홍콩항, 하역생산성 도쿄항의 2.5배수준

홍콩은 오는 2006년까지 컨테이너터미널의 철도연결을 위해 터널을 확충하는 등 철도물류망 구축을 서두르고 있으며 현대화된 물류센터를 지속적으로 확보해 국제물류거점의 경쟁적 지위를 유지하기 위한 전략도 추진하고 있다. KMI의 박태원 박사에 의하면 2000년 홍콩항의 컨테이너 처리실적은 전년대비 6.8%가 증가한 1780만TEU로 99년에 이어 싱가포르항을 누르고 세계 제 1위를 견지하고 있다는 것이다.
이같이 홍콩항의 컨테이너 처리실적이 세계 1위를 차지하고 있는 것은 홍콩항의 배후 권역인 광주, 심천, 주해 등 경제특구의 전자부품 제조업체 등 정보기술관련 산업이 중국 수출화물의 약 40%를 점유하고 있기 때문이다.
싱가포르항은 환적화물이 80%를 차지하고 있는데 비해 홍콩항은 환적화물 비율이 20%에도 미치지 못하고 있음에도 불구하고 배후지역의 수출입화물의 관문으로서 입지를 확보하고 있는 것이 특징이라는 것이다.
이에 따라 홍콩항의 컨테이너물동량은 2010년에 2972만TEU로 증가하고 2020년에는 4053만TEU에 이를 것으로 전망된다.
홍콩항의 컨테이너터미널은 콰이충지역에 위치하고 있으며 CT1에서 CT8까지 8개의 터미널이 있고 총면적은 280헥타르다.
홍콩은 최근 중국경제의 고도 성장과 더불어 해상과 육상을 잇는 주요 관문으로서의 지위를 확고히 하고 지속적인 경쟁력을 갖기 위해선 화물의 원활한 흐름이 가장 중요하다고 인식하고 물류망 구축에 주력하고 있다.
홍콩항은 콰이충 컨테이너터미널의 배후에 편도 3차선의 고속도로와 일반도로가 건설되어 화물이 컨테이너터미널과 중국본토간에 운송될 때에도 시가지를 통과할 필요가 없기 때문에 컨테이너화물의 약 80%가 도로로 운송되고 있어 도로의 정체현상이 매우 심각한 실정이다.
현재 홍콩과 중국 광주간에는 구광철도가 연결돼 있으며 구룡반도의 남단지역에 철도 컨테이너야드가 운영되고 있다. 2000년에 컨테이너 1만3천TEU와 벌크화물 1만2천화차를 처리한 바있는 구광철도는 홍콩항 컨테이너터미널과 직접 연결되어 있지 않다는 것이다.
이에 따라 컨테이너터미너에서 중국 본토에 반출입되는 컨테이너화물의 철도운송 분담률이 매우 낮아 물류흐름에 장애요인이 되고 있다.
이러한 문제를 해결하기 위해 홍콩은 중국 센젠 등의 철도물류센터 확충과 함께 컨테이너터미널의 철도연결을 추진하고 있다. 구광철도를 컨테이너터미널까지 노선을 연장할 경우 CT 7과 CT8의 배후에 철도 컨테이너야드를 확보할 수 있게 돼 철도운송의 활성화에 크게 기여할 것으로 예상된다. 컨테이너터미널과 철도의 연결은 90년대부터 계획이 추진되었으나 여객증가에 따른 운송대책이 우선되었기 때문에 착공이 지연되고 있었다. 홍콩당국은 컨테이너터미널의 철도연결을 위해 터널을 확충하는 등 2006년에 개통을 목표로 개발을 서두르고 있다.
이를 위해 홍콩철도회사는 콰이충 컨테이너터미널의 철도연결을 위한 타당성 검토를 하고 있으며 철도연결사업에 50억홍콩달러(미화 6억4100만달러)이상을 투자할 계획이다.
한편 홍콩은 향후 2년간 약 8만4천평의 물류센터를 확충하는 등 국제물류거점으로서 경쟁적 지위를 유지하기 위한 전략을 적극적으로 추진하고 있다.
홍콩은 아시아지역에서 지속적으로 물류서비스의 아웃소싱 수요가 확대되고 있으나 이를 충족시킬만한 물류센터가 부족하고 홍콩의 많은 기업들이 중국으로 이전함에 따라 유휴공장시설은 많으나 현대화된 물류센터가 절대적으로 부족한 실정이다.
특히 홍콩은 WTO가입 후 무역확대가 예상되나 심천과 광동지역에 물류센터가 없어 홍콩에 물류센터를 확보하려는 외국 물류기업이 증가하고 있기 때문에 컨테이너터미널 주위의 51만평규모의 9개 창고를 물류센터로 전환하는 계획을 추진하고 있다.
한편 홍콩의 콰이충 컨테이너터미널의 하역생산성은 일본 최대 컨테이너항만인 도쿄항의 오오이와 아오미 컨테이너터미널에 비해 2.5배에 이를 정도로 매우 높다. 도쿄항의 오오이와 아오미 컨테이너터미널은 10개 선석, 갠트리 크레인 26기, 터미널 면적 123헥타르로서 99년에 228만TEU를 처리한 것과 비교하면 홍콩항은 2배의 시설에서 5배의 컨테이너처리실적을 기록한 셈이다.