‘시장호황에 노후선도 안 판다’ 컨선 해체 곤두박질

올해 들어 홍해 사태를 배경으로 컨테이너선 시장이 상승하자 선박 해체도 다시 감소세를 띠는 것으로 나타났다. 프랑스 알파라이너, 영국 브래머 등 해운조사기관에 따르면 올해 상반기 컨테이너선 폐선량은 38척 5만1000TEU로 집계됐다. 지난해 같은 기간의 8만TEU에 견줘 36% 감소했다. 

올해 폐선된 컨테이너선을 폐선 국가별로 보면 방글라데시 20척 1만8600TEU, 인도 12척 2만3400TEU, 튀르키예 4척 6800TEU였다. 척수에선 방글라데시, 선복에선 인도가 1위를 달성했다. 우리나라 장금상선 한성라인 흥아라인 두우해운은 방글라데시, 스위스 MSC와 대만 에버그린은 인도를 각각 선박의 최종 도착지로 선택했다. 러시아 페스코는 방글라데시와 인도에서 각각 1척씩 폐선했다.

그런가 하면 프랑스 CMA CGM, 덴마크 머스크, 독일 하파크로이트의 자회사인 칠레 CSAV는 튀르키예로 각각 1척씩 처분했다. 아울러 에버그린은 인도뿐 아니라 튀르키예에서도 선박 1척을 해체했다. 대표적인 폐선국 중 하나인 파키스탄은 올해 6개월간 600TEU급 컨테이너선 1척을 해체하는 데 그쳤다. 

평균 해체 선령은 27.5년으로, 지난해 28년에서 소폭 하락했다. 1980년대 지어진 선박이 2척, 1990년대 지어진 선박이 29척, 2000년대 이후 지어진 선박이 7척이었다. 가장 선령이 높은 선박은 712TEU급 <시아32>호로, 1982년 독일 조선소에서 지어졌다.

반면 중국 조선소에서 지어진 선박들은 비교적 어린 나이에 해체 명단에 이름을 올렸다. 지난 2007년 건조된 600TEU급 컨테이너선 2척은 올해 폐선된 선박 중 가장 낮은 선령으로 기록됐다. <파이스트치어>(FAR EAST CHEER) <파이스트그레이스>(FAR EAST GRACE)호다. 지어진 지 17년밖에 안 됐지만 폐선장으로 뱃머리를 돌렸다. 2006년 건조된 <중훙다1>(ZHONG HONG DA 1)호도 채 20살을 채우지 못하고 고철로 분해되는 운명을 받아들었다.

폐선국별 평균 선령 분포를 보면 방글라데시 28.1년, 인도 28.8년, 튀르키예 23.3년이었다. 고령선이 방글라데시와 인도, 비교적 젊은 선박이 튀르키예를 마지막 행선지로 찾은 셈이다. 

선사별로 보면, 스위스 MSC가 7척 1만3900TEU를 고철용으로 매각해, 올해 들어 가장 많은 선박을 폐선한 선사로 기록됐다. 막대한 양의 신조선을 짓고 있는 만큼 그에 맞춰 선단 구조조정을 활발히 하는 것으로 해석된다. 스위스 선사는 1990년대에 지어진 선박 6척, 2000년에 지어진 선박 1척을 각각 폐선소로 보냈다. 최고 선령은 1991년 건조된 900TEU급 선박 <그레이스에프>(MSC GRACE F), 최저 선령은 2000년 건조된 1100TEU급 <이글에프>(MSC EAGLE F)호였다.

장금상선그룹은 4척 3900TEU를 폐선소에 매각해, 두 번째로 많은 해체 실적을 신고했다. 장금상선이 25살과 28살 선박을 각각 1척씩 폐선했고 흥아라인과 한성라인은 28살 선박과 29살 선박을 1척씩 처분했다. 우리나라 두우해운도 1992년 지어진 700TEU급 컨테이너선 1척을 폐선했다. 

 

170만TEU 신조선 공습에도 공급난 여전

컨테이너선 해체량은 2016년 192척 65만TEU로 사상 최고치를 기록한 뒤 서서히 하락하는 추세다. 특히 코로나19 사태로 역사적인 초호황을 기록한 2021년과 2022년엔 1만TEU대까지 떨어지며 최저점을 찍었다.

이후 시황이 급전직하하자 지난해 77척 13만TEU까지 치솟았지만 올해 들어 시황이 코로나 기간에 버금갈 만큼 강세를 띠자 다시 감소하는 모습이다. 지난해도 전년 대비 급등했다고 하지만 당초 예상에 크게 못 미치는 등 컨테이너선사들은 폐선에 소극적인 모습을 보여주고 있다. 알파라이너는 지난해 컨테이너선 해체량이 35만TEU에 이를 것으로 예상했지만 실제 실행된 수치는 3분이 1 수준에 그쳤다. 

폐선 가격도 높은 수준을 유지하고 있다. 영국 베셀즈밸류에 따르면 컨테이너선 폐선 가격은 올해 6월 말 현재 경배수톤(LDT)당 방글라데시 560달러, 인도·파키스탄 540달러로 집계됐다. 코로나 사태 초기였던 지난 2020년 중반 300달러 선까지 떨어졌던 폐선 가격은 2022년 2분기 700달러로 급등했다가 같은 해 4분기 이후 500~600달러 선에서 등락을 거듭하고 있다. 

알파라이너는 컨테이너선사들이 홍해 리스크를 피하려고 장거리인 남아프리카공화국 희망봉 노선으로 뱃머리를 돌리면서 선박 추가 수요가 급증한 데다 해상 물동량이 예상과 달리 호조를 띠고 있다고 최근의 컨테이너선 시장 호황 배경을 풀이했다. 상반기까지 신조선 170만TEU가 시장에 새롭게 들어오고 파나마운하 통항 제한이 완화되는 등 공급 증가 요인이 발생했지만 홍해 사태로 급등한 시장을 흔드는 데 실패했다는 평가다.

프랑스 조사기관은 “시황 상승에 기대 선주사와 운항선사는 노후선을 해체하기보다 수익성이 높은 운송 시장에 투입하는 걸 선호한다”고 지적했다. (해사물류통계 ‘2024년 상반기 해체 컨테이너선 명단’ 참조)
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >