‘美 관세인상 효과’ 전세계 항만생산성 하락

지난해 미국의 관세 인상 정책이 본격화하면서 전 세계 항만이 혼잡을 겪었다. 인상된 관세율이 반영되기 전 조기 선적하려는 물량이 쏟아지면서 선복의 불균형이 나타나고 선석 생산성이 감소했다. 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2025년 세계 컨테이너 항만서비스 지표’에서 주요 수입 항만인 북미서안 항만과 지중해 항만은 선석 생산성이 크게 떨어진 반면, 선적지이자 환적지인 아시아 지역 항만은 이전과 비슷한 수준을 유지했다고 분석했다.

KMI는 국내 컨테이너항만의 경쟁력을 점검하고자 지난 2021년 4분기부터 분기별·연도별로 전 세계 컨테이너항 서비스 지표를 발표하고 있다. 접안 시간당 컨테이너를 배에 싣고 내리는 횟수를 나타내는 선석 생산성이 대표적이다. 이 지표가 높을수록 항만 터미널의 컨테이너 화물 처리 속도가 빠른 것을 의미한다.

지난 2024년 일어난 홍해 사태로 전 세계 선석 생산성은 하락세를 띠었다. 잇달아 지난해엔 미국이 모든 국가를 대상으로 통상관세를 인상하기로 결정한 뒤 시행 시기를 조율하면서 공급망 변동성이 커지고 항만의 생산성은 재차 하락했다. 전체 선박을 대상으로 집계한 선석 생산성은 시간당 61.1회를 기록, 1년 전 62.7회에서 2.5% 내렸다. 8000TEU급 이상 대형 선박에 대한 생산성은 89.4회에서 88회로 1.5% 떨어졌다.

지역별 항만 생산성은 지중해 49.5회, 북미서안 45.3회, 북유럽 49.2회, 북미동안·걸프연안 54.8회, 북아시아 81.8회, 동남아시아 64.1회로 집계됐다. 전년 대비 각각 7.3% 6.1% 4% 3.3% 2.1% 2.1% 떨어졌다. 화물 도착지에서 큰 폭으로 하락하고, 선적지에서 비교적 하락률이 낮은 경향이 나타났다. 중동·아프리카(55.6회)와 남미(47.3회)에서는 소폭(3.7% 1.7%) 상승하기도 했다.

이러한 가운데 북미 지역의 경우 대형 선박을 대상으로 한 생산성은 서안 항만에선 전년보다 3.1% 상승한 57.9회였지만, 동안 항만에선 5.7% 하락한 65.4회로 전 세계에서 가장 큰 하락폭을 그렸다. 이 같은 대형 선박의 선석 생산성 지표에서 북아시아는 2년 연속 1위 자리를 유지했다. 107.3회로 1년 전보다 1% 내렸으나 2.2% 떨어진 동남아시아(104.1회)를 앞섰다.

선석 생산성 상위 20개국 중 전체 선박 기준으로 13개 국가는 감소세를 기록했다. 대형 선박의 선석 생산성은 이보다 더 많은 15개 국가에서 떨어졌다. 우리나라 항만의 생산성은 모든 선형에서 1년 전보다 하락했다.

전체 선박을 기준으로 한 성적은 1년 전 73회에 비해 1.4% 감소한 72회로 집계됐다. 순위는 세계 12위로 1계단 하락했다. 2024년 생산성을 16.9% 개선하며 우리나라를 뒤좇았던 바레인이 지난해에도 수치를 2% 끌어올리면서 순위를 뒤집었다. 대형 선박에서는 86.8회에서 84.2회로 지표가 3% 하락했으나, 여타 항만이 더욱 떨어지면서 순위는 2계단 상승한 13위를 기록했다. 특히 우리나라와 비슷한 수준이던 스리랑카(78.5회, 16.2%↓) 덴마크(80회, 10.6%↓)의 성적이 대폭 악화된 게 영향을 미쳤다.

전 세계 19개 주요 항만을 보면 전체 선박을 기준으로 13개 항만, 대형 선박을 기준으로 11개 항만에서 생산성이 하락했다.
 
우리나라는 항만별로 명암이 갈렸다. 모든 선박 기준 부산항은 시간당 75.1회의 생산성을 기록해 전년 대비 0.3% 성장한 반면 여수·광양항은 61.6회, 인천항은 54.5회로 각각 1년 10.3% 2.7% 떨어졌다. 전 세계 순위에서 부산항은 2계단 오른 26위, 여수·광양항은 11계단 내린 52위, 인천항은 5계단 내린 77위였다. (해사물류통계 ‘항만별 선석생산성 톱100’ 참고)

8000TEU 이상 선박을 기준으로 한 생산성 집계에선 부산항(88.1회) 여수·광양항(61.6회) 모두 1년 전에 견줘 0.6% 17.4% 역성장했다. 다만 부산항은 2계단 오른 31위를 기록했으나 여수·광양항은 71위로 24계단 떨어졌다.

中 대기시간 악화…부산·광양은 대폭 단축

전 세계 컨테이너 물동량에서 큰 비중을 차지하는 중국 항만은 지난해에도 높은 항만 혼잡도를 이어갔다. 세계 주요 항만을 대상으로 집계한 평균 대기시간은 중국 상하이항 칭다오항 닝보항이 압도적으로 길었다. 이들 항만은 전체 선박을 대상으로 평균 31.7시간 25.6시간 27시간의 대기가 발생한 것으로 나타났다.

지난해 중국에선 특히 대형 선박이 항만에 접안한 후 기다린 시간이 크게 늘었다. 상하이항(37.6시간) 닝보항(28.2시간) 칭다오항(25.5시간) 옌톈항(13.8시간) 광저우항(10.9시간) 홍콩항(5.2시간) 등 6개 항만이 각각 4.3시간 5.1시간 6.3시간 5.1시간 6.6시간 1.9시간 더 대기한 것으로 나타났다. 톈진항(8.5시간) 샤먼항(4.9시간) 두 항구만 전년보다 각각 0.5시간 1.1시간 대기시간을 줄였다.

반면, 지난 2024년 중동 지역 분쟁으로 대기시간이 크게 악화됐던 제벨알리(아랍에미리트)항은 지난해 11.3시간 줄어든 14.7시간으로 서비스를 개선했다. 대형선을 대상으로도 7시간 줄어든 12.7시간으로 집계됐다. 가장 많은 하역량을 기록한 미국의 LA항(1.2시간)과 롱비치항(1.3시간)은 1년 전보다 각각 2.2시간 0.7시간 대기시간을 줄였고, 최대 환적 항만인 싱가포르항은 0.6시간 개선된 6시간으로 나타났다.

우리나라 항만은 전체적으로 평균 대기시간을 개선하면서 서비스 경쟁력을 높였다. 모든 선박을 기준으로 부산항이 전년 대비 0.7시간 감소한 1.7시간, 광양항이 0.2시간 감소한 1.4시간을 기록했다. 인천항은 3.1시간으로 1년 전보다 대기가 0.6시간 늘었으나 반대로 대형 선박을 대상으로는 0.7시간 줄여 대기시간이 0.1시간에 그쳤다.

국내 최대 항만인 부산항은 8000TEU급 이상 선박의 대기시간을 기존 0.8시간에서 0.7시간으로 12.5% 줄이며 대형선 서비스 환경을 더 개선했다. 광양항도 0.8시간에서 0.1시간으로 크게 단축했다.
 

< 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >