판례/ “인정받지 못한 손해”

전주지방법원 2018년 7월18일 선고 2017가단11935 판결 [손해배상(기)]

사건 2017가단11935 손해배상(기)

원고 T 건설 주식회사

피고 1. A 2. B

변론종결 2018년 6월27일

판결선고 2018년 7월18일
 

주문
 

1. 원고의 피고들에 대한 청구를 모두 기각한다.

2. 소송비용은 원고가 부담한다.
 

청구취지
 

피고들은 원고에게 73,417,584원과 이에 대해 2017년 4월29일부터 이 사건 소장 부본 최종 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
 

이유
 

1. 인정사실
 

가. 당사자의 지위 및 이 사건 임대차계약의 체결
 

1) 원고는 총톤수 95.47톤, 길이 23.45m, 너비 6.50m, 깊이 2.90m의 예인선(다른 선박을 끌거나 밀어서 이동시키는 선박)인 C(이하 ‘이 사건 예인선’이라 한다)의 소유자이고, 피고들은 총톤수 383.00톤, 길이 46.10m, 너비 15.00m, 깊이 3.00m의 부선(자력항행능력이 없어 다른 선박에 의해 끌리거나 밀려서 항행되는 선박)인 D(이하 ‘이 사건 부선’이라 한다)의 공동소유자이다.
 

2) 원고는 2013년 11월1일 피고들과 사이에 피고들 소유의 이 사건 부선에 관해 임대차기간을 ‘2013년 11월1일부터 전남 고흥군 E 교량건설 작업종료시까지’, 임대료를 월 1,000만 원(부가가치세 별도)으로 정해 임대차계약(이하 ‘이 사건 임대차계약’이라 한다)을 체결했는데, 이 사건 임대차계약의 주요 내용은 다음과 같다. 
 

[중략]
 

3) 원고는 이 사건 부선을 피고들로부터 임차한 후, 2013년 12월1일부터 전남 고흥군 E 교량건설 현장에 이 사건 예인선과 부선을 투입해 운항해 왔다.
 

나. 이 사건 충돌사고의 발생
 

1) 이 사건 예인선은 2014년 4월8일 05:40경 위 교량건설 현장에서 평소와 같이 작업을 마친 후 선장 F, 항해사 G을 포함한 선원 3명을 태우고, 위 예인선의 우현에 이 사건 부선의 좌현 선미를 예인줄을 사용해 묶은 상태로 예인선열을 이루어 부산 영도구 물량장을 향해 항해하던 중, 같은 날 16:15경 통영시 한산면에 있는 가왕도 인근 해상을 침로 90도, 속력 약 4.0 내지 5.0노트로 항해했다.
 

2) 당시 이 사건 예인선열은 항해사인 G에 의해 운항되고 있었는데, G은 같은 날 16:12경 이 사건 예인선열의 우현 2시 약 1.6마일 부근 해상에서 위 예인선열의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 H를 발견했음에도 불구하고, 이 사건 예인선열보다 속력이 빠른 H가 위 예인선열의 선미부로 지나갈 것으로 판단한 나머지 아무런 조치를 취하지 아니하고 있다가, H가 계속해 이 사건 예인선열보다 빠른 속력인 약 8.0 내지 9.0노트의 속력으로 접근해 오자, 충돌의 위험을 느끼고 조타실 뒤쪽 침대에서 휴식을 취하고 있던 선장인 F를 불러 깨웠다.
 

3) 이후 G과 F는 육안으로 H의 운항 사항을 지켜보다가 이 사건 예인선열과 H 간의 거리가 약 200m 가량으로 좁혀지자, H에게 주의환기신호인 사이렌과 기적을 수차례 반복적으로 울리는 한편, H와의 충돌 직전 충돌을 피하기 위해 충돌 약 10초 전에 H와 약 70m 정도의 거리를 두고 주기관을 정지하고, 기관이 정지된 상태에서 H와 약 20~30m 정도의 거리를 두고 이 사건 예인선의 좌현 엔진을 후진시키는 방법으로 위 예인선의 변침을 시도했으나, 충돌을 피하지 못하고 2014년 4월8일 16:22경 통영시 한산면 가왕도등대로부터 약 229도 약 0.6마일 떨어진 북위 34도 40분 26초 동경 128도 34분 17초 해상에서 이 사건 부선의 램프 하부와 H의 좌현 중앙부가 거의 직각으로 충돌하게 됐다(이하 ‘이 사건 충돌사고’라 한다).
 

4) 이 사건 충돌사고로 인해 H의 선체가 전복되면서 당시 H에 승선 중이던 선원 I이 익사에 의한 뇌간손상 및 저산소증 뇌증 등으로 사망했고, H의 선주이자 선장인 J가 약 6주간의 치료를 요하는 상해를 입게 됐으며, H가 파손됐다.
 

5) 한편, 이 사건 충돌사고 당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 5~7m 정도로 불고 있었고, 시정은 약 5마일, 파고는 0.5m로 잔잔했다.
 

다. 이 사건 충돌사고 이후의 경과
 

1) 수산업협동조합중앙회(이하 ‘수협’이라 한다)는 H의 선주인 J와 사이에 H 및 H의 승선선원에 대해 어선보험계약 및 어선원보험계약을 체결한 보험자로서, 2014년 6월17일 J에게 어선보험금으로 47,754,020원을 지급했고, 2014년 6월18일 망 I의 유족에게 유족급여로 118,131,000원, 장제비로 10,904,400원 합계 129,035,400원을 지급했으며, J에게 요양급여 및 상병급여로 7,178,644원의 보험금을 지급했다.
 

2) 수협은 위와 같이 보험금을 지급한 후, 이 사건 충돌사고가 발생한 데에 이 사건 예인선열 측에 65% 상당 과실이 있음을 주장하며, 2016년 2월23일 이 사건 예인선의 소유자인 원고를 상대로 이 사건 충돌사고로 인해 망 I과 J가 입은 손해 중 원고의 과실비율에 상응하는 금액에 대해 구상금의 지급을 구하는 소(창원지방법원 2016가단102569호)를 제기했고, 위 구상금 소송에서 원고가 수협에게 9,300만 원을 2017년 3월31일까지 지급하기로 하는 내용의 ‘조정에 갈음하는 결정’이 확정됐다.
 

3) 이에 원고는 위 조정에 갈음하는 결정에 따라 9,300만 원 중 19,582,416원을 이 사건 예인선이 가입한 한국해운조합의 보험금으로 지급하고, 나머지 73,417,584원을 2017년 3월31일까지 수협에 직접 지급했다.
 

【인정근거】 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 7호증, 을 제1 내지 7호증, 을 제9, 10호증, 을 제13호증의 각 기재(가지번호 있는 것은 가지번호 포함), 변론 전체의 취지

2. 원고의 주장 요지
 

가. 채무불이행책임 관련
 

이 사건 임대차계약 체결 당시 피고들은 이 사건 부선에 대해 즉시 동산보험 및 영업배상책임보험에 가입하고, 원고에게 위 보험가입사실 증명서를 제출하기로 했는데(임대차계약서 제7조 제1항), 이 사건 임대차계약서 제15조 제1항에서 “이 사건 계약의 해석 및 각 조항에 명시되지 않은 사항은 원고와 피고들이 합의해 결정하되, 의견이 상이할 경우 일반 상관례에 따른다”고 규정하고 있는 점, 원고가 그동안 다른 업체들과 체결한 선박 임대차계약 역시 계약서상 문구로는 ‘영업배상책임보험에 가입해야 한다’라고 기재돼 있는 반면, 실제로는 선주인 임대인들이 ‘선주배상책임보험’에 가입해 온 점, 실질적으로 영업배상책임보험의 경우 선박사고 및 그로 인한 피해보상을 담보하지 않는 경우가 많기 때문에, 원고로서는 굳이 선주배상책임보험이 아닌 영업배상책임보험을 임대인에게 가입하도록 할 이유가 없는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 임대차계약 체결 당시 피고가 가입하기로 한 보험은 영업배상책임보험이 아닌 선주배상책임보험(P&I)으로 보는 것이 타당하다.
 

따라서 피고들은 이 사건 임대차계약에 따라 이 사건 부선에 관해 선주배상책임보험에 가입할 의무가 있고, 피고들이 위 임대차계약에 따라 선주배상책임보험에 가입했더라면 선주배상책임보험의 보험증권에 명시된 바와 같이 ‘자손자변의 원칙(Knock for Knock)’이 적용됨으로써, 이 사건 충돌사고로 인한 손해는 직접 충돌선박인 이 사건 부선 측에 그 손해를 배상할 책임이 있다 할 것임에도 불구하고, 피고들이 제때 선주배상책임보험에 가입하지 아니함으로 인해 이 사건 충돌사고로 인한 손해배상책임을 원고가 대신 부담하게 됐으므로, 피고들은 원고에게 이 사건 부선에 관해 선주배상책임보험에 가입하지 않은 채무불이행으로 인해 원고가 입은 손해 즉, 원고가 수협에 지급한 73,417,584원과 이에 대한 지연손해금을 배상할 책임이 있다.
 

나. 사용자책임 주장 관련
 

1) 이 사건 충돌사고 발생 당시 이 사건 예인선의 우현에 이 사건 부선의 좌현 선미를 예인줄로 묶어 예인선열을 이룬 상태로 항해하고 있었기 때문에, 이 사건 부선 뒤편에 위치한 이 사건 예인선은 시야가 제한된 상황에 놓여 있었고, 따라서 이 사건 예인선에 승선한 선장 및 항해사 등의 입장에서는 이 사건 부선과 상대선박인 H의 이격거리 및 H와의 충돌가능성을 정확히 예측하기 어려운 상황이었다.
 

2) 이러한 경우를 대비해, 이 사건 부선에는 다른 선박과의 충돌 및 위험상황을 사전에 예방하고 감시하기 위해 피고들의 피용자인 선두(船頭, 부선의 선원으로서 그 부선에 대한 총괄적인 관리를 담당하고 있는 사람) K이 승선하고 있었는데, 위 K은 이 사건 예인선에 승선한 선장 및 항해사 등보다 상대선박인 H를 먼저 발견했음에도 불구하고, 위 F에게 H와의 충돌 위험을 경고하거나, 경적을 울리고 등화신호를 보내는 등의 방법으로 H의 주의를 환기시키는 등의 조치를 취하지 아니함으로써 위 F 등으로 해금 이 사건 충돌사고를 방지할 수 있는 골든타임을 놓치게 했다.
 

3) 사정이 이러하다면, 이 사건 부선의 선두인 K에게도 감시의무를 소홀히 한 채 이 사건 충돌사고 발생 당시 아무런 조치를 취하지 아니한 잘못이 있다 할 것이므로, 피고들은 위 K의 사용자로서 이 사건 충돌사고로 인해 원고가 입은 손해 중 적어도 50%에 해당하는 금원을 배상할 의무가 있다.

<계속>