고 있다. 미국/남부 유럽 동맹 (United States South Europe Conference; “USSEC")은 미국과 지중해를 접하고 있는 남부 유럽 국가간 항만과 내륙 점소를 관할권으로 하고 있다. 현재 USSEC에는 3개 선사 가 가입 중에 있으며 2001년 상반기 중 시장 점유율은 50%를 밑돌고 있다. 대서양 항로와 같이 EC는 USSEC 회원사들이 비동맹 SC에 영향을 주는 자발 SC 지침 채택과 비 동맹 SC 협의, 동맹 사무국과 비동맹 SC에 관한 정보 또는 자료의 공유를 금지시키고 있다. USSEC 회원사들은 OSRA 발효 이후 개별 SC 이용이 크게 늘었다고 보고했다.
화주와 직접 SC 협상 허용이 개별 SC 증가의 주요 요인으로 지적되고 있다. 미국/지중해 동향 항로는 수송 수요 감소에 의한 선사간 집화 경쟁 가결로 운임 수준이 인하 추세 에 있다. 반면에 미국/지중해 서향 항로는 수송 수요 증가로 동맹 선사들이 2001년 1월 태리프 운임 인상을 실시한 데 이어 2001년 5월에도 운임 인상을 실시하였다. 미국과 이 스라엘, 이집트, 터키 간 정기 항로를 관장하는 동 지중해 협의 협정 (Eastern Mediterranean Discussion Agreement; “EMDA”)는 지발 SC 지침을 채택, FMC에 신고 하였다. 그러나 선사간 집화 경쟁 심화로 인해 동 지침을 이행하는 경우는 매우 적은 것 으로 나타났다.

e. 남미 항로

OSRA 발효 이후 남미 항로의 선사간 경쟁 환경 변화로 한때 남미 항로를 주도했던 주 요 동맹들이 붕괴되었다. 현재 남미 항로에서 활동 중인 운임 협의 협정은 남미 동안 협의 협정(East Coast of South America Discussion Agreement; “ECSADA")와 남미 서안 협의 협정(West Coast of South Ame-rica Discussion Agreement; “WCSADA")이다. 양 협정 선사들은 1999년-2001년 상반기 중 해당 항로에서 90%에 달하는 높은 시장 점유율을 기록했다. 협의 협정 이전의 동맹들이 수백 건의 SC를 체결했던 데 반해 각 협의 협정 하에서 체결되는 SC는 협정 선사들의 개별적인 협의에 의해 이루어진다. ECSADA와 WCSADA는 회원사들이 각자의 SC를 위해 사용할 수 있는 자발 SC지침을 채택, FMC에 신고하였다. 협정 선사들은 해운 불경기 보다는 호황기에 자발 SC 지침을 많이 사용하는 것으로 나타났다. 예로써 2000년-2001년 상반기 중 ECSADA 선사들은 각 품목별 SC 지침을 대부분 사용한 것으로 나타났다.

f. 중남미, 카리브해 항로

OSRA 발효 후 중미, 카리브해 항로에도 커다란 변화가 일어났다, 1999년 초 지역 경제 불황과 이에 따른 해상 물동량 감소는 선박 공급 과잉과 운임 하락을 초래했다. 이와 같은 해운 경기 불황은 1999년 5개 선사(예; APL, Evergreen, Maersk, P & O Nedlloyd, MOL)의 신규 참여로 더욱 악화되었다. 운임 불안정은 항로 내에서 운항중이던 6개 선사의 서비스 규모 축소 또는 서비스 중단을 가져왔으며 이로 인해 3개 동맹이 해체되었다. 중남미, 카리브해 항로에는 현재 두 개의 동맹이 활동중에 있지만 타 정기선 항로와 마찬가지로 협의 협정이 운임 및 정책 협의를 위해 주도적인 역할을 하고 있다. 양 항로에서는 선박 내 스페이스의 공동 사용을 위한 운항 협정 체결 건수가 크게 늘어났다. 중남미협의협정(Central America Discussion greement; “CADA")와 히스 파니오라 협의협정(Hispaniola Discussion Agreement; HDA")이 주도적인 역할을 하고 있다. 지난 수년 동안 CADA의 회원 수와 시장 점유율이 현저하게 감소되었다. CADA의 회원 수는 1999년 9개 사에서 2001년 상반기에는 5개 사로 감소되었다. 그리고 CADA 의 대미 수출항로의 시장 점유율이 1999년-2001년 기간 중에는 별다른 변동이 없었지만 대미 수입 항로의 시장 점유율은 1999년 73.5%에서 2001년 1/4분기 중에는 62%로 감소되었다. OSRA 발효 후 양 협의협정선사들의 개별 SC 체결 건수가 크게 늘어난 반면 SC 건수별 계약 물량은 소량으로 심지어 1TEU만을 위한 SC가 체결된 경우도 있었다. CADA도 자발 SC 지침을 채택, FMC에 신고하였지만 FMC가 CADA 선사의 SC 검토 결과 자발 SC 지침을 이용한 예는 거의 없었던 것으로 나타났다.

(2) 집중화

타 운송 산업과 마찬가지로 국제 정기선 해운도 지난 수년 동안 대대적인 구조 변화를 겪고 있다. 정기선 해운 선사들은 제조업의 세계화, 기술 혁신 (예; 특히 운송업의 수직 통합을 지원하는 전자 통신, 데이터 자동화 시스템, 대형 쾌속선 등), 경쟁 심화와 낮은 채산성, 범 세계 서비스 망 개발, 규제 완화와 민영화와 같은 근본적인 요인에 의해 직접 적인 영향을 받고 있다. 이에 정기 선사들은 흡수 및 합병(merger and acquisition; “M&A"), 범 세계 전략적 제휴를 포함한 다양한 방법으로 대응해 왔다. 1994년부터 대부분의 대형 컨테이너 선사들이 운항 제휴를 실시해 왔다. 운항 제휴를 통해 선사들은 비용 과 영업 관련 위험을 축소시킬 수 있게 되었을 뿐만 아니라 고객들에게 다양하고 양질의 서비스를 제공하고 있다. 범세계 전략적 제휴는 정기선 해운의 집중화 속도를 다소 지연시켰다. 그 이유는 그와 같은 전략적 제휴가 흡수와 관련된 이점들 (예; 규모의 경제, 서비스 범위의 확대 및 개선)을 제공하고 있는 반면 투자 위험의 노출을 제한하고 있기 때문이다. 일부 정기 선사들은 운항 제휴 이상을 선택하여 합병 또는 흡수를 통해 회사 규모와 운항 범위를 확대시키고 있다. 1995년 이후 7개의 대형 합병과 30개 이상의 흡수가 이루어졌다. 이와 같이 선사간 M&A의 증가로 정기선 해운업계는 지난 10년간 크게 집중화(concentration)되었다. 1990년 세계 20대 정기 선사는 세계 전체 컨테이너 선박량 중 약 40%를 운항했다. 1995년 20대 정기선사의 운항 선박량의 점유율이 50%로 1998년에는 77%로 각각 늘어났으며, 2000년에는 무려 81%로 증가되었다. 현재 전세계에서 피더 서비스를 포함하여 정기선 해운 서비스를 실시 중인 선사는 수백 개에 달하지만 초대형 선사들이 컨테이너선 공급 시장을 주도하는 것은 확실하다. 관련 업계의 보고 자료에 의하면 향후 3년 동안 150만TEU 이상의 컨테이너 선박량이 추가로 투입될 예정으로 이는 현재 운항 중인 컨테이너 선박량의 약 35%에 해당되며, 년간 운항 선박량 기준으로는 12% 증가되는 것이다. 이에 반해 동기간 중 세계 교역량은 9% 이하로 증가될 것으로 전망된다. 현재 계속되는 정기선 해운업계 합병의 장기적인 효과가 여전히 불확실한 가운데 업계가 직면한 어려움을 감안할 때 정기 선사간 M&A는 계속 이어질 것으로 전망된다. <계속>