판례/ “누가 항공운송인인가요?”

<9.29.자에 이어>

3) 판단

위 법리에 비추어 살피건대, 앞서 든 각 증거에 변론 전체의 취지를 종합해 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 ① 피고는 그 법인등기부상 회사의 목적에 ‘항공화물 혼재 운송업’이 포함돼 있는 점, ② 피고는 이 사건 화물에 관해 DDU조건이 기재된 하우스 항공화물운송장을 발행한 점, ③ 피고가 원고와 이 사건 약정 체결을 위해 주고받은 이메일 내용을 보면, 운송조건, 운임이 포함돼 있을 뿐 운송주선료에 관한 언급은 없고, 피고는 원고에 대해 운송료, 화물 집하비용 등을 청구했으나 따로 운송주선료를 청구하지는 않은 점, ④ 원고와 피고는 위 이메일에서 이 사건 화물의 양이나 대금에 대해서만 논의하고 있을 뿐 피고가 다른 운송업체를 수배한다거나 주선한다는 내용은 없는 점, ⑤ 피고는 피고 보조참가인 C과 계약을 체결해 인천공항에서부터의 운송업무를 하게 했으나 피고가 운송인으로서 하수운송계약을 체결한 것으로 볼 수 있는 점, ⑥ 피고는 이 사건 화물을 인천공항까지 직접 운송한 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 피고가 원고로부터 의뢰받은 업무는 운송주선이 아닌 운송이라고 봄이 타당하다.

마. 본안전 항변에 관한 판단

1) 당사자 주장

피고 및 피고 보조참가인 C은, 하우스 항공화물운송장의 이면약관[O단체 표준약관]은 화물에 손실, 손상, 지연이 발생한 경우 운송인에게 정해진 기간 내에 서면으로 이의 통지를 해야 하고, 서면 이의통지가 없는 경우 운송인을 상대로 소를 제기할 수 없다고 규정돼 있는데, 원고는 피고에 대해 서면 이의통지를 한 사실이 없으므로 이 사건 소는 항공화물운송장의 이면약관에 위반돼 부적법하다고 주장하고, 원고는 피고로부터 받은 하우스 항공화물운송장에는 약관이 기재돼 있지 않았으므로 위 약관은 이 사건 약정에 포함되지 않았다고 주장한다.

2) 판단

살피건대, 피고 및 피고 보조참가인 C이 제출한 증거만으로는 위 이면약관이 원고와 피고 사이의 운송계약의 내용으로 편입됐음을 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 위 이면약관이 운송계약의 내용임을 전제로 한 피고 및 피고 보조참가인 C의 위 본안전 항변은 나머지 점에 관해 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

바. 본안에 관한 판단

1) 손해배상책임의 발생

운송계약이 성립하면 운송인은 일정한 장소에서 운송물을 수령해 이를 목적지로 운송한 다음 약정한 시기에 운송물을 수하인에게 인도할 의무를 진다. 운송인은 자기 또는 운송주선인이나 사용인, 그 밖에 운송을 위해 사용한 자가 운송물의 수령, 인도, 보관 및 운송에 관해 주의를 게을리 하지 아니했음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실·훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다(상법 제135조).

살피건대, 앞서 본 기초사실 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 원고와의 약정에 따라 운송인으로서 이 사건 화물을 E의 주소지까지 운송해 인도할 의무를 부담하나, 이 사건 화물 중 프레스머신의 본체가 들어 있는 박스는 E에게 인도되기 전 M 창고에서 하차하는 과정에서 파손돼 E에게 인도되지 못한 사실이 인정된다. 따라서 피고는 특별한 사정이 없는 한 상법 제135조에 따라 원고에게 운송물의 멸실(멸실이라고 함은 물리적 멸실을 의미함은 물론이나 잘못해 수하인 이외의 제3자에 인도됨으로써 회수가 불가능하게 되거나 도난, 유실, 몰수 등으로 점유를 상실한 경우도 포함한다)로 인한 손해를 배상할 의무가 있다.

2) 피고 및 피고 보조참가인들의 주장에 관한 판단

가) 이 사건 사고가 이 사건 화물의 운송이 완료된 이후 발생한 사고인지 여부

피고 및 피고 보조참가인 C은 더블린 공항에서 E가 선정한 통관업자 P(P, 이하 ‘P’라 한다)로부터 이 사건 화물의 육상운송 등을 의뢰받은 M에게 이 사건 화물을 인도해 운송을 완료한 이후 이 사건 사고가 발생했으므로 피고는 이 사건 사고에 관한 책임이 없다고 주장한다.

피고 보조참가인이 M에게 이 사건 화물을 인도함으로써 이 사건 화물의 운송이 완료됐다고 보기 위해서는 그 전제로 M이 E가 지정한 운송인이어야 할 것인바, 이에 관해 본다. 앞서 본 기초사실, 갑 제8호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합해 알 수 있는 다음과 같은 사정 즉, ① E가 P에게 이 사건 화물 통관 및 운송을 의뢰했다고 볼 만한 자료는 없고, 오히려 마스터 항공화물운송장의 수하인인 K는 피고 보조참가인 C에게, C은 피고에게 이 사건 화물의 더블린 공항 도착 이후 운송된 부분에 관한 비용을 청구한 점, ② P가 M에게 더블린 공항에서부터 이 사건 화물의 운송을 의뢰해 M이 M의 창고까지 이 사건 화물을 운송했다면, P가 M에 대해 발행한 인도지시서와 M이 P에게 발행한 인도증서(을나 제3, 4호증)는 이 사건 화물이 M 창고에 도착한 2016년 10월19일 무렵 작성돼야 하고, 이 사건 화물에 관한 기재가 돼 있어야 할 것으로 보이나, 위 인도지시서나 인도증서의 목적물이 이 사건 화물이라고 보이지는 않고, 위 인도지시서는 2017년 6월27일에, 인도증서는 2017년 4월28일에 각 작성됐으므로 위 인도지시서나 인도증서가 이 사건 화물에 관한 것이라고 단정하기 어려운 점, ③ K는 피고 보조참가인 C에게 ‘M이 E가 지정한 운송 및 창고업체이고, 이 사건 사고가 에어진의 영역에서 하차를 시도하는 과정에서 발생했다’는 취지의 이메일을 보냈으나, E 측은 이와 달리 ‘이 사건 화물의 인도조건이 DDU이기 때문에 이 사건 화물의 운송에 어떠한 관여도 한 사실이 없다’는 이메일을 작성해 각 이메일의 내용의 모순되고, K는 피고 보조참가인 C의 영국 내 파트너 업체라는 점에서 위 이메일 내용에 부합하는 객관적인 자료가 없는 이상 이를 그대로 믿기 어려운데, 앞서 본 바와 같이 피고나 피고 보조참가인 C이 위 이메일의 내용에 부합하는 객관적인 자료라는 인도지시서나 인도증서가 이 사건 화물에 관한 것이라고 인정하기 어렵고, 달리 이에 부합하는 자료를 제출하지 못한 점 등에 비추어 보면, 피고 및 피고 보조참가인 C이 제 출한 증거만으로는 M이 수하인인 E에 의해 지정된 운송인이라고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 M이 E가 지정한 운송인이라고 인정하기 어려운 이상 피고 및 피고 보조참가인 C의 이 부분 주장은 이유 없다.

나) 이 사건 사고가 부적절한 포장 및 불완전한 기호표시로 인해 발행했는지 여부

피고 및 피고 보조참가인 C은 이 사건 사고가 이 사건 화물의 부적절한 포장 및 불완전한 기호 표시로 인해 발생한 것이고, 피고 및 피고 보조참가인 C에 이 사건 사고에 관해 과실이 없다는 취지로 주장한다.

살피건대, 을가 제9호증의 기재, D에 대한 금융거래정보제출명령 결과 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 2016년 10월25일 이 사건 사고를 조사한 Q 소속 조사관 R은 2016년 10월25일 오후 M 창고에서 현장조사를 하고, 2016년 10월27일 N에게 이메일을 보냈는데, 위 이메일에는 ‘2016년 10월18일 더블린 공항에 있는 S에서 M의 슬라이딩 리프트가 있는 트레일러에 지게차로 상차했다. 4개의 박스 중 가장 큰 박스 하역 시에 라벨이 한쪽 면에만 있었기 때문에 하차 시 어느 쪽으로 하자를 해야 하는지 알 수 없었다. 2016년 10월19일 저녁 M 창고에서 하역 작업을 할 당시 쓰인 지게차는 2,500㎏의 적재능력을 가진 지게차였다. 지게차로 첫 번째 박스를 들어 올릴 때 상당한 하중을 받은 것 같았고, 박스안의 내용물과 상자가 가 수직으로 약 20㎝ 정도 이동했으며, 상자안의 프레스 기계는 측면으로 떨어져 나와 트레일러와 부딪쳤다. 포장 박스에는 개별 화물에 대한 중량, 무게중심 등에 대한 표시가 전혀 없었다. 메인기계 바디를 고정시킬 수 있는 연결점이 없었으며 박스 밑바닥에도 고정돼 있지 않았다. 박스 안에서 기계가 움직이지 않도록 하는 적당한 수단이 있었을 텐데 그 정도의 무게나 제원에 견디게 하는 적절한 방법이 없었는지 의문이 든다’라고 기재돼 있는 사실은 인정된다.

그러나 앞서 든 각 증거, 을가 제5호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합해 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 ① 이 사건 사고에 관한 정식의 검정 보고서가 작성되지는 않은 점, ② Q 내지 소속 조사관이 이 사건 사고 조사에 있어서 어느 정도 전문성을 가진 기관인지, 어떤 경위로 이 사건 사고를 조사했는지 알 수 없는 점, ③ 위 조사에 객관성이 부여되기 위해서는 최소한 당사자들의 절차 참여가 보장돼야 할 것으로 보이나, 조사 당시 원고나 E 측의 참여 없이(참여기회를 보장했는지도 알 수 없다) 위 조사관과 M 소속 관리자, 매니저만 참여한 상태에서 위 조사가 이루어진 것으로 보여 조사결과의 객관성을 인정하기 어려운 점, ④ 위 이메일의 내용에 비추어 보더라도 ㉠ 이 사건 화물의 운송경위나 사고경위에 관해는 M 소속 관리자의 진술에 의존한 것으로 보이고, ㉡ 이 사건 화물의 포장 박스와 별개로 패킹리스트 상에는 첫 번째 박스(사고박스)의 무게가 3,435㎏이라고 적혀 있었는데, 위 사고박스의 이동에 적재능력이 2,500㎏에 불과한 지게차를 사용한 경위에 관한 조사는 이루어지지 않았으며, ㉢ 원고는 기계의 상하 좌우 내부 고정작업을 했고, 각 화물 하단에 무게 중심을 위한 표시가 있었다고 주장하는 점에 비추어, 조사관은 ‘메인기계 바디를 고정시킬 수 있는 연결점이 없었으며 박스 밑바닥에도 고정돼 있지 않았고, 박스 안에서 기계가움직이지 않도록 하는 적당한 수단이 있었을 텐데 그 정도의 무게나 제원에 견디게 하는 적절한 방법이 없었는지 의문이 든다’는 의견을 제시했는데, 사고 박스의 깨진 부분 중 조사가 가능한 부분은 패널 2.5부분과 8㎜ 합판으로 된 상단 패널 뿐이었다는 점에서 조사관이 위와 같은 의견을 제시한 근거도 정확히 알기 어려워 조사결과의 정확성에도 의문이 드는 점 등에 비추어 보면, 위 인정사실만으로는 이 사건 사고가 오로지 원고의 이 사건 화물에 관한 부적절한 포장 및 불완전한 기호표시로 인해 발행했다고 단정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 피고 및 피고 보조참가인 C의 이 부분 주장도 이유 없다.

<계속>

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